裝配圖低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)設(shè)計(1)

裝配圖低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)設(shè)計(1),裝配,低速,載貨,汽車,車架,懸架,系統(tǒng),設(shè)計 湖南工業(yè)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 第1章 前言車架和懸架系統(tǒng)是汽車設(shè)計的重要部分，因為它們的好壞直接關(guān)系到汽車各個方面（操控、性能、安全、舒適）性能。 現(xiàn)代汽車絕大多數(shù)都具有作為整車骨架的車架。汽車絕大多數(shù)部件和總成都是通過車架來固定其位置的，如發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、駕駛室、貨箱和有關(guān)操縱機構(gòu)。車架是支撐連接汽車的各零部件，并承受來自車內(nèi)、外的各種載荷，所以在車輛總體設(shè)計中車架要有足夠的強度和剛度，以使裝在其上面的有關(guān)機構(gòu)之間的相對位置在汽車行駛過程中保持不變并使車身的變形最小，車架的剛度不足會引起振動和噪聲，也使汽車的乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性及某些機件的可靠性下降。過去對車輛車架的設(shè)計與計算主要考慮靜強度。當(dāng)今，對車輛輕量化和降低成本的要求越來越高，于是對車架的結(jié)構(gòu)形式設(shè)計有高的要求。首先要滿足汽車總布置的要求。汽車在復(fù)雜多邊的行駛過程中，固定在車架上的各總成和部件之間不應(yīng)發(fā)生干涉。汽車在崎嶇不平的道路上行駛時，車架在載荷作用下可能產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形以及在縱向平面內(nèi)的彎曲變形；車架布置的離地面近一些，以使汽車重心位置降低，有利于提高汽車的行駛穩(wěn)定性。懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力（支撐力）、縱向反力（驅(qū)動力和制動力）和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。在進行設(shè)計時，要滿足以下幾點要求：a規(guī)范合理的型式和尺寸選擇，結(jié)構(gòu)和布置合理。b保證整車良好的平順性能。c工作可靠，結(jié)構(gòu)簡單，裝卸方便，便于維修、調(diào)整。d盡量使用通用件，以便降低制造成本。e在保證功能和強度的要求下，盡量減小整備質(zhì)量。f其它有關(guān)產(chǎn)品技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。目前，農(nóng)用運輸車不能滿足“三農(nóng)”市場需求，突出表現(xiàn)為一般產(chǎn)品生產(chǎn)能力過剩，技術(shù)水平低，質(zhì)量和維修服務(wù)水平差，價格較高，而市場急需的高質(zhì)量經(jīng)濟型產(chǎn)品不能滿足需求。結(jié)合生產(chǎn)實際，在農(nóng)用運輸車基礎(chǔ)上對低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)進行了設(shè)計。第2章 總體方案論證2.1 設(shè)計選型原則2.1.1車架的設(shè)計方案根據(jù)縱梁的結(jié)構(gòu)特點，車架可分為以下幾種方案：a周邊式車架，用于中級以上的轎車；bX形車架，為一些轎車所采用；c梯形車架，梯形車架是由兩根相互平行的縱梁和若干根橫梁組成。其彎曲剛度較大，而當(dāng)承受扭矩時，各部分同時產(chǎn)生彎曲和扭轉(zhuǎn)。其優(yōu)點是便于安裝車身、車箱和布置其他總成，易于汽車的改裝和變型，因此被廣泛地用在載貨汽車、越野汽車、特種車輛和用貨車底盤改裝的大客車上；d計量式車架；e綜合式車架；結(jié)合生產(chǎn)實際及設(shè)計要求，選用方案c。2.1.2 懸架的設(shè)計方案a前輪和后輪均采用非獨立懸架；b前輪采用獨立懸架，后輪采用非獨立懸架；c前后輪均采用獨立懸架；非獨立懸架的結(jié)構(gòu)特點是，左右車輪用一根整體軸連接再經(jīng)過懸架與車架（或車身）連接；獨立懸架的結(jié)構(gòu)特點是左右車輪通過各自的懸架與車架（車身）連接。結(jié)合生產(chǎn)實際及設(shè)計要求，選用方案a。由于是載貨汽車，前后懸架均采用縱置半橢圓形鋼板彈簧，當(dāng)采用縱置鋼板彈簧作彈性元件時，它兼起導(dǎo)向裝置作用。緩沖塊用來減輕車軸對車架（或車身）的直接沖撞，防止彈性元件產(chǎn)生過大的變形。裝有橫向穩(wěn)定器的汽車，能減少轉(zhuǎn)彎行駛時車身的側(cè)傾角和橫向角振動。2.1.3整體設(shè)計方案綜合上述兩方案確定了整體設(shè)計方案：梯形車架和前后懸架均采用縱置半橢圓形鋼板彈簧非獨立懸架。22 設(shè)計內(nèi)容a參與總體設(shè)計；b車架、懸架結(jié)構(gòu)型式分析和主要參數(shù)的確定；c車架、懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計。第3章 主要尺寸參數(shù)的選定3.1 外廓尺寸我國對低速載貨汽車的限制尺寸是：總高不大于2.05米；總寬不大于2米；總長不大于6米。3.2 質(zhì)量參數(shù)3.2.1 裝載質(zhì)量按要求取=1500kg3.2.2 整備質(zhì)量汽車的裝載量與整備質(zhì)量之比/稱為汽車的整備質(zhì)量利用系數(shù)。它表明單位汽車整備質(zhì)量所承受的汽車裝載質(zhì)量。參考國內(nèi)外同類型同級別的汽車整備質(zhì)量利用系數(shù)和查汽車設(shè)計表2-10，所以：在輕型載貨汽車之列,所以滿足設(shè)計要求取。3.2.3滿載質(zhì)量3.2.4車架寬度車架寬度是指左右縱梁腹板外側(cè)面之間的寬度。在總體設(shè)計中，整車寬度確定后，車架前后部分寬度就可以根據(jù)前輪最大轉(zhuǎn)向角、輪距、鋼板彈簧片寬、裝在車架內(nèi)側(cè)的發(fā)動機外廓寬度及懸置等尺寸確定。從提高整車的橫向穩(wěn)定性以及減小車架縱梁外側(cè)裝置件的懸伸長度來看，車架盡量寬些，同時前后部分寬度應(yīng)相等。以便簡化制造工藝和避免縱梁寬度變化處產(chǎn)生應(yīng)力集中。由（汽車設(shè)計）表225取的車架寬860mm。3.2.5軸距L由總體設(shè)計取軸距2800mm。第4章 車架總成設(shè)計41 車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計車架是支撐、連接汽車備總成的零部件，并承受來自車內(nèi)外的各種載荷的基礎(chǔ)構(gòu)件。傳統(tǒng)的梯形車架由于其所起到的緩沖、隔振、降低噪聲、延長車身使用壽命等特點及生產(chǎn)上的繼承性、工藝性等原因仍廣泛應(yīng)用在大型掛車上。貨車車架應(yīng)具有足夠的強度和適當(dāng)?shù)膭偠?。同時要求其質(zhì)量盡可能小。此外，車架應(yīng)布置得離地面近一些，以降低整車重心位置，有利于提高汽車行駛的穩(wěn)定性。 圖4-1 車架結(jié)構(gòu)示意圖4.1.1 縱梁形式的確定縱梁是車架的主要承載部件，在汽車行駛中受較大的彎曲應(yīng)力。車架縱梁根據(jù)截面形狀分有工字梁和槽形梁。由于槽形梁具有強度高、工藝簡單等特點，因此在載貨汽車設(shè)計中選用槽形梁結(jié)構(gòu)。另外為了滿足低速載貨汽車使用性能的要求，縱梁采用直線形結(jié)構(gòu)。這樣既可降低縱梁的高度，減輕整車自身重量，降低成本，亦可保證強度。材料選用16Mn低合金鋼，16Mn低合金鋼在強度,塑性,可焊性方面能較好地滿足剛結(jié)構(gòu)，是應(yīng)用最廣泛的低合金鋼，綜合機械性能良好,正火可提高塑性，韌性及冷壓成型性能。4.1.2 橫梁形式的確定橫梁是車架中用來連接左、右縱梁，構(gòu)成車架的主要構(gòu)件。橫梁本身的抗扭性能的好壞及其分布，直接影響著縱梁的內(nèi)應(yīng)力大小及其分布 合理設(shè)計橫梁，可以保證車架具有足夠的扭轉(zhuǎn)剛度。從早期通過試驗所得出的一些結(jié)論可以看出，若加大橫梁的扭轉(zhuǎn)剛度，可以提高整個車架的扭轉(zhuǎn)剛度，但與該橫梁連接處的縱梁的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力會加大；如果不加大橫梁，而是在兩根橫梁間再增加橫梁，其結(jié)果是增加了車架的扭轉(zhuǎn)剛度，同時還降低了與橫梁連接處的縱梁扭轉(zhuǎn)應(yīng)力在橫梁上往往要安裝汽車上的一些主要部件和總成，所以橫梁形狀以及在縱梁上的位置應(yīng)滿足安裝上的需要。橫、縱梁的斷面形狀、橫梁的數(shù)量以及兩者之間的連接方式，對車機架的扭轉(zhuǎn)剛度有大的影響?？v、橫梁材料的選用有以下三種：車架A：箱型縱梁、管型橫梁，橫、縱梁間采用焊接連接，扭轉(zhuǎn)剛度最大。車架B：槽型縱梁、槽型橫梁，橫、縱梁間采用鉚接連接，扭轉(zhuǎn)剛度適中。車架C：槽型縱梁、工字型橫梁，橫、縱梁間采用鉚接連接，扭轉(zhuǎn)剛度最小。從以上三種車架的對比可以看出：低速載貨汽車應(yīng)該選用車架B。 本設(shè)計共有六根橫梁，有前橫梁，第二橫梁，第三橫梁，第四橫梁，第五橫梁，第六橫梁。4.1.3 縱梁與橫梁的連接轎車車架的縱、橫梁采用焊接方式連接，而貨車則多以鉚釘連接（見下圖）。鉚釘連接具有一定彈性，有利于消除峰值應(yīng)力，改善應(yīng)力狀況，這對于要求有一定扭轉(zhuǎn)彈性的貨車車架有重要意義。圖4-2 車架鉚接示意圖鉚接設(shè)計注意事項：a.盡量使鉚釘?shù)闹行木€與構(gòu)件的端面重心線重合；b.鉚接厚度一般不大于5d；c.在同一結(jié)構(gòu)上鉚釘種類不益太多；d.盡量減少在同一截面上的鉚釘孔數(shù)，將鉚釘交錯排列；42 車架的技術(shù)要求a.車架左右縱梁間的距離為860，而在車架前橫梁及轉(zhuǎn)向器范圍內(nèi)應(yīng)為860。b.車架總成左右縱梁上表面應(yīng)在同一平面內(nèi)，其不平度在全長上不大于3.0，且在轉(zhuǎn)向器固定處，該表面與縱梁側(cè)面的垂直度應(yīng)不大于0.5。c.車架總成駕駛室前后固定點的相對位置尺寸應(yīng)符總裝圖要求，駕駛室后支點與前支點高度差為10。d.在車架總成上，左右對稱的前后鋼板彈簧支架及吊耳支架其銷孔中心線應(yīng)在同一直線上，且與車架中心線垂直，偏差不大于1000：1.5，左右對稱支架的相對位置尺寸應(yīng)符合要求。e.車架總成鉚接零件的接合面必須緊固無縫隙，緊接面的直徑應(yīng)不小于鉚釘直徑的1.5倍，且具有正確形狀不允許有傾斜，呲牙等缺陷，鉚接后的鉚釘頭和鉚釘中心線的不同軸度應(yīng)不大于1.0。f.車架的全部鉚接部分應(yīng)仔細(xì)檢查，鉚后零件上不得有裂縫，若有裂縫須更換重鉚。g. 車架總成車架第二橫梁連接的螺母應(yīng)裝置于車架的內(nèi)部。第5章 車架的設(shè)計計算5.1 車架的計算：5.1.1 縱梁彎曲應(yīng)力彎矩M可用彎矩差法或多邊形法求得。對于載重汽車，可假定空車簧上重量Gs均布在縱梁全長上，載重Ge均布在車箱中，空車時簧上負(fù)荷 (對4X2貨車可取=2)整備質(zhì)量。圖5-1縱梁彎曲應(yīng)力由上圖得： （5-1） （5-2） （5-3）a=625mm，b=800mm，=2800mm，L=4225mm，。將已知量代入上式得：=6744.4N =1.24m=7352.03N.m5.1.2局部扭轉(zhuǎn)應(yīng)力相鄰兩橫梁如果都同縱梁翼緣連接,扭矩T作用于該段縱梁的中點,則在開口斷面梁中扇性應(yīng)力可按下式計算： (5-4)式中 Iw扇性慣性矩；W扇性坐標(biāo)；對于槽形斷面 (5-5) 由材料力學(xué)表B-4熱軋槽鋼（GB/T-707-1988）查得h=80mm,b=43mm,d=5.0mm,t=8.0mm則mm對于工字形斷面 5.1.3 車架扭轉(zhuǎn)時縱梁應(yīng)力如橫梁同縱梁翼緣相連，則在節(jié)點附近，縱梁的扇性應(yīng)力： (5-6)式中 E彈性模量，對低碳鋼和16Mn鋼：E=2.06；車架軸間扭角；L軸距；節(jié)點間距；a系數(shù)，當(dāng)kL=0時，a=6；kL=12時，a=5.25。車架扭轉(zhuǎn)時，縱梁還將出現(xiàn)彎曲應(yīng)力，須和相加。5.2 車架載荷分析汽車靜止時，車架上只承受彈簧以上部分的載荷稱為靜載荷。汽車在行駛過程中，隨行駛條件(車速和路面情況)的變化，車架將主要承受對稱的垂直動載荷和斜對稱的動載荷。5.2.1 對稱的垂直動載荷這種載荷是當(dāng)汽車在平坦道路上以較高車速行駛時產(chǎn)生的，其值取決于作用在車架上的靜載荷及其在車架上的分布，還取決于靜載荷作用處的垂直加速度之值。這種動載荷會使車架產(chǎn)生彎曲變形。5.2.2 斜對稱的動載荷當(dāng)汽車在不平道路上行駛時，汽車的前后幾個車輪可能不在同一平面上，從而使車架連同車身一起歪斜，其值取決于道路不平坦的程度以及車身、車架和懸架的剛度。這種動載荷將會使車架產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。由于汽車的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，使用工況多變，除了上述兩種主要載荷的作用外，汽車車架上還承受其他的一些載荷。如汽車加速或制動時會導(dǎo)致車架前后載荷的重新分配；汽車轉(zhuǎn)向時，慣性力將使車架受到側(cè)向力的作用。一般來說，車架主要損壞的疲勞裂紋起源于縱梁和橫梁邊緣處，然后向垂直于邊緣的方向擴展。在縱梁上的裂紋將迅速發(fā)展乃至全部斷裂，而橫梁上出現(xiàn)的裂紋則往往不再繼續(xù)發(fā)展或擴展得很緩慢。根據(jù)統(tǒng)計資料可知，車架的使用壽命主要取決于縱梁抗疲勞損傷的強度。因此，在評價車架的載荷性能時，主要應(yīng)著眼于縱梁。53 車架彎曲強度的計算由于結(jié)構(gòu)的限制，車架必須滿足強度要求和結(jié)構(gòu)設(shè)計要求。5.3.1 受力分析為簡化計算，設(shè)計時做以下幾點假設(shè)：a縱梁為支撐在前后軸上的簡支梁b空車時簧載質(zhì)量均布在左、右縱梁的全長上c所有作用力均通過截面的彎心(局部扭轉(zhuǎn)的影響忽略不計)其中=413mm,=910mm,=906mm,=885mm,=835mm,所以5.3.2 彎矩的計算總體設(shè)計中又知：車載質(zhì)量為=1500kg ，簧上整備質(zhì)量2000kg。A所以均布載荷集度q為： 圖5-2 車架載荷示圖B求支反力由平衡方程得：得：把車架縱梁分為六段。如圖5-3所示：圖5-3 縱梁分段受力示圖當(dāng)時：剪力彎矩當(dāng)時：剪力彎矩當(dāng)時：剪力彎矩a. 變載面處的剪力和彎矩：當(dāng)時：當(dāng)時：當(dāng)時：當(dāng)時：當(dāng)時：b. 求最大彎矩：因為，所以當(dāng)Q=0時，彎矩最大即，時，彎矩最大 5.3.3 強度驗算實驗表明，當(dāng)車速約40 kmh時，汽車在對稱的垂直動載工況下，其最大彎矩約為靜載荷下的3(卵石路)4.7(農(nóng)村土路)倍，同時，考慮到動載荷作用下，車架處于受疲勞應(yīng)力狀態(tài)，如取疲勞安全系數(shù)為1.151.4，可求得動載荷下的最大彎矩：可用下式來校核縱梁的彎曲強度： (5-7)式中： 縱梁的彎曲強度 抗彎模量如圖可知區(qū)域載面形狀和載面特性，即抗彎截面系數(shù)為： (5-8) ， (5-9)比較車架全長上受力分析可知：最大受力可能發(fā)生在最大彎矩處或變載面處，求兩點的受力值加以比較求出安全系數(shù)： (5-10)其中為材料的屈服應(yīng)力，取其值為345MPa綜上所述：車架發(fā)生最大受力時，靜載安全系數(shù)不小于1.43， 按上式求得的彎曲應(yīng)力不超過縱梁材料的疲勞極限。54 車架扭轉(zhuǎn)應(yīng)力的計算5.4.1 受力分析簡化設(shè)計計算，假設(shè)牽引橫梁為一根前懸架梁，共有七根主橫梁，分別為前端橫梁，工具箱橫梁，三根方形橫梁，一根矩形橫梁和后端橫梁，間距分別為=413mm, =910mm, =906mm, =885mm, = 835mm, =280mm。反載荷均勻分布在縱圖5-4 車架在反對稱載荷作用下的受扭情況簡圖16為橫梁；ae為縱梁的區(qū)段圖5-4為車架在反對稱載荷作用下的受扭情況簡圖。作用在車架上的四個力R位于前后車輪軸線所在的橫向鉛垂平面內(nèi)。 5.4.2 求最大扭矩這時各橫梁的扭轉(zhuǎn)角相等。此外，縱橫梁單位長度的扭轉(zhuǎn)角亦相等。由于扭轉(zhuǎn)角與扭矩T，扭轉(zhuǎn)剛度存在以下關(guān)系： (5-11)式中：T車架元件所受的扭矩，Nmm L車架元件的長度，mmG材料的剪切彈性模量，MPa車架元件橫斷面的極慣性矩，因此，作用在車架元件上的扭矩與該元件的扭轉(zhuǎn)剛度成正比，故有式中： 橫梁1，2，所受的扭矩；橫梁1，2，橫斷面的極慣性矩；縱梁在1，2和1，2，橫梁間所受的扭矩；縱梁在1，2和1，2，橫梁間橫斷面的極慣性矩；如果將車架由對稱平面處切開見圖5.8，則切掉的一半對尚存的一半的作用相當(dāng)于在切口橫斷面上作用著扭矩和橫向力。對最右邊的橫梁1取力矩的平衡方程式，則有圖5-5 車架在反對稱載荷作用下的受力簡圖 (5-12)由(5-11)式得：； ；將上式代入(5-12)，經(jīng)整理后得: (5-13)式中：n橫梁數(shù)為6；M兩橫梁之間的縱梁區(qū)段數(shù)為5；C車架寬為860mm；L前后橋的距離為2800mm；a求極慣性矩和抗扭截面系數(shù)；第6章 懸架的總成設(shè)計6.1懸架的設(shè)計要求：a保證汽車有良好的行駛平順性和良好的操縱穩(wěn)定性。b具有合適的衰減振動的能力。c汽車制動或加速時，保證車身穩(wěn)定，減少車身側(cè)傾，轉(zhuǎn)彎時車身側(cè)傾角要合適。d有良好的隔聲能力。e結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間小。f可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足另部件質(zhì)量要小的同時，還要保證有足夠的強度和壽命。6.2懸架的兩種形式：非獨立懸架和獨立懸架A非獨立懸架如圖(a)所示。其兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊力時會直接影響到另一側(cè)車輪上。B獨立懸架如圖(b)所示，其兩側(cè)車輪安裝于斷開式車橋上，兩側(cè)車輪分別獨立地與車架（或車身）彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運動不直接影響到另一側(cè)車輪。圖61非獨立懸架和獨立懸架C. 鋼板彈簧又叫葉片彈簧，它是由若干不等長的合金彈簧片疊加在一起組合成一根近似等強度的梁。如下圖所示。鋼板彈簧3的第一片（最長的一片）稱為主片，其兩端彎成卷耳1，內(nèi)裝青銅或塑料或橡膠。粉沫冶金、制成的襯套，用彈簧銷與固定在車架上的支架、或吊耳作鉸鏈連接。鋼板彈簧的中間用U形螺栓與車橋固定。中心螺栓4用來連接各彈簧片，并保證各片的裝配時的相對位置。中心螺栓到兩端卷耳中心的距離可以相等，也可以不相等。為了增加主片卷耳的強度，將第二片末端也彎成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有較大的間隙，使得彈簧在變形時，各片間有相對滑動的可能。鋼板彈簧在載荷作用下變形，各片之間因相對滑動而產(chǎn)生摩擦，可促使車架的振動衰減。各片間的干摩擦，車輪將所受沖擊力傳遞給車架，且增大了各片的摩損。所以在裝合時，各片間涂上較稠的潤滑劑（石墨潤滑脂），并應(yīng)定期保養(yǎng)。圖62鋼板彈簧示意圖1. 卷耳；2. 彈簧夾；3. 鋼板彈簧；4. 中心螺栓；鋼板彈簧可分為對稱式鋼板彈簧和非對稱式鋼板彈簧，對稱式鋼板彈簧其中心螺栓到兩端卷耳中心的距離相等，不等的則為非對稱式鋼板彈簧。我們設(shè)計的是對稱式鋼板彈簧，鋼板彈簧在載荷作用下變形，各片之間因相對滑動而產(chǎn)生摩擦，可促使車架的振動衰減，起到減振器的作用鋼板彈簧本身還兼起導(dǎo)向機構(gòu)的作用，可不必單設(shè)導(dǎo)向裝置，使結(jié)構(gòu)簡化，并且由于彈簧各片之間摩擦引起一定減振作用。D懸架系統(tǒng)中由于彈性元件受沖擊產(chǎn)生振動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減振器，為衰減振動，汽車懸架系統(tǒng)中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當(dāng)車架（或車身）和車橋間受振動出現(xiàn)相對運動時，減振器內(nèi)的活塞上下移動，減振器腔內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個腔經(jīng)過不同的孔隙流入另一個腔內(nèi)。此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內(nèi)摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，再由減振器吸收散發(fā)到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，并與油液粘度有關(guān)。減振器與彈性元件承擔(dān)著緩沖擊和減振的任務(wù)，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。因面要調(diào)節(jié)彈性元件和減振器這一矛盾。a .在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時，彈性元件起主要作用。b .在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。c .當(dāng)車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減振器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過大的沖擊載荷。在汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用的是筒式減振器，且在壓縮和伸張行程中均能起減振作用叫雙向作用式減振器，還有采用新式減振器，它包括充氣式減振器和阻力可調(diào)式減振器。圖63雙向作用筒式減振器工作原理圖雙向作用筒式減振器工作原理說明。在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身，減振器受壓縮，此時減振器內(nèi)活塞3向下移動?；钊虑皇业娜莘e減少，油壓升高，油液流經(jīng)流通閥8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿1占去了一部分空間，因而上腔增加的容積小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開壓縮閥6，流回貯油缸5。這些閥對油的節(jié)約形成懸架受壓縮運動的阻尼力。減振器在伸張行程時，車輪相當(dāng)于遠離車身，減振器受拉伸。這時減振器的活塞向上移動?；钊锨挥蛪荷撸魍ㄩy8關(guān)閉，上腔內(nèi)的油液推開伸張閥4流入下腔。由于活塞桿的存在，自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，主使下腔產(chǎn)生一真空度，這時儲油缸中的油液推開補償閥7流進下腔進行補充。由于這些閥的節(jié)流作用對懸架在伸張運動時起到阻尼作用。由于伸張閥彈簧的剛度和預(yù)緊力設(shè)計的大于壓縮閥，在同樣壓力作用下，伸張閥及相應(yīng)的常通縫隙的通道載面積總和小于壓縮閥及相應(yīng)常通縫隙通道截面積總和。這使得減振器的伸張行程產(chǎn)生的阻尼力大于壓縮行程的阻尼力，達到迅速減振的要求。6.3懸架主要參數(shù)的確定：6.3.1懸架靜撓度懸架靜撓度是指汽車的滿載靜止時懸架上的載荷與此時懸架剛度c之比即 （6-1） 汽車前后懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車行駛平順性的主要參數(shù)之一。因現(xiàn)代汽車的質(zhì)量分配系數(shù)近似等于1，于是汽車前、后軸上方車身兩點的振動不存在聯(lián)系。因此，汽車前后部分車身的固有頻率n1和n2（亦稱偏頻）可以用下式表示 n1=； n2= （6-2）式中，c1、c2為前后懸架的剛度（N/cm）；m1、m2為前后懸架的簧上質(zhì)量（kg）。 當(dāng)采用彈性特性為線性變化的懸架時，前、后懸架的靜撓度可用下式表示 =m1g/c1; =m2g/c2 （6-3）式中，g為重力加速度，g=981cm/s2。 將、代入式（6-1）得到： n1=5 n2=5 （6-4）由（2）可知：懸架的靜擾度直接影響車身振動的偏頻n。因此，要保證汽車有良好的行駛平順性，必須正確的選取懸架的靜擾度。在選取前、后懸架的靜擾度和時，應(yīng)當(dāng)使之接近，并希望后懸架的靜擾度比前懸架的靜擾度小些，這有利于防止出身產(chǎn)生較大的縱向角振動。理論分析證明：若汽車以較高車速駛過單個路障，n1/n21時小，故推薦?。?（0.8.9）?？紤]到貨車前后軸荷的差別和駕駛員的乘坐舒適性，取前懸架的靜擾度值大于后懸架的靜擾度值，推薦=（0.6.8）。貨車滿載時，前懸架偏頻要求在1.502.10Hz，而后懸架則要求在1.702.17Hz。根據(jù)需要我選定：n1=1.3，n=1.5將n1=1.3, n=1.5代入（6-4）得=14.8cm，=11.1cm6.3.2 懸架的動擾度懸架的動擾度是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或2/3）時，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移。要求懸架應(yīng)有足夠大的動擾度，以防止在壞路面上行駛時經(jīng)常碰撞緩沖塊。對貨車，取69cm。貨車車架的最大彎曲擾度通常應(yīng)小于10mm。貨車車架質(zhì)量約為整車整備質(zhì)量的1/10。6.3.3 懸架彈性特性懸架受到的垂直外力F與由此所引起的車輪中心相對于車身位移f（即懸架的變形）的關(guān)系曲線，稱為懸架的彈性特性。其切線的斜率是懸架的剛度。圖64懸架彈性特性曲線懸架的動容量越大，對緩沖塊擊穿的可能性越小。對于空載與滿載時簧上質(zhì)量變化大的貨車和客車，為了減少振動頻率和車身高度的變化，應(yīng)當(dāng)選用剛度可變的非線性懸架。鋼板彈簧非獨立懸架的彈性特性可視為線性的，而帶有副簧的鋼板彈簧均為剛度可變的非線性彈性特性懸架。6.3.4 后懸架主、副簧剛度的分配貨車后懸架多采用有主、副簧結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧。圖65貨車主、副簧為鋼板彈簧結(jié)構(gòu)的彈性特性具體確定方法有兩種：第一種方法是使副簧開始起作用時的懸架擾度等于汽車空載時懸架的擾度,而使副簧開始起作用前一瞬間的擾度等于滿載時懸架的擾度。于是，可求得=。式中，F(xiàn)0和分別為空載與滿載時的懸架載荷。副簧、主簧的剛度比為 （6-5）式中：為副簧剛度；cm為主簧剛度。用此方法確定的主、副簧剛度的比值，能保證在空、滿載使用范圍內(nèi)懸架振動頻率變化不大，但副簧接觸托架前、后的振動頻率變化比較大。第二種方法是使副簧開始起作用時的載荷等于空載與滿載時時懸架載荷的平均值，即=0.5（F0+Fw）,并使F0和間的平均載荷對應(yīng)的頻率與和間平均載荷對應(yīng)的頻率相等，此時，副簧與主簧的剛度比為 （6-6）用此方法確定的主、副簧剛度的比值，能保證副簧起作用前、后懸架振動頻率變化不大。對于經(jīng)常處于半載運輸狀態(tài)的車輛，采用此法較為合適。5）懸架側(cè)傾角剛度及及其在前、后軸的分配懸架側(cè)傾角剛度系指簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時，懸架給車身的彈性恢復(fù)力矩。它對簧上質(zhì)量的側(cè)傾角有影響。側(cè)傾角過大或過小都不好。貨車車身側(cè)傾角不超過。6.4鋼板彈簧的設(shè)計6.4.1鋼板彈簧的布置方案縱置鋼板彈簧能傳遞各種力和力矩，并且結(jié)構(gòu)簡單，故在汽車上得到廣泛應(yīng)用?？v置鋼板彈簧有對稱和不對稱之分，因大多數(shù)汽車采用對稱式鋼板彈簧所以我選用了對稱式鋼板彈簧。6.4.2 鋼板彈簧主要參數(shù)的確定A鋼板彈簧材料及許用應(yīng)力選用：機械設(shè)計手冊單行本 彈簧起重運輸件五金件，7112表7-11-6材料：60Si2MnA， ， 。表7-11-7鋼板彈簧許用應(yīng)力載重汽車的前板簧許用彎曲應(yīng)力；載重汽車的后板簧許用彎曲應(yīng)力。B板彈簧設(shè)計與計算：表7-11-8半橢圓式板彈簧： （6-7）由已知滿載靜止時汽車前、后軸負(fù)荷G1、G2和簧下部分荷重Gu1、Gu2。單個鋼板彈簧的載荷：Fw1=和，懸架的靜擾度和動擾度縱置鋼板彈簧,汽車的軸距。常取=1020mm。C鋼板彈簧長度L的確定鋼板彈簧長度L是指彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。貨車前懸架 =(0.260.35)，后懸架=(0.350.45)。前懸架主葉取=0.3；后懸架主葉取。D鋼板彈簧斷面尺寸及片數(shù)的確定a鋼板斷面寬度b的確定對于鋼板彈簧 （6-8）式中，s為U形螺栓中心距（mm）；k無效長度系數(shù)（剛性夾緊：取k=0.5，擾性夾緊：取k=0）；c為鋼板彈簧垂直剛度（N/mm），；為擾度增大系數(shù)（重疊片數(shù)n1，總片數(shù)n0，求得，再用；E為材料的彈性模量（MPa）。鋼板彈簧總截面系數(shù)W0 W0 （6-9）式中，為許用彎曲應(yīng)力。對于55SiMnVB或60Si2Mn等材料，表面經(jīng)噴丸處理后，推薦在下列范圍內(nèi)使用：前彈簧350450MPa；后主簧450550MPa；后副簧220250MPa。將式（6-9）代入下式計算鋼板彈簧的平均厚度 （6-10）b鋼板彈簧片厚h的選擇矩形斷面等厚鋼板彈簧的總慣性矩J0 （6-11） 式中，n為鋼板彈簧片數(shù)。c鋼板彈簧斷面形狀圖6-6鋼板彈簧斷面形狀d鋼板彈簧片數(shù)n多片鋼板彈簧一般片數(shù)在614片之間選取，根據(jù)設(shè)計要求和計算取10片。6.4.3 鋼板彈簧各片長度的確定圖6-7鋼板彈簧各片長度6.4.4 鋼板彈簧的剛度驗算剛度驗算公式為 （6-12）式中 ： 為經(jīng)驗修正系數(shù)，=0.900.94；E為材料彈性模量； 、為主片和第k+1片的一半長度。結(jié) 論本課題是針對目前農(nóng)用運輸車不能滿足“三農(nóng)”市場需求，突出表現(xiàn)為一般產(chǎn)品生產(chǎn)能力過剩，技術(shù)水平低，價格過高，質(zhì)量和維修服務(wù)水平差，而市場急需的高質(zhì)量、經(jīng)濟型的產(chǎn)品不能滿足市場需求。二十一世紀(jì)，農(nóng)業(yè)機械要圍繞我國農(nóng)村經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整要求，努力開發(fā)生產(chǎn)適用、先進的農(nóng)用產(chǎn)品。在市場的需求下，在老師的指導(dǎo)下，我們一組六人對YC1040低速載貨汽車做了簡要設(shè)計，我主要對車架和懸架系統(tǒng)進行了設(shè)計，通過設(shè)計知道了車架動力傳動系統(tǒng)和路面引起的振動與噪聲可通過車架與車身間的橡膠墊減振，使之不易傳到車身上和車廂內(nèi)；便于車身的變形和改裝，汽車底盤和車身可分別裝配，但是，采用車架的汽車，其高度及質(zhì)量都會增大，也需要有大型壓力機制造。懸架以縱置鋼板彈簧為彈性元件兼作導(dǎo)向裝置的非獨力懸架在載貨汽車上用的比較廣泛，其主要優(yōu)點是；結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。缺點是：由于整車布置上的限制，鋼板彈簧不可能有足夠的長度（特別是前懸架），使之剛度較大，所以汽車平順性較差；簧下質(zhì)量大；在不平路面上行駛時，左右車輪相互影響，并使車軸（橋）和車身傾斜；當(dāng)兩側(cè)車輪不同步跳動時，車輪會左右搖擺，使前輪容易產(chǎn)生擺振；前輪跳動時，懸架易于轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)產(chǎn)生運動干涉；當(dāng)汽車直線行駛在凹凸不平的路段上時，由于左右兩側(cè)車輪反向跳動或只有一則車輪跳動時，不僅車輪外傾角有變化，還會產(chǎn)生不利的軸轉(zhuǎn)向特性；汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，離心力也會產(chǎn)生不利的軸轉(zhuǎn)向特性；車軸（橋）上方要求有與彈簧行程相適應(yīng)的空間。本次的設(shè)計方案是邊梁式車架和前后均采用縱置鋼板彈簧懸架，通過設(shè)計，證明了我的設(shè)計方案是可行的，但是這畢竟是純理論的，如果將它投入到生產(chǎn)實際當(dāng)中進行檢驗和校正，相信會得到很好的完善。參 考 文 獻1 GB72582004 ， 機動車運行安全技術(shù)條件S2 GB183202001 ， 農(nóng)用運輸車安全技術(shù)條件S3 劉惟信.汽車設(shè)計M.北京：清華大學(xué)出版社，2001.4 王望予汽車設(shè)計M北京：機械工業(yè)出版社，20055 陳家瑞汽車構(gòu)造（上冊）M北京：機械工業(yè)出版社，20056 陳家瑞汽車構(gòu)造（下冊）M北京：機械工業(yè)出版社，20057 成大先.機械設(shè)計手冊單行本(機械振動.機架設(shè)計) M. 北京:化學(xué)工業(yè)出版社,2004.8成大先.機械設(shè)計手冊單行本(聯(lián)接與緊固) M. 北京:化學(xué)工業(yè)出版社,2004.9 汽車工程手冊編輯委員會汽車工程手冊（設(shè)計篇）M北京：人民交通出版社，200110成大先.機械設(shè)計手冊單行本(彈簧.起重運輸件.五金件) M. 北京:化學(xué)工業(yè)出版社,2004.11 QC/T 4911999，汽車筒式減振器 尺寸系列及技術(shù)條件S12 QCn 290351991 ，汽車鋼板彈簧技術(shù)條件S致 謝為期三個多月的畢業(yè)設(shè)計業(yè)已經(jīng)結(jié)束。回顧整個畢業(yè)設(shè)計過程，雖然出現(xiàn)了許多困難，但走完整個過程覺得受益匪淺。本次畢業(yè)設(shè)計課題是低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)的設(shè)計。本設(shè)計是為了解決農(nóng)用運輸車在生產(chǎn)實際過程中的一些問題，因此對設(shè)計的要求很嚴(yán)格。本設(shè)計是學(xué)完所有大學(xué)期間修的課程以后所進行的，是對三年半來所學(xué)知識的一次大檢驗。并且加深對知識的理解，使我能夠在畢業(yè)前將理論與實踐再一次結(jié)合，使所學(xué)的知識更加融會貫通，加深了我對理論知識的理解，強化了各個方面的能力。通過這次畢業(yè)設(shè)計，我基本上掌握了低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)設(shè)計的方法和步驟，以及設(shè)計時應(yīng)注意的問題等，另外還更加熟悉運用查閱各種參考資料和相關(guān)手冊。 總的來說，這次設(shè)計，使我在基本理論的綜合運用以及正確解決實際問題等方面得到了一次很大的提升，提高了我獨立思考問題、解決問題以及創(chuàng)新設(shè)計的能力，縮短了我與工廠工程技術(shù)人員的差距，為我以后從事實際工程技術(shù)工作奠定了一個堅實的基礎(chǔ)。本次設(shè)計任務(wù)業(yè)已順利完成，但由于本人水平有限，缺乏經(jīng)驗，難免會出現(xiàn)一些錯誤，在此懇請各位老師及同學(xué)指正。此次畢業(yè)設(shè)計是在黃開有老師的認(rèn)真指導(dǎo)下進行的。黃老師經(jīng)常為我解答一系列的疑難問題，以及指導(dǎo)我的思想，引導(dǎo)我的設(shè)計思路。在歷經(jīng)三個多月的設(shè)計過程中，一直熱心的輔導(dǎo)我。在此，我忠心地向他表示誠摯的感謝和敬意！附 錄1 車架總裝圖 YC1040-01-00 A0 2 車架前橫梁 YC1040-01-01 A2 3 車架第二橫梁 YC1040-01-02 A2 4 車架第三橫梁 YC1040-01-03 A2 5 車架第四橫梁 YC1040-01-04 A2 6 車架第五橫梁 YC1040-01-05 A2 7 車架第六橫梁 YC1040-01-06 A2 8 前保險杠右支架 YC1040-01-07 A4 9 前保險杠左支架 YC1040-01-08 A4 10 車廂前支架 YC1040-01-09 A3 11 車架第二橫梁右角板 YC1040-01-10 A4 12 車架第二橫梁左角板 YC1040-01-11 A413 車架第六橫梁右斜撐 YC1040-01-12 A314 車架第六橫梁左斜撐 YC1040-01-13 A315 車架第五橫梁撐角板 YC1040-01-14 A416 車架第三橫梁加固板（前左、后右） YC1040-01-15 A317 車架第三橫梁加固板（前右、后左） YC1040-01-16 A3 18 散熱器支架 YC1040-01-17 A419 懸架前鋼板彈簧 YC1040-01-18 A320 后懸架鋼板彈簧 YC1040-01-19 A327實習(xí)心得與體會自2007年3月1日進入寧波井上華翔汽車零部件有限公司以來，我已經(jīng)歷兩個月現(xiàn)場實際工作。在領(lǐng)導(dǎo)及同事們熱情、友善，積極，和諧，兢兢業(yè)業(yè)，對待工作一絲不茍的精神面貌和工作態(tài)度的感染和影響下，我很快融入了這個特殊的大家庭。 在這個月里經(jīng)理與同事們給予我很大的幫助。兩個月以來，經(jīng)理為我精心準(zhǔn)備學(xué)習(xí)計劃，安排何飛負(fù)責(zé)我在車間的實習(xí)，安排陳云教我APQP文件。同時，我也理論聯(lián)系實際努力的學(xué)習(xí)。下面，我將結(jié)合兩個月以來的實際工作談?wù)勊鶎W(xué)所悟。在注塑車間實習(xí)，我對公司的設(shè)備型號，工作原理以及設(shè)備的調(diào)校，產(chǎn)品的主要缺陷，產(chǎn)生缺陷的主要原因與解決方法等有了一定的了解。公司的主要設(shè)備是用海天的注塑機，根據(jù)鎖模力的大小大致可以分為HT250X1，HT530X1，HT650X2，HT1250X2，HT2800X23種。其工作原理如下：注塑機是一種專用的塑料成型機械，它利用塑料的熱塑性，經(jīng)加熱融化后，加以高的壓力使其快速流入模腔，經(jīng)一段時間的保壓和冷卻，成為各種形狀的塑料制品.注塑機的工作循環(huán)：1）鎖合模：模扳快速接近定模扳,且確認(rèn)無異物存在下，系統(tǒng)轉(zhuǎn)為高壓，將模板鎖合.2）射臺前移到位：射臺前進到指定位置.3）注塑：可設(shè)定螺桿以多段速度，壓力和行程，將料筒前端的溶料注入模腔。4）冷卻和保壓：按設(shè)定多種壓力和時間段，保持料筒的壓力，同時模腔冷卻成型。5）冷卻和預(yù)塑：模腔內(nèi)制品繼續(xù)冷卻，同時液力馬達驅(qū)動螺桿旋轉(zhuǎn)將塑料粒子前推，螺桿在設(shè)定的背壓控制下后退，當(dāng)螺桿后退到預(yù)定位置，螺桿停止旋轉(zhuǎn)，注射油缸按設(shè)定松退，預(yù)料結(jié)束。6）射臺后退：預(yù)塑結(jié)束后，射臺后退到指定位置。7）開模：模扳后退到原位.8）頂出：頂針頂出制品。 注塑成型是一門工程技術(shù)，它所涉及的內(nèi)容是將塑料轉(zhuǎn)變?yōu)橛杏貌⒛鼙３衷行阅艿闹破?。注射成型的重要工藝條件是影響塑化流動和冷卻的溫度，壓力和相應(yīng)的各個作用時間。然而對設(shè)備的調(diào)校也就是對注塑溫度與注塑壓力的控制。一、溫度控制 1、料筒溫度：注射模塑過程需要控制的溫度有料筒溫度，噴嘴溫度和模具溫度等。前兩種溫度主要影響塑料的塑化和流動，而后一種溫度主要是影響塑料的流動和冷卻。每一種塑料都具有不同的流動溫度，同一種塑料，由于來源或牌號不同，其流動溫度及分解溫度是有差別的，這是由于平均分子量和分子量分布不同所致，塑料在不同類型的注射機內(nèi)的塑化過程也是不同的，因而選擇料筒溫度也不相同。 2、噴嘴溫度：噴嘴溫度通常是略低于料筒最高溫度的，這是為了防止熔料在直通式噴嘴可能發(fā)生的流涎現(xiàn)象。噴嘴溫度也不能過低，否則將會造成熔料的早凝而將噴嘴堵死，或者由于早凝料注入模腔而影響制品的性能 3、模具溫度：模具溫度對制品的內(nèi)在性能和表觀質(zhì)量影響很大。模具溫度的高低決定于塑料結(jié)晶性的有無、制品的尺寸與結(jié)構(gòu)、性能要求，以及其它工藝條件（熔料溫度、注射速度及注射壓力、模塑周期等）。 二、壓力控制： 注塑過程中壓力包括塑化壓力和注射壓力兩種，并直接影響塑料的塑化和制品質(zhì)量。 1、塑化壓力：（背壓）采用螺桿式注射機時，螺桿頂部熔料在螺桿轉(zhuǎn)動后退時所受到的壓力稱為塑化壓力，亦稱背壓。這種壓力的大小是可以通過液壓系統(tǒng)中的溢流閥來調(diào)整的。在注射中，塑化壓力的大小是隨螺桿的轉(zhuǎn)速都不變，則增加塑化壓力時即會提高熔體的溫度，但會減小塑化的速度。此外，增加塑化壓力常能使熔體的溫度均勻，色料的混合均勻和排出熔體中的氣體。一般操作中，塑化壓力的決定應(yīng)在保證制品質(zhì)量優(yōu)良的前提下越低越好，其具體數(shù)值是隨所用的塑料的品種而異的，但通常很少超過20公斤/平方厘米。 2、注射壓力：在當(dāng)前生產(chǎn)中，幾乎所有的注射機的注射壓力都是以柱塞或螺桿頂部對塑料所施的壓力（由油路壓力換算來的）為準(zhǔn)的。注射壓力在注塑成型中所起的作用是，克服塑料從料筒流向型腔的流動阻力，給予熔料充模的速率以及對熔料進行壓實。其實產(chǎn)品的缺陷是很多的，關(guān)鍵就是要找出缺陷的主要原因和解決方案?，F(xiàn)在我對自己所看到的產(chǎn)品的主要缺陷與如何解決這些缺陷說說：產(chǎn)品名稱B5GP上海大眾左右門地圖盒材料PP注塑機型號HTF530X/1主要缺陷主要原因解決方法缺料注射壓力太低，注射速度慢，料量不足等因素。注射壓力與速度都調(diào)高（范圍增加10）儲料一般加2。花斑原料預(yù)熱不足，背壓太低，原料攪拌不均勻，射速慢，脫模劑使用太多。原料預(yù)熱處理要到位，調(diào)節(jié)背壓，原料攪拌均勻，加大注射速度，保持模溫，使流體不要提前冷卻，盡量減少脫模劑的使用量。頂白射出壓力太大，使產(chǎn)品太飽滿，射出速度太快，托模頂出太快，摩擦力過大。減小射出壓力與速度，打脫模劑，減小摩擦，產(chǎn)品太飽滿，減少料量（2-5）產(chǎn)品名稱后座雜物盒材料PP注塑機型號HTF650X2主要缺陷主要原因解決方法縮水保壓不夠，射出壓力不夠，模具溫度過高，射出速度太慢。增加保壓時間，調(diào)整射出壓力與速度（調(diào)整5-10），調(diào)節(jié)好冷卻系統(tǒng)。缺料注射壓力太低，注射速度慢，料量不足等因素。注射壓力與速度都調(diào)高（范圍增加10），儲料一般加2。白斑原料預(yù)熱不足，背壓太低，原料攪拌不均勻。原料預(yù)熱處理要到位，調(diào)節(jié)背壓，原料攪拌均勻。產(chǎn)品名稱本體蓋板材料PP注塑機型號HTF530X/1主要缺陷主要原因解決方法頂白射出壓力太大，使產(chǎn)品太飽滿，射出速度太快，托模頂出太快，摩擦力過大。減小射出壓力與速度，打脫模劑，減小摩擦。產(chǎn)品太飽滿可以防止縮水。雜質(zhì)模具表面沒清洗干凈，原料與回料的配比不當(dāng)。要盡量清洗干凈模具表面，原料要根據(jù)產(chǎn)品的性能來配。產(chǎn)品名稱SGM18左右前門上飾板骨架材料ABS注塑機型號HTF1250X2主要缺陷主要原因解決方法缺料注射壓力太低，注射速度慢，料量不足等因素。注射壓力與速度都調(diào)高（范圍增加10），儲料一般加2。變形由殘余應(yīng)力所照成?？赏ㄟ^降低注射壓力、提高模具并使模具溫度均勻及提高樹脂溫度或采用退火方法予以消除應(yīng)力。 飛邊射出壓力太大，模具溫度過高，排氣系統(tǒng)不好。降低注射壓力，降低模具溫度，延長冷卻時間，提高鎖模力。在吹塑車間實習(xí)，我主要對塑料中空吹塑成型的種類，影響吹塑成型的因素以及主要吹塑產(chǎn)品的缺陷進行了了解。一 塑料中空吹塑成型的種類：塑料中空吹塑成型可采用擠出吹塑和注射吹塑兩種方法。在成型技術(shù)上兩者的區(qū)別僅在型坯的制造上，其吹塑過程基本相似。兩種方法也各具特色，注射法有利于型坯尺寸和壁厚的準(zhǔn)確控制，所得制品規(guī)格均一、無接縫線痕，底部無飛邊不需要進行較多的修飾；擠出法制品形狀的大小不受限制，型坯溫度容易控制，生產(chǎn)效率高，設(shè)備簡單投資少，對大型容器的制作，可配以貯料器以克服型坯懸掛時間長的下垂現(xiàn)象?，F(xiàn)在我們公司所采取的方法是擠出法。二 吹塑產(chǎn)品工藝調(diào)整的目的與影響吹塑成型的因素：吹塑產(chǎn)品工藝調(diào)整的目的主要是在實現(xiàn)產(chǎn)品的真正成型后，要求產(chǎn)品各部分滿足產(chǎn)品最小壁厚要求的基礎(chǔ)上，產(chǎn)品壁厚盡可能均勻，產(chǎn)品重量盡可能小(減少材料消耗)。影響吹塑成型的因素很多，但主要與以下因素有關(guān):三、吹塑過程的階段以及各階段對產(chǎn)品壁厚的影響因素：根據(jù)吹塑的流變學(xué)原理，整個吹塑過程大致可分為：(1) 型坯形成階段：聚合物在擠出機中的輸送、熔融、混煉、泵出成型為型坯的階段；(2) 型坯下料階段：型坯從模唇與模芯的間隙中擠出下料階段；(3) 型坯預(yù)吹階段：為避免型坯內(nèi)表面的接觸、粘附，改善制品壁厚的均勻性，對型坯進行預(yù)吹脹階段；(4) 型坯高壓吹階段：高壓吹脹型坯，使之貼緊模具型腔，實現(xiàn)產(chǎn)品塑性成型階段。在型坯形成階段，聚合物的固體流變性能主要決定擠出機的進料特性，熔體流變性能主要決定擠出機內(nèi)聚合物的熔融、混煉與熔體輸送及模具成型的特性，在這一階段，影響壁厚分布的主要工藝參數(shù)有：(1) 材料：分子量分布；平均分子量；(2) 吹塑機：溫度控制系統(tǒng)：(a)料斗溫度；(b)料筒1區(qū)、2區(qū)、3區(qū)、4區(qū)溫度；(c)法蘭溫度；(d)儲料模頭1區(qū)、2區(qū)、3區(qū)、4區(qū)溫度；螺桿轉(zhuǎn)速。在型坯下料階段，型坯離模膨脹和型坯垂伸這兩種現(xiàn)象影響型坯成型，在這一階段，影響壁厚分布的主要工藝參數(shù)有：(1)吹塑機：模頭直徑；壁厚控制系統(tǒng)(控制模唇與模芯的間隙)：(a)軸向壁厚控制系統(tǒng)；(b)周向壁厚控制系統(tǒng)。在型坯預(yù)吹階段，從型坯下方往型坯內(nèi)噴氣，以護持型坯，減小其垂伸，在這一階段，影響壁厚分布的主要工藝參數(shù)有：(1)預(yù)吹壓力；(2)預(yù)吹時間。在型坯高壓吹階段，影響產(chǎn)品塑性成型主要有兩種因素：(1)型坯受高壓吹脹變形；(2)型坯與模腔接觸變形。在這一階段，影響壁厚分布的主要工藝參數(shù)有：(1)材料：材料收縮率；(2)高壓吹：吹氣壓力；吹氣時間；(3)模具：模具材料；模具結(jié)構(gòu)；模具排氣系統(tǒng)；模具冷卻系統(tǒng)：(a)冷卻水道分布；(b)冷卻水進水溫度。四、主要吹塑產(chǎn)品的缺陷擾流板主要工藝步聚：經(jīng)之前下料的過程打開模具、模具內(nèi)放入金屬嵌件后合上模具 模具內(nèi)吹入氣體，型胚在模具內(nèi)定型后停止吹入氣體，產(chǎn)品在模具內(nèi)冷卻、打開模具、取出產(chǎn)品 產(chǎn)品去除飛邊后放入定型支架上定型冷卻后放入流轉(zhuǎn)。主要缺陷：針孔，黑點，壁厚不均（產(chǎn)品質(zhì)量不達標(biāo)），表面缺料，吹針孔嚴(yán)重縮水，表面波紋等。其中表面缺料是由于射料的長度不夠，一般只要加長射出長度時間。吹針孔嚴(yán)重縮水的原因：（1）、吹針打進產(chǎn)品的速度；（2）、吹氣的時間；（3）、吹針本身的角度。解決方案：調(diào)節(jié)吹針打進速度與吹氣的時間，修改吹針本身的角度。表面波紋主要是由于模具影響的。因此，吹塑產(chǎn)品與注塑產(chǎn)品的主要缺陷產(chǎn)生的原因一樣，主要是機床，模具與工藝三方面。 以上是我在吹塑車間所學(xué)到的知識，下面我將談?wù)勛⑺苣＞叩淖⒁馐马棥?在模具師傅的指導(dǎo)下，我了解到模具的注意事項主要是如下幾方面：一 模具的安裝作業(yè)：1 注塑機的大小能力，應(yīng)與產(chǎn)品的大小配套。1） 平常應(yīng)使用，動作穩(wěn)定的注塑機。2） 模具安裝面不應(yīng)有灰塵、異物。3） 模具安裝面不應(yīng)凹凸。2 應(yīng)使用指定螺栓直接把模具裝上去，如果不能時才使用壓板。3 使用壓板時應(yīng)考慮好模具重量與成型狀態(tài)再進行安裝。使用螺栓的數(shù)量：1噸以上的模具固定側(cè)、移動側(cè)各8個，1噸以下的模具固定側(cè)、移動側(cè)各4個。4 推頂器桿應(yīng)使用同一長度，同一直徑的并取好平衡頂出。5 確認(rèn)射嘴R1） 射嘴R應(yīng)小于模具唧嘴接觸部分R。2） 射嘴的孔徑應(yīng)小于模具的孔徑。3） 確實對好中心。4） 射嘴接觸部位不應(yīng)有裂紋、傷痕。6 注塑機模具開閉沖程調(diào)整。7 確認(rèn)油壓型心拉出器回路的設(shè)定。8 用注塑機緊固模具時，確認(rèn)其平行度低速合模。一定要取下開關(guān)保險銷配件。9 推桿、推板是否正常動作，是否完全反射。 應(yīng)充分注意，并確認(rèn)與推桿，滑板型芯及內(nèi)腔干涉部分。二、成型作業(yè)：10 在開始成型作業(yè)時，一定要事先對模具進行加溫。11. 成型作業(yè)中應(yīng)關(guān)好安全門，安全門處于關(guān)閉狀態(tài)時，不要從安全門的上部、下部把身體伸進到里面去。12.成型作業(yè)開始時，不要把樹脂一次充填完，應(yīng)從充填不足狀態(tài)開始分34次全部充填完。13. 不要施加不適當(dāng)?shù)暮夏Ａ?。（在所需的最小限度?nèi)）。14. 萬一由于過量填充出現(xiàn)溢料時，要馬上完全清除。1） 滑板中心、彈簧、螺栓頭部、導(dǎo)套等空隙里流有溢料時，應(yīng)完全清除。2） 去掉溢料后，確認(rèn)動作是否異常。15 絕對不要進行二次成形。16 對于模具的開閉動作，應(yīng)一直目視到動作結(jié)束為上止。17 確認(rèn)是否在留有灰塵，毛刺以及筋部殘留樹脂的狀態(tài)下進行成形。1. 確認(rèn)樹脂是否堵塞在模具里。2. 模具內(nèi)是否有灰塵等。18 確認(rèn)模具的滑板型芯是否正常動作。19 確認(rèn)推桿，傾斜銷有否卡住，有無異常磨耗。20 導(dǎo)銷，導(dǎo)套，機械手，滑板型芯是否斷油。1. 模具摺動面一周應(yīng)涂一次潤滑油。（清除臟油）2. 確認(rèn)涂在模具摺面上的油，是否粘到產(chǎn)品上。三、模具的保管：21 生產(chǎn)結(jié)束時，休息前停機時一定要把模具內(nèi)部的水抽掉，不然會引起模具內(nèi)部生銹，冷卻效果不良，水路堵塞現(xiàn)象。一定要用壓縮空氣把殘留的水吹出來。22. 生產(chǎn)結(jié)束時，休息前，停機時一定要往模具上涂上清凈的防銹油。23. 從成形機取下模具時，一定要裝上模具的開關(guān)保險銷配件。以上就是這個月我在吹塑車間所學(xué)到的知識。車間實習(xí)已經(jīng)圓滿結(jié)束，然而我非常感謝領(lǐng)導(dǎo)給我在車間實習(xí)的機會，讓我學(xué)到許多在書本上找不到的知識。同時，感謝領(lǐng)導(dǎo)與同事們對我兩個月以來的照顧與無微不至的關(guān)心。在車間呆了兩個月，我發(fā)現(xiàn)每個工藝員在調(diào)工藝時，都是先打出產(chǎn)品，看看產(chǎn)品的缺陷是怎樣的，在依照缺陷調(diào)整相應(yīng)的工藝。因此，正如經(jīng)理與何飛說的，做什么事，學(xué)什么東西都不能只看表面現(xiàn)象，重要的是做的思路與學(xué)的思路。尤其對于我們新來的項目工程師必須要有目標(biāo)，有計劃，有思路的做好每一個項目，每一件事，提高自身的能力。 章勇凡 5月1日