礦用越野車(chē)懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)[前雙橫臂 后鋼板彈簧]【含CAD高清圖紙和文檔】

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Wang YongmeiHeilongjiang Institute of Technology2011-06Harbin畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告設(shè)計(jì)（論文）題目: 礦用越野車(chē)懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 院 系 名 稱(chēng): 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 專(zhuān) 業(yè) 班 級(jí): 車(chē)輛工程B07-2 學(xué) 生 姓 名: 王萌 導(dǎo) 師 姓 名: 王永梅 開(kāi) 題 時(shí) 間: 2011年3月14日 指導(dǎo)委員會(huì)審查意見(jiàn)： 簽字： 年 月 日畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告學(xué)生姓名王萌院系汽車(chē)與交通工程學(xué)院專(zhuān)業(yè)、班級(jí)車(chē)輛工程B07-2指導(dǎo)教師姓名王永梅職稱(chēng)講師從事專(zhuān)業(yè)車(chē)輛工程是否外聘是否題目名稱(chēng)礦用越野車(chē)懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)一、 課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 (一) 礦用越野車(chē)現(xiàn)狀近年來(lái)，越野車(chē)的越野性和安全性越來(lái)越被人們關(guān)注，應(yīng)用范圍也越來(lái)越廣，現(xiàn)在有多種用途的越野車(chē)輛，其中礦用越野車(chē)就是其中的一種。這類(lèi)車(chē)不僅僅提高了汽車(chē)的牽引性和通過(guò)性，更重視汽車(chē)的轉(zhuǎn)向性、行駛性和制動(dòng)性。在我國(guó)大多數(shù)礦山、煤礦的惡劣路況條件下作業(yè)的專(zhuān)用礦用越野車(chē)比較少，很多都是現(xiàn)有的普通二驅(qū)車(chē)輛，不僅不能完成惡劣條件下的運(yùn)輸作業(yè)，而且防爆安全也存在重大的隱患。公司根據(jù)市場(chǎng)需求，研制適用于上述礦區(qū)條件的礦用越野車(chē)將會(huì)滿(mǎn)足大多數(shù)礦區(qū)作業(yè)需求，填補(bǔ)國(guó)內(nèi)同行業(yè)空白。由于井下道路狀況較差，形同越野路面，礦用越野防爆車(chē)對(duì)于提高井下勞動(dòng)效率，改善工人的勞動(dòng)條件和減輕勞動(dòng)強(qiáng)度顯得尤為重要。我國(guó)目前尚未有此類(lèi)產(chǎn)品，在用礦用越野車(chē)均為進(jìn)口產(chǎn)品，因此設(shè)計(jì)該款車(chē)在替代進(jìn)口，結(jié)束國(guó)外公司的壟斷，研發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的礦用越野車(chē)等方面具有重要的意義。國(guó)內(nèi)礦用井下越野車(chē)輛基本為澳大利亞的SMV及德國(guó)的PAUS壟斷，購(gòu)買(mǎi)和維護(hù)費(fèi)用高昂，制約其大量推廣使用，自主開(kāi)發(fā)一款適合中國(guó)國(guó)情的，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的礦用越野車(chē)顯得迫在眉睫。本論文研究的特種防爆礦用越野車(chē)國(guó)產(chǎn)化程度高，無(wú)論在購(gòu)買(mǎi)成本和使用成本等方面都將大大低于進(jìn)口產(chǎn)品，設(shè)計(jì)針對(duì)性較強(qiáng)，在性能上將更加適應(yīng)我國(guó)井下作業(yè)，針對(duì)井下作業(yè)車(chē)這一細(xì)分市場(chǎng)其前景非?？春谩Ｆ?chē)懸架系統(tǒng)是安裝在車(chē)橋和車(chē)輪之間, 用來(lái)吸收汽車(chē)在高低不平的路面上行駛所產(chǎn)生的顛簸力。因此, 汽車(chē)懸架系統(tǒng)對(duì)汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性、乘坐舒適性都有很大的影響。由于懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)得到不斷改進(jìn), 其性能及其控制技術(shù)也得到了迅速的提高。(二) 國(guó)外汽車(chē)懸架系統(tǒng)現(xiàn)狀在國(guó)外，汽車(chē)懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)的研究起步較早，七十年代工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始研究基于振動(dòng)主動(dòng)控制的主動(dòng)、半主動(dòng)懸架系統(tǒng)。這種懸架系統(tǒng)是典型的非線性機(jī)、電、液一體化動(dòng)力系統(tǒng)。隨著電子技術(shù)、測(cè)控技術(shù)、機(jī)械動(dòng)力學(xué)等學(xué)科的快速發(fā)展，使汽車(chē)懸架系統(tǒng)由傳統(tǒng)被動(dòng)隔振發(fā)展到振動(dòng)主動(dòng)控制。特別是信息科學(xué)中對(duì)最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、模糊控制、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等的研究，不僅在理論上取得令人矚目的成績(jī)，同時(shí)已開(kāi)始應(yīng)用于汽車(chē)懸架系統(tǒng)的振動(dòng)控制，使懸架系統(tǒng)振動(dòng)控制技術(shù)得以快速發(fā)展。目前，已經(jīng)逐漸成為汽車(chē)性能完善的重要技術(shù)之一。，而汽車(chē)懸架彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)的研究是在上世紀(jì)80年代興起的。德耶爾森賴(lài)姆帕爾著的汽車(chē)底盤(pán)基礎(chǔ)對(duì)車(chē)輪定位參數(shù)做了準(zhǔn)確的定義，著重分析了車(chē)橋運(yùn)動(dòng)學(xué)和彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)時(shí)軸距、輪距、側(cè)傾軸線和前輪定位參數(shù)的變化對(duì)懸架性能的影響以及對(duì)整車(chē)操縱穩(wěn)定性的影響。阿達(dá)姆措莫托著的汽車(chē)行駛性能131和安培正人著的汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)與操縱介紹了懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)對(duì)汽車(chē)行駛性能的影響，并對(duì)懸架彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的影響進(jìn)行了較為系統(tǒng)的分析。德國(guó)Wolfgang Matschinsky編寫(xiě)的車(chē)輛懸架從懸架的理論建模、橡膠支撐的模型出發(fā)對(duì)懸架彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)特性的理論分析作了較為深入的研究。在懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)分析中，將懸架簡(jiǎn)化成多連桿機(jī)構(gòu)，用圖解法來(lái)分析輪胎的跳動(dòng)所引起的懸架變形；在懸架彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)分析中，則對(duì)懸架模型作了受力分析，推導(dǎo)出變形與力的關(guān)系，并將橡膠襯套鉸接的處理簡(jiǎn)化成三根兩兩垂直的彈簧。(三) 國(guó)內(nèi)汽車(chē)懸架系統(tǒng)現(xiàn)狀在國(guó)內(nèi)，近幾十年來(lái)才逐步開(kāi)展對(duì)汽車(chē)懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)的研究。中國(guó)工程院院士郭孔輝所著汽車(chē)操縱穩(wěn)定性對(duì)懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)作了最為系統(tǒng)的分析，并且在國(guó)內(nèi)首次提出了從側(cè)向力、縱向力轉(zhuǎn)向的角度研究懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)。吉林大學(xué)的林逸教授等人在90年代也先后在各報(bào)刊發(fā)表文章闡述了橡膠元件的基本性能，著重分析了獨(dú)立懸架中橡膠元件對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的和平順性的影響，并提出了處理彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)問(wèn)題的一般思路和方法。吉林大學(xué)工學(xué)博士楊樹(shù)凱發(fā)表博士論文橡膠襯套對(duì)懸架彈性運(yùn)動(dòng)與整車(chē)轉(zhuǎn)向特性影響的研究，重點(diǎn)分析了影響懸架彈性運(yùn)動(dòng)的因素及本質(zhì)原因(橡膠襯套變形)。在分析懸架橡膠襯套工況特點(diǎn)和傳統(tǒng)襯套模型不足的基礎(chǔ)上，基于有限元與模態(tài)綜合理論建立了面向結(jié)構(gòu)的橡膠襯套柔性體模型，并進(jìn)行了試驗(yàn)研究。雖然國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)普通汽車(chē)懸架的設(shè)計(jì)已經(jīng)進(jìn)行了大量的研究工作，如多連桿獨(dú)立懸架、雙橫臂獨(dú)立懸架等。但對(duì)一些特種車(chē)輛的懸架設(shè)計(jì)研究很少，如該礦用作業(yè)越野防爆車(chē)的多連桿非獨(dú)立懸架。如果把普通汽車(chē)的懸架設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)套加在此特種汽車(chē)懸架設(shè)計(jì)的研究上，是不合適的。因此，有必要將其作為特殊對(duì)象來(lái)加以研究。該特種礦用作業(yè)車(chē)是應(yīng)我國(guó)某礦生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)人員的強(qiáng)烈要求，為提高工作效率、減少安全事故專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)的4x4防爆車(chē)輛。(四)選題的目的和意義礦用越野車(chē)在我國(guó)應(yīng)用較廣，其中懸架是礦用越野車(chē)的的主要部件，其設(shè)計(jì)的成功與否決定著車(chē)輛的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性、舒適性等多方面的設(shè)計(jì)要求。設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉的懸架系統(tǒng)，能大大降低整車(chē)生產(chǎn)的總成本，推動(dòng)汽車(chē)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。所以本題設(shè)計(jì)一款結(jié)構(gòu)優(yōu)良的礦用越野車(chē)懸架系統(tǒng)具有一定的實(shí)際意義。二、設(shè)計(jì)（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問(wèn)題本文研究的對(duì)象是某礦用越野特種防爆車(chē)，其前后懸架都采用多連桿非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)形式?？紤]到該車(chē)載荷較大，且整車(chē)縱向長(zhǎng)度有限制，在懸架設(shè)計(jì)時(shí)，采用螺旋簧式的多連桿非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)形式。主要參數(shù)如下：總長(zhǎng)x總寬x總高(mm) 5500x1800x2100 軸距(mm) 3300整車(chē)整備質(zhì)量(kg) 4700 滿(mǎn)載質(zhì)量(kg) 7800空載前橋軸荷(kg) 2320 滿(mǎn)載前橋軸荷(kg) 2380空載后橋軸荷(kg) 2380 滿(mǎn)載后拼軸荷(kg) 5420主銷(xiāo)后傾() 0 主銷(xiāo)內(nèi)傾() 8車(chē)輪外傾() 1 前束角 (mm) 3.58前簧中心距(mm) 770 前輪距(mm) 1575后簧中心距(mm) 1000 后輪距(mm) 1575最高車(chē)速(kmh) 50 滿(mǎn)載質(zhì)心高(mm) 1000車(chē)輪滾動(dòng)半徑(mm) 4981.設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容（1）懸架系統(tǒng)的總體方案設(shè)計(jì)，包括對(duì)懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式設(shè)計(jì)和系統(tǒng)各零部件的總體布置設(shè)計(jì);（2）對(duì)懸架的主要參數(shù)進(jìn)行計(jì)算及強(qiáng)度校和;（3）運(yùn)用AutoCAD軟件做出懸架的裝配圖及零件圖;（4）總結(jié)設(shè)計(jì)過(guò)程，完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū);2.擬解決的主要問(wèn)題（1）懸架參數(shù)的選擇及對(duì)參數(shù)的計(jì)算；（2）彈性元件的計(jì)算及校核;.（3）導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的計(jì)算及校核;（4）減震器的計(jì)算及校核；（5）運(yùn)用AutoCAD繪出懸架系統(tǒng)的二維裝配圖及零件圖;三、技術(shù)路線（研究方法）查閱資料前懸架總體設(shè)計(jì)對(duì)主要參數(shù)進(jìn)行強(qiáng)度校核懸架總體方案的確定彈性元件設(shè)計(jì)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)減振器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)后懸架總體設(shè)計(jì)四、進(jìn)度安排（1）調(diào)研、查閱相關(guān)資料、完成開(kāi)題報(bào)告 第12周（2月28日3月13日） （2）確定總體方案 第34周（3月14日3月27日）（3）前懸架設(shè)計(jì) 第5周 （3月28日3月3日） （4）后懸架設(shè)計(jì) 第6周（3月4日4月10日） （5）零件參數(shù)設(shè)計(jì) 第78周（4月11日4月24日） （6）懸架主要零件強(qiáng)度校核 第910周（4月25日 5月15日） （7）書(shū)寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)第1113周（5月16日5月29日） （8）設(shè)計(jì)審核、修改設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)第1416周（5月31日6月19日）（9）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月20日6月26日）五、參考文獻(xiàn)1黃天澤，黃金陵汽車(chē)車(chē)身結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)機(jī)械工業(yè)出版社，20002孫桓主編.機(jī)械設(shè)計(jì).機(jī)械工業(yè)出版社出版3余志生 汽車(chē)?yán)碚揗，機(jī)械工業(yè)出版社，19874李軍. 汽車(chē)主動(dòng)懸架控制方法的現(xiàn)狀與發(fā)展J . 渝州大學(xué)學(xué)報(bào) ,1999 4 :58 61. 5喻凡. 郭孔輝 ,車(chē)輛懸架的最優(yōu)與自校正控制J . 汽車(chē)工程 ,1998 4:193 200. 6張求理. 主動(dòng)懸架的發(fā)展和技術(shù)現(xiàn)狀J.世界汽車(chē)1996,84 6. 7陳無(wú)畏. 汽車(chē)半主動(dòng)懸架的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)自適應(yīng)控制J.汽車(chē)工程, 1998 （1）195 200. 8王望予汽車(chē)設(shè)計(jì)M北京：機(jī)械工業(yè)出版社(第4版)20059左曙光，熊偉，趙清理螺旋彈簧非獨(dú)立懸架側(cè)傾角剛度影響因素分析J武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(交通科學(xué)與工程版)第26卷第6期2002，1210張?jiān)?，雷雨成，王小瓊螺旋彈簧懸架安裝傾角分析J機(jī)械設(shè)計(jì)與制造200411馬春泉井下防爆軌道機(jī)車(chē)的特點(diǎn)和發(fā)展四煤礦自動(dòng)化1998年第3期。12鮑子強(qiáng)煤礦井下機(jī)車(chē)的粘著重量與牽引性能分析J煤礦機(jī)械1990年第10期13郝中德煤礦防爆柴油機(jī)車(chē)應(yīng)改進(jìn)的一些問(wèn)題J煤1995年第4卷第2期14楊樹(shù)凱橡膠襯套對(duì)懸架彈性運(yùn)動(dòng)與整車(chē)轉(zhuǎn)向特性影響的研究吉林大學(xué)工學(xué)博士學(xué)位論文2008，0615【德國(guó)】約森賴(lài)姆佩爾(德國(guó))懸架元件及底盤(pán)力學(xué)第一版吉林科學(xué)技術(shù)出版社199216陳家瑞汽車(chē)構(gòu)造(下冊(cè)) M人民交通出版社2005六、備注指導(dǎo)教師意見(jiàn)：簽字： 年 月 日黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)摘 要礦用防爆越野車(chē)是礦藏開(kāi)采行業(yè)迫切需要的生產(chǎn)設(shè)備之一。從2008年4月起，國(guó)家安全監(jiān)督局已下文明令禁止井下使用非防爆車(chē)輛。懸架是現(xiàn)代汽車(chē)上的重要總成之一，它把車(chē)架(或車(chē)身)與車(chē)軸(或車(chē)輪)彈性地連接起來(lái)。其主要任務(wù)是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架(或車(chē)身)之間的一切力和力矩;緩和路面?zhèn)鹘o車(chē)架(或車(chē)身)的沖擊載荷，保證汽車(chē)的行駛平順性;保證車(chē)輪在路面不平和載荷變化時(shí)有理想的運(yùn)動(dòng)特性。本文設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容有：(1)闡述了前后懸架的特點(diǎn)，確定了前后懸架為雙橫臂獨(dú)立懸架后懸架為鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的設(shè)計(jì)方案，確定懸架的結(jié)構(gòu)形式及主要參數(shù)。(2)對(duì)前后懸架的彈簧進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算，對(duì)主要零部件進(jìn)行相應(yīng)的校核，完成前后懸架減震器的匹配，對(duì)減振器的主要參數(shù)進(jìn)行計(jì)算及其相關(guān)的校核。(3)對(duì)懸架的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)，完成懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)方案，確定了懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)，完成了前懸架上下橫臂在縱向平面和在橫向平面上的布置方案，確定上下橫臂的長(zhǎng)度。 關(guān)鍵詞：雙橫臂獨(dú)立懸架；鋼板彈簧；非獨(dú)立懸架；導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)；減震器；上下橫臂ABSTRACT Mining SUV explosionProof vehicles is one of urgently needed Production equipment in Coal mining industry.Sinee04.2008 the national security agency has banned the use of underground unexplosionproof vehicles.Modern automobile suspension is one of the important assembly on the frame, it (or body) and axle (or wheel) elastic ground joined up.Its main task is to transfer function and frame (or in the wheels of the body) all force and torque between; Ease road to frame (or body), ensure the impact load of car ride comfort and sex; Ensure the wheels and the load changes in pavement uneven has ideal motion characteristics. The main content of this design：(1)Expounds the characteristics of before and after suspension, Sure the front suspension for double wishbone suspension for steel plate after suspension spring to the independent suspension design scheme, sure suspension structure form and main parameters(2)Before the spring of suspension design calculation of main components, make corresponding road-line; suspension damper before and after the match, the main parameters of shock absorber is calculated and related dynamicrigidity.(3)The steering mechanism for suspension, complete suspension of design, the design of steering mechanism of suspension steering mechanism to determine the layout parameters, completed the front suspension fluctuation wishbone in the longitudinal plane and transverse plane arrangement plan, determine the length of the arm up and down. Key words: Double Wishbone Suspension;Leaf Spring;To the;Independent Suspension; Steering Mechanism Decorate Parameters;Shock absorber;Fluctuation WishboneII黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)目 錄摘要Abstract第1緒論 11.1課題的背景和意義11.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀11.3課題研究的目的和內(nèi)容2第2章 懸架結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)及主要參數(shù)的確定32.1懸架的概念32.2獨(dú)立懸架和非獨(dú)立獨(dú)立懸架的特點(diǎn)32.3前后懸架方案的選擇42.4懸架主要參數(shù)的的確定62.5 本章小結(jié)7第3章 前后懸架彈性元件的設(shè)計(jì)83.1前懸架彈性元件的設(shè)計(jì)83.1.1前懸架螺旋彈簧的計(jì)算83.1.2前懸架螺旋彈簧的校核103.1.3前懸架減振器的匹配113.2后懸架彈性元件的設(shè)計(jì)163.2.1后懸架鋼板彈簧的計(jì)算163.2.2后懸架鋼板彈簧的校核233.2.3后懸架減振器的匹配27 3.3本章小結(jié)29第4章 懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)304.1 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求304.2導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)304.3導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)324.3.1縱向平面內(nèi)上、下橫臂的布置方案324.3.2水平面內(nèi)上、下橫臂的布置方案334.3.3上、下橫臂長(zhǎng)度的確定344.4本章小結(jié)34結(jié)論35參考文獻(xiàn)36致謝37附錄38畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師評(píng)分表學(xué)生姓名王 萌院系汽車(chē)與交通工程學(xué)院專(zhuān)業(yè)、班級(jí)車(chē)輛工程B07-2指導(dǎo)教師姓名王永梅職稱(chēng)講 師從事專(zhuān)業(yè)車(chē)輛工程是否外聘是否題目名稱(chēng)礦用越野車(chē)懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)序號(hào)評(píng) 價(jià) 項(xiàng) 目滿(mǎn)分得分1選題與專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況；題目難易度102題目工作量；題目與工程實(shí)踐、社會(huì)實(shí)際、科研與實(shí)驗(yàn)室建設(shè)等的結(jié)合程度103綜合運(yùn)用知識(shí)能力（設(shè)計(jì)涉及學(xué)科范圍，內(nèi)容深廣度及問(wèn)題難易度）；應(yīng)用文獻(xiàn)資料能力154設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力；計(jì)算能力（數(shù)據(jù)運(yùn)算與處理能力）；外文應(yīng)用能力205計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力；對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力（或綜合分析能力、技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析能力）106插圖（圖紙）質(zhì)量；設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)撰寫(xiě)水平；設(shè)計(jì)的實(shí)用性與科學(xué)性；創(chuàng)新性207設(shè)計(jì)規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等）58科學(xué)素養(yǎng)、學(xué)習(xí)態(tài)度、紀(jì)律表現(xiàn)；畢業(yè)論文進(jìn)度10得 分 X= 評(píng) 語(yǔ)：（參照上述評(píng)價(jià)項(xiàng)目給出評(píng)語(yǔ)，注意反映該論文的特點(diǎn)）工作態(tài)度： 好 較好 一般 較差 很差研究能力或設(shè)計(jì)能力：強(qiáng) 較強(qiáng) 一般 較弱 很弱工作量： 大 較大 適中 較少 很少說(shuō)明書(shū)規(guī)范性： 好 較好 一般 較差 很差圖紙規(guī)范性： 好 較好 一般 較差 很差成果質(zhì)量（設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)方法、正確性）好 較好 一般 較差 很差其他： 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計(jì)評(píng)閱人評(píng)分表學(xué)生姓名王 萌專(zhuān)業(yè)班級(jí)車(chē)輛工程B07-2指導(dǎo)教師姓名王永梅職稱(chēng)講 師題目礦用越野車(chē)懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)評(píng)閱組或預(yù)答辯組成員姓名出席人數(shù)序號(hào)評(píng) 價(jià) 項(xiàng) 目滿(mǎn)分得分1選題與專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況；題目難易度102題目工作量；題目與工程實(shí)踐、社會(huì)實(shí)際、科研與實(shí)驗(yàn)室建設(shè)等的結(jié)合程度103綜合運(yùn)用知識(shí)能力（設(shè)計(jì)涉及學(xué)科范圍，內(nèi)容深廣度及問(wèn)題難易度）；應(yīng)用文獻(xiàn)資料能力154設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力；計(jì)算能力（數(shù)據(jù)運(yùn)算與處理能力）；外文應(yīng)用能力255計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力；對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力（或綜合分析能力、技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析能力）156插圖（圖紙）質(zhì)量；設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)撰寫(xiě)水平；設(shè)計(jì)的實(shí)用性與科學(xué)性；創(chuàng)新性207設(shè)計(jì)規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等）5得 分 Y= 評(píng) 語(yǔ)：（參照上述評(píng)價(jià)項(xiàng)目給出評(píng)語(yǔ)，注意反映該論文的特點(diǎn)）回答問(wèn)題： 正確 基本正確 基本不正確 不能回答所提問(wèn)題研究能力或設(shè)計(jì)能力：強(qiáng) 較強(qiáng) 一般 較弱 很弱工作量： 大 較大 適中 較少 很少說(shuō)明書(shū)規(guī)范性： 好 較好 一般 較差 很差圖紙規(guī)范性： 好 較好 一般 較差 很差成果質(zhì)量（設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)方法、正確性）好 較好 一般 較差 很差其他： 評(píng)閱人或預(yù)答辯組長(zhǎng)簽字： 年 月 日注：畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評(píng)閱可以采用2名評(píng)閱教師評(píng)閱或集體評(píng)閱或預(yù)答辯等形式。畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯評(píng)分表學(xué)生姓名王萌專(zhuān)業(yè)班級(jí)車(chē)輛工程B07-2指導(dǎo)教師王永梅職 稱(chēng)講 師題目礦用越野車(chē)懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 答辯時(shí)間月 日 時(shí)答辯組成員姓名出席人數(shù)序號(hào)評(píng) 審 指 標(biāo)滿(mǎn)分得分1選題與專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況，題目難易度、工作量、與實(shí)際的結(jié)合程度102設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力、對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力、計(jì)算能力、綜合運(yùn)用知識(shí)能力103應(yīng)用文獻(xiàn)資料、計(jì)算機(jī)、外文的能力104設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)撰寫(xiě)水平、圖紙質(zhì)量，設(shè)計(jì)的規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等）、實(shí)用性、科學(xué)性和創(chuàng)新性155畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備情況56畢業(yè)設(shè)計(jì)自述情況207畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯回答問(wèn)題情況30總 分 Z= 答辯過(guò)程記錄、評(píng)語(yǔ)：自述思路與表達(dá)能力：好 較好 一般 較差 很差回答問(wèn)題： 正確 基本正確 基本不正確 不能回答所提問(wèn)題研究能力或設(shè)計(jì)能力：強(qiáng) 較強(qiáng) 一般 較弱 很弱工作量： 大 較大 適中 較少 很少說(shuō)明書(shū)規(guī)范性： 好 較好 一般 較差 很差圖紙規(guī)范性： 好 較好 一般 較差 很差成果質(zhì)量（設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)方法、正確性）好 較好 一般 較差 很差其他： 答辯組長(zhǎng)簽字： 年 月 日畢業(yè)設(shè)計(jì)成績(jī)?cè)u(píng)定表學(xué)生姓名王 萌性別男院系汽車(chē)與交通工程學(xué)院專(zhuān)業(yè)車(chē)輛工程班級(jí)B07-2設(shè)計(jì)（論文）題目礦用越野車(chē)懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)平時(shí)成績(jī)?cè)u(píng)分（開(kāi)題、中檢、出勤）指導(dǎo)教師姓名職稱(chēng)指導(dǎo)教師評(píng)分（X）評(píng)閱教師姓名職稱(chēng)評(píng)閱教師評(píng)分（Y）答辯組組長(zhǎng)職稱(chēng)答辯組評(píng)分（Z）畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)百分制五級(jí)分制答辯委員會(huì)評(píng)語(yǔ)：答辯委員會(huì)主任簽字（蓋章）： 院系公章： 年 月 日注：1、平時(shí)成績(jī)（開(kāi)題、中檢、出勤）評(píng)分按十分制填寫(xiě)，指導(dǎo)教師、評(píng)閱教師、答辯組評(píng)分按百分制填寫(xiě)，畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)百分制=W+0.2X+0.2Y+0.5Z 2、評(píng)語(yǔ)中應(yīng)當(dāng)包括學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題質(zhì)量、能力水平、設(shè)計(jì)（論文）水平、設(shè)計(jì)（論文）撰寫(xiě)質(zhì)量、學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施或?qū)懽鬟^(guò)程中的學(xué)習(xí)態(tài)度及學(xué)生答辯情況等內(nèi)容的評(píng)價(jià)。優(yōu)秀畢業(yè)設(shè)計(jì)推薦表題 目礦用越野車(chē)懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)類(lèi)別畢業(yè)設(shè)計(jì)學(xué)生姓名王 萌院（系）、專(zhuān)業(yè)、班級(jí)汽車(chē)與交通工程學(xué)院車(chē)輛工程B07-2指導(dǎo)教師王永梅職 稱(chēng)講 師設(shè)計(jì)成果明細(xì)：答辯委員會(huì)評(píng)語(yǔ)：答辯委員會(huì)主任簽字（蓋章）： 院、系公章： 年 月 日備 注： 注：“類(lèi)別”欄填寫(xiě)畢業(yè)論文、畢業(yè)設(shè)計(jì)、其它黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)第1章 緒 論1.1課題的背景和意義 目前，礦用防爆車(chē)是礦藏開(kāi)采行業(yè)迫切需要的生產(chǎn)設(shè)備之一，國(guó)內(nèi)大型礦藏井下運(yùn)輸車(chē)輛(包括人員運(yùn)送車(chē)、貨運(yùn)車(chē)輛)主要為4x2防爆車(chē)輛，還有3000輛以上非防爆車(chē)輛。從2008年4月起，國(guó)家安全監(jiān)督局己下文明令禁止井下使用非防爆車(chē)輛。由于井下道路狀況較差，形同越野路面，礦用越野防爆車(chē)對(duì)于提高井下勞動(dòng)效率，改善工人的勞動(dòng)條件和減輕勞動(dòng)強(qiáng)度顯得尤為重要。我國(guó)目前尚未有此類(lèi)產(chǎn)品，在用礦用越野車(chē)均為進(jìn)口產(chǎn)品，因此設(shè)計(jì)該款車(chē)在替代進(jìn)口，結(jié)束國(guó)外公司的壟斷，研發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的礦用越野車(chē)等方面具有重要的意義。國(guó)內(nèi)礦用井下越野車(chē)輛基本為澳大利亞的SMV及德國(guó)的PAUS壟斷，購(gòu)買(mǎi)和維護(hù)費(fèi)用高昂，制約其大量推廣使用，自主開(kāi)發(fā)一款適合中國(guó)國(guó)情的，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的礦用越野車(chē)顯得迫在眉睫。本論文研究的特種防爆礦用越野車(chē)國(guó)產(chǎn)化程度高，無(wú)論在購(gòu)買(mǎi)成本和使用成本等方面都將大大低于進(jìn)口產(chǎn)品，設(shè)計(jì)針對(duì)性較強(qiáng)，在性能上將更加適應(yīng)我國(guó)井下作業(yè)，針對(duì)井下作業(yè)車(chē)這一細(xì)分市場(chǎng)其前景非?？春?。雖然國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)普通汽車(chē)懸架的設(shè)計(jì)己經(jīng)進(jìn)行了大量的研究工作，如多連桿獨(dú)立懸架、雙橫臂獨(dú)立懸架等。但對(duì)一些特種車(chē)輛的懸架設(shè)計(jì)研究很少，如該礦用作業(yè)越野防爆車(chē)的多連桿非獨(dú)立懸架。如果把普通汽車(chē)的懸架設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)套加在此特種汽車(chē)懸架設(shè)計(jì)的研究上，是不合適的。因此，有必要將其作為特殊對(duì)象來(lái)加以研究。該特種礦用作業(yè)車(chē)是應(yīng)我國(guó)某礦生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)人員的強(qiáng)烈要求，為提高工作效率、減少安全事故專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)的4x4防爆車(chē)輛。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 在國(guó)外，汽車(chē)懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)的研究起步較早，幾乎是隨著獨(dú)立懸架的誕生就開(kāi)始了，而汽車(chē)懸架彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)的研究是在上世紀(jì)80年代興起的。德耶爾森.賴(lài)姆帕爾著的汽車(chē)底盤(pán)基礎(chǔ)對(duì)車(chē)輪定位參數(shù)做了準(zhǔn)確的定義，著重分析了車(chē)橋運(yùn)動(dòng)學(xué)和彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)時(shí)軸距、輪距、側(cè)傾軸線和前輪定位參數(shù)的變化對(duì)懸架性能的影響以及對(duì)整車(chē)操縱穩(wěn)定性的影響。阿達(dá)姆措莫托著的汽車(chē)行駛性能和安培正人著的汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)與操縱介紹了懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)對(duì)汽車(chē)行駛性能的影響，并對(duì)懸架彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的影響進(jìn)行了較為系統(tǒng)的分析。德國(guó)Wolfgang Matschinsky編寫(xiě)的車(chē)輛懸架從懸架的理論建模、橡膠支撐的模型出發(fā)對(duì)懸架彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)特性的理論分析作了較為深入的研究。在懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)分析中，將懸架簡(jiǎn)化成多連桿機(jī)構(gòu)，用圖解法來(lái)分析輪胎的跳動(dòng)所引起的懸架變形;在懸架彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)分析中，則對(duì)懸架模型作了受力分析，推導(dǎo)出變形與力的關(guān)系，并將橡膠襯套鉸接的處理簡(jiǎn)化成三根兩兩垂直的彈簧。在國(guó)內(nèi)，近幾十年來(lái)才逐步開(kāi)展對(duì)汽車(chē)懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)的研究。中國(guó)工程院院士郭孔輝所著汽車(chē)操縱穩(wěn)定性對(duì)懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)作了最為系統(tǒng)的分析，并且在國(guó)內(nèi)首次提出了從側(cè)向力、縱向力轉(zhuǎn)向的角度研究懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)。吉林大學(xué)的林逸教授等人在90年代也先后在各報(bào)刊發(fā)表文章闡述了橡膠元件的基本性能，著重分析了獨(dú)立懸架中橡膠元件對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的和平順性的影響，并提出了處理彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)問(wèn)題的一般思路和方法。吉林大學(xué)工學(xué)博士楊樹(shù)凱發(fā)表博士論文橡膠襯套對(duì)懸架彈性運(yùn)動(dòng)與整車(chē)轉(zhuǎn)向特性影響的研究，重點(diǎn)分析了影響懸架彈性運(yùn)動(dòng)的因素及本質(zhì)原因(橡膠襯套變形)。在分析懸架橡膠襯套工況特點(diǎn)和傳統(tǒng)襯套模型不足的基礎(chǔ)上，基于有限元與模態(tài)綜合理論建立了面向結(jié)構(gòu)的橡膠襯套柔性體模型，并進(jìn)行了試驗(yàn)研究。1.3課題研究的目的和內(nèi)容礦用越野車(chē)在我國(guó)應(yīng)用較廣，其中懸架是礦用越野車(chē)的的主要部件，其設(shè)計(jì)的成功與否決定著車(chē)輛的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性、舒適性等多方面的設(shè)計(jì)要求。設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉的懸架系統(tǒng)，能大大降低整車(chē)生產(chǎn)的總成本，推動(dòng)汽車(chē)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。所以本題設(shè)計(jì)一款結(jié)構(gòu)優(yōu)良的礦用越野車(chē)懸架系統(tǒng)具有一定的實(shí)際意義。本課題主要研究?jī)?nèi)容包括:(l)懸架系統(tǒng)的總體方案設(shè)計(jì)，它包括對(duì)懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式設(shè)計(jì)和系統(tǒng)各零部件的總體布置設(shè)計(jì)。(2)懸架系統(tǒng)的彈簧元件性能設(shè)計(jì)和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)布置設(shè)計(jì)，根據(jù)整車(chē)總體布置方案對(duì)平順性提出的要求確定懸架系統(tǒng)彈性元件的剛度;根據(jù)行駛路面的狀況來(lái)確定懸架系統(tǒng)的動(dòng)撓度;根據(jù)整車(chē)行駛的姿態(tài)和要求來(lái)確定彈性元件的自由長(zhǎng)度等;根據(jù)懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)要求確定導(dǎo)向機(jī)構(gòu)布置參數(shù);根據(jù)懸架總體布置方案來(lái)確定懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)在汽車(chē)縱向平面、橫向平面以及水平面內(nèi)布置方案。第2章 懸架結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)及主要參數(shù)的確定2.1懸架的概論懸架的形式根據(jù)其是用于可轉(zhuǎn)向的前橋，還是后橋，是用于驅(qū)動(dòng)橋，還是非驅(qū)動(dòng)橋而有所不同。按照導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的形式不同，懸架基本上可以分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩大類(lèi)。屬于后者的有雙橫臂式懸架、麥弗遜式懸架、縱臂式懸架以及斜置單臂式懸架等。在所有非獨(dú)立懸架中，車(chē)橋在整個(gè)彈簧行程范圍內(nèi)運(yùn)動(dòng)，為此必須提供車(chē)橋上方的空間。對(duì)于后橋來(lái)說(shuō)，這就要減小行李箱空間，并使備胎布置困難;而對(duì)于前橋來(lái)說(shuō)，車(chē)橋要布置在發(fā)動(dòng)機(jī)下方，為了獲得足夠的彈簧壓縮行程，即不可避免地要抬高發(fā)動(dòng)機(jī)或者是把它后移。由于這個(gè)原因，非獨(dú)立懸架用于前橋常常是在載貨汽車(chē)以及全輪驅(qū)動(dòng)的多用途轎車(chē)中汽車(chē)懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。從轎車(chē)上來(lái)講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對(duì)車(chē)體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無(wú)需潤(rùn)滑的優(yōu)點(diǎn)，但由于本身沒(méi)有摩擦而沒(méi)有減振作用。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車(chē)身的振動(dòng)，它是懸架機(jī)構(gòu)中最精密和復(fù)雜的機(jī)械件。傳力裝置是指車(chē)架的上下擺臂等叉形剛架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來(lái)傳遞縱向力，側(cè)向力及力矩，并保證車(chē)輪相對(duì)于車(chē)架(或車(chē)身)有確定的相對(duì)運(yùn)動(dòng)規(guī)律。2.2獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架的特點(diǎn)雙橫臂獨(dú)立懸架的特點(diǎn)是在汽車(chē)的每一側(cè)均有兩根橫臂，橫臂外端通過(guò)球鉸與轉(zhuǎn)向節(jié)軸連接。兩橫臂可使車(chē)輪的上下跳動(dòng)符合所需的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性，并由橫臂傳力給車(chē)身。但是側(cè)向力會(huì)產(chǎn)生一個(gè)附加力矩，使得曲線行駛時(shí)汽車(chē)車(chē)身的側(cè)傾度增大，這是一個(gè)缺點(diǎn)。擺臂需用支座支承，這些支座會(huì)在載荷下變形，并影響懸架剛度；由于支座中的橡膠件的扭轉(zhuǎn)使得剛度增大，或是由于部件之間的相互滑動(dòng)增大了摩擦。因此，要盡可能的減小曲線行駛時(shí)車(chē)身的側(cè)傾。通過(guò)采用較硬的彈簧，附加橫向穩(wěn)定桿或是增大側(cè)傾中心的高度可以達(dá)到這一目的。不等臂雙橫臂上臂比下臂短。當(dāng)汽車(chē)車(chē)輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，上臂比下臂運(yùn)動(dòng)弧度小。這將使輪胎上部輕微地內(nèi)外移動(dòng)，而底部影響很小。這種結(jié)構(gòu)有利于減少輪胎磨損，提高汽車(chē)行駛平順性和方向穩(wěn)定性，如圖2.1所示。 圖2.1 雙橫臂式獨(dú)立懸架示意圖非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車(chē)輪由一根剛性整體式車(chē)橋相連，車(chē)輪連同車(chē)橋一起通過(guò)彈性懸架懸掛在車(chē)架的下面。其主要優(yōu)點(diǎn)是:(l)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造容易，維修方便，工作可靠;(2)車(chē)輪同向跳動(dòng)時(shí)，輪距、前束和外傾角沒(méi)有變化，從而使得輪胎磨損小和具有良好的轉(zhuǎn)向安全性;(3)彎道行駛時(shí)車(chē)身側(cè)傾后也沒(méi)有車(chē)輪外傾角變化(忽略車(chē)軸的彈性變形)，即可保持輪胎傳遞側(cè)向力的能力不變;(4)側(cè)向力產(chǎn)生的力矩通過(guò)一根可布置在合適高度的橫臂來(lái)承受，并由此影響側(cè)向力引起的不足轉(zhuǎn)向或過(guò)多轉(zhuǎn)向性能。其主要缺點(diǎn)是:(1)縱向板簧式非獨(dú)立懸架由于其縱向長(zhǎng)度的限制，使之剛度較大，影響平順性;簧下質(zhì)量大;(2)在不平路面上行駛時(shí)，左、右車(chē)輪相互影響，并使車(chē)軸(橋)和車(chē)身側(cè)斜;(3)當(dāng)兩側(cè)車(chē)輪不同步跳動(dòng)時(shí)，車(chē)輪會(huì)左、右搖擺，影響汽車(chē)操縱穩(wěn)定性;(4)前輪跳動(dòng)時(shí)，懸架容易與轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉;(5)當(dāng)汽車(chē)直線行駛在凹凸不平的路段上時(shí)，由于左右兩側(cè)車(chē)輪反向跳動(dòng)，或者一側(cè)車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生軸轉(zhuǎn)向特性，影響操縱穩(wěn)定性。2.3前后懸架方案的選擇本設(shè)計(jì)參考車(chē)型為SMV礦用越野車(chē)的技術(shù)參數(shù)，參數(shù)如下 表2.1 SMV礦用越野車(chē)參數(shù)總長(zhǎng)x總寬x總高(mm)5500x1800x2100軸距(mm)3300整車(chē)整備質(zhì)量(kg)4700滿(mǎn)載質(zhì)量(kg)7800空載前橋軸荷(kg)2320滿(mǎn)載前橋軸荷(kg)2380空載后橋軸荷(kg)2380滿(mǎn)載后拼軸荷(kg)5420車(chē)輪外傾() 1主銷(xiāo)內(nèi)傾()8前輪距(mm)1575后輪距(mm)1575 最高車(chē)速(kmh) 50 滿(mǎn)載質(zhì)心高(mm) 1000圖2.2 SMV外形圖由于礦井下的路面環(huán)境惡劣，為了提高駕駛員的舒適性，前懸架采用上下不等長(zhǎng)的雙橫臂獨(dú)立懸架。如圖2.3所示。后懸架的軸載荷比較大，采用鋼板彈簧的非獨(dú)立懸架。圖2.3雙橫臂獨(dú)立懸架2.4懸架主要參數(shù)的確定 1.前后懸架的靜撓度懸架靜撓度f(wàn)c是指汽車(chē)滿(mǎn)載靜止時(shí)懸架上的載荷Fw與此時(shí)懸架剛度k之比，即 fc=Fwk汽車(chē)前、后懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車(chē)行駛平順性的主要參數(shù)之一。因現(xiàn)代汽車(chē)的質(zhì)量分配系數(shù)近似等于1，于是汽車(chē)前、后軸上方車(chē)身兩點(diǎn)的振動(dòng)不存在聯(lián)系。且汽車(chē)前、后部分車(chē)身的固有頻率(也稱(chēng)偏頻)n1和n2可用下式表示: =; = (2.1) 用途不同的汽車(chē)，對(duì)平順性要求亦不同。以運(yùn)送人為主的乘用車(chē)，對(duì)平順性的要求最高，客車(chē)次之，貨車(chē)更次之。貨車(chē)滿(mǎn)載時(shí)，前懸架偏頻要求在1.502.10Hz，而后懸架則要求在1.702.17Hz。選定偏頻以后便可以計(jì)算懸架的靜撓度，且希望前、后懸架的靜撓度接近的同時(shí)，后懸架的靜撓度比前懸架的靜撓度小一些，從而有利于防止車(chē)身產(chǎn)生較大的縱向角振動(dòng)?？紤]到貨車(chē)前、后軸荷的差別和駕駛員的乘坐舒適性，取前懸架的靜撓度值大于后懸架的靜撓度值，推薦 =(0.60.8)。根據(jù)整車(chē)總體設(shè)計(jì)要求，取前、后懸偏頻 =l.75Hz， =2Hz。將偏頻代入上述公式，即可算得該車(chē)前懸靜撓度=8.16cm，取靜撓度值為82mm;后懸靜撓度=6.25cln，取靜撓度值為63mm。 2.前后懸架的動(dòng)撓度懸架的動(dòng)撓度是指從滿(mǎn)載靜止平衡位置開(kāi)始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形時(shí)，車(chē)輪中心相對(duì)車(chē)架的垂直位移。要求懸架應(yīng)有足夠大的動(dòng)撓度，以防止在壞路面上行駛時(shí)經(jīng)常碰撞緩沖塊對(duì)乘用車(chē)取58cm，對(duì)貨車(chē)取69cm。本設(shè)計(jì)取80mm。 3.前后懸架的彈性特性懸架受到的垂直外力F與由此引起的車(chē)輪中心相對(duì)于車(chē)身位移f（即懸架的變形）的關(guān)系曲線，稱(chēng)為懸架的彈性特性。其切線的斜率是懸架的剛度。本文所選螺旋彈簧為線性螺旋簧，在動(dòng)撓度行程內(nèi)，其彈簧剛度為線性。 4.前后懸架的側(cè)傾剛度及其在前后懸架的分配懸架側(cè)傾角剛度是指簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時(shí)，懸架給車(chē)身的彈性恢復(fù)力矩。側(cè)傾角過(guò)大或過(guò)小都不好。一般要求，當(dāng)汽車(chē)彎道行駛時(shí)，在0.4g的側(cè)向加速度作用下，貨車(chē)車(chē)身側(cè)傾角不超過(guò)67，轎車(chē)的車(chē)身側(cè)傾角在2.54。前、后懸架側(cè)傾角剛度的分配會(huì)影響前、后輪的側(cè)偏角的大小，從而影響車(chē)輛的操縱穩(wěn)定性。為滿(mǎn)足汽車(chē)稍有不足轉(zhuǎn)向特性要求，汽車(chē)在曲線行駛中，一般應(yīng)使前軸的輪胎側(cè)偏角略大于后軸的輪胎側(cè)偏角。為此，應(yīng)使前懸架具有的側(cè)傾角剛度略大于后懸架的側(cè)傾角剛度。另外，汽車(chē)設(shè)計(jì)上常常采用較硬的彈簧，附加橫向穩(wěn)定桿或增大側(cè)傾中心的高度，減小曲線行駛時(shí)車(chē)身的側(cè)傾。因整車(chē)布置的原因，后軸軸荷較大，必須布置大剛度后懸彈簧，因此引起后懸側(cè)傾角剛度過(guò)大，造成前后懸側(cè)傾角剛度失配。由于懸架的側(cè)傾角剛度同時(shí)受懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)參數(shù)、剛度參數(shù)和彈性元件剛度、簧距的影響，所以可以通過(guò)設(shè)計(jì)合理的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)來(lái)避免前、后懸架側(cè)傾角剛度比例不合理。本文所研究的特種車(chē)后懸導(dǎo)向結(jié)構(gòu)采用獨(dú)特的交叉縱臂結(jié)構(gòu)，當(dāng)車(chē)身傾斜時(shí)，不提供附加側(cè)傾剛度;前懸導(dǎo)向結(jié)構(gòu)采用兩個(gè)具有合適角度的斜置縱臂，當(dāng)車(chē)身傾斜時(shí)，提供較大的附加側(cè)傾剛度，實(shí)現(xiàn)前、后軸懸架側(cè)傾角剛度的合理分配。2.5本章小結(jié) 本章介紹了了懸架的基本結(jié)構(gòu)，介紹了獨(dú)立懸架與非獨(dú)立懸架的特點(diǎn)，進(jìn)而根據(jù)該車(chē)的工作環(huán)境以及整車(chē)的總布置要求完成了該特種車(chē)的懸架系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)，根據(jù)前后軸荷的分配及其大小確定了前后懸架的結(jié)構(gòu)形式和總體布置方案。并且根據(jù)給定的參數(shù)確定了前后懸架的靜撓度和動(dòng)撓度，了解前后懸架的彈性特性，了解懸架的側(cè)傾角剛度及其再在前后懸架的分配。 第3章 前后懸架彈性元件的設(shè)計(jì)3.1前懸架彈性元件的設(shè)計(jì)彈性元件作為懸架的重要組成部分，對(duì)懸架的各項(xiàng)性能影響很大。為了滿(mǎn)足汽車(chē)具有良好的行駛平順性，要求由簧上質(zhì)量與彈性元件組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率應(yīng)在合適范圍，并盡可能低。3.1.1前懸架螺旋彈簧的計(jì)算由第2.4.1可知:前懸靜撓度=82mm，前橋軸空載質(zhì)量2320kg， 前橋滿(mǎn)載質(zhì)量2380kg，前輪距1575mm。 選擇彈簧的類(lèi)型為冷卷壓縮彈簧，材料為60Si2MnA C類(lèi) 初選彈簧鋼絲直徑 初選旋繞比 彈簧中經(jīng) = 初選工作行程 1.螺旋彈簧剛度 = （3.1）式中： 彈簧最大工作載荷； 彈簧最小工作載荷。= 2.螺旋彈簧的工作圈數(shù) = （3.2）式中： 彈簧中經(jīng) mm d 彈簧鋼絲直徑 mm 彈簧工作圈數(shù) 彈簧材料的剪切彈性模量，取8.3MPa = =8.16取 3.彈簧的總?cè)?shù) 查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè) =i+2=8+2=10 4.彈簧在最小工作載荷下的變形量 = （3.3） = 5.彈簧最大工作載荷下的變形量 （3.4） 6.彈簧極限載荷下的變形量 （3.5）式中： 極限工作載荷 取 7.彈簧的并緊高度 8.彈簧的自由高度 （3.6）式中： 彈簧壓并時(shí)的變形量，根據(jù)彈簧的工作區(qū)應(yīng)在全變形的20%80%。取 根據(jù)機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)查得 = 9.彈簧的節(jié)距 10.彈簧的螺旋角 =arctan （3.6） =arctan=25.72 11.彈簧的曲度系數(shù) = （3.7） = 12.彈簧的最小切應(yīng)力 （3.8） = = 13.彈簧的最大切應(yīng)力 = （3.9） = 14.彈簧的許用應(yīng)力查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得 3.1.2前懸架螺旋彈簧的校核圓柱螺旋彈簧按所受載荷分三類(lèi)，本設(shè)計(jì)選第二類(lèi)，載荷作用次數(shù)在次范圍內(nèi)。 1.螺旋彈簧的穩(wěn)定性驗(yàn)算髙徑比b較大的壓縮彈簧，當(dāng)軸向載荷達(dá)到一定值時(shí)就會(huì)產(chǎn)生側(cè)向彎曲而失去穩(wěn)定性。為了保證使用穩(wěn)定，髙徑比應(yīng)滿(mǎn)足要求。本設(shè)計(jì)為彈簧兩端回轉(zhuǎn)，應(yīng)滿(mǎn)足b2.6。 b=S 符合設(shè)計(jì)要求3.1.3前懸架減震器的匹配 1.減震器的選擇減震器主要用來(lái)抑制彈簧吸震后反彈時(shí)的震蕩及來(lái)自路面的沖擊，在經(jīng)過(guò)不平路面時(shí)，雖然吸震彈簧可以過(guò)濾路面的震動(dòng)，單彈簧自身還有往復(fù)運(yùn)動(dòng)，而減震器就是用來(lái)抑制這種彈簧跳躍的。懸架用得最多的減震器是內(nèi)部沖有液體的液力減震器。汽車(chē)車(chē)身和車(chē)輪振動(dòng)時(shí)，減震器的液體在流經(jīng)阻尼孔時(shí)的摩擦和液體的粘性摩擦形成了動(dòng)阻力將震動(dòng)能量轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽⑸l(fā)到周?chē)目諝庵腥?，達(dá)到迅速衰減震動(dòng)的作用。如果能量的耗散僅僅是在壓縮行程或者是在伸張行程，就把這種減震器稱(chēng)為單向作用式減震器，反之稱(chēng)為雙向作用式減震器。本設(shè)計(jì)選用的是雙向作用式減震器。根據(jù)結(jié)構(gòu)形式的不同，減震器分為搖臂式和筒式兩種，筒式又分為單筒式，雙筒式和充氣式三種。本設(shè)計(jì)選用的是雙筒式減震器。本設(shè)計(jì)選用的雙向作用筒式液壓減振器，一般都具有四個(gè)閥，即壓縮閥、伸張閥、流通閥和補(bǔ)償閥。流通閥和補(bǔ)償閥是一般的單向閥，其彈簧很弱，當(dāng)閥上的油壓作用力與彈簧力同向時(shí)，閥處于關(guān)閉狀態(tài)，完全不流通液流；而當(dāng)油壓作用力與彈簧力反向時(shí)，只要有很小的油壓，閥便能開(kāi)啟。壓縮閥和伸張閥是卸載閥，其彈簧較強(qiáng)，預(yù)緊力較大，只有當(dāng)油壓增高到一定程度時(shí)，閥才能開(kāi)啟；而當(dāng)油壓減低到一定程度時(shí)，閥即自行關(guān)閉。雙向作用筒式減振器的基本結(jié)構(gòu)如圖3.1所示雙向作用筒式減振器的作用原理是當(dāng)車(chē)架與車(chē)橋作往復(fù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器中的活塞在缸筒內(nèi)也作往復(fù)運(yùn)動(dòng)，則減振器殼體內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個(gè)內(nèi)腔通過(guò)一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。此時(shí)孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力，使汽車(chē)振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散到大氣中。減振器阻尼力的大小隨車(chē)架與車(chē)橋（或車(chē)輪）的相對(duì)速度的增減而增減，并且與油液黏度有關(guān)。 雙向作用筒式減振器工作原理說(shuō)明。在壓縮行程時(shí)，指汽車(chē)車(chē)輪移近車(chē)身，減振器受壓縮，此時(shí)減振器內(nèi)活塞向下移動(dòng)。活塞下腔室的容積減少，油壓升高，油液流經(jīng)流通閥流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿占去了一部分空間，因而上腔增加的容積小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開(kāi)壓縮閥，流回貯油缸。這些閥對(duì)油的節(jié)約形成懸架受壓縮運(yùn)動(dòng)的阻尼力。減振器在伸張行程時(shí)，車(chē)輪相當(dāng)于遠(yuǎn)離車(chē)身，減振器受拉伸。這時(shí)減振器的活塞向上移動(dòng)?；钊锨挥蛪荷?，流通閥關(guān)閉，上腔內(nèi)的油液推開(kāi)伸張閥流入下腔。由于活塞桿的存在，自上腔流來(lái)的油液不足以充滿(mǎn)下腔增加的容積，主使下腔產(chǎn)生一真空度，這時(shí)儲(chǔ)油缸中的油液推開(kāi)補(bǔ)償閥流進(jìn)下腔進(jìn)行補(bǔ)充。由于這些閥的節(jié)流作用對(duì)懸架在伸張運(yùn)動(dòng)時(shí)起到阻尼作用。 圖3.1 雙向作用筒式減振器基本結(jié)構(gòu) 1壓縮閥 2儲(chǔ)油缸 3伸張閥活塞 4油封 5與車(chē)架(身)相 連 6防塵罩 7導(dǎo)向座 8流通閥 9工作缸 10補(bǔ)償閥 11與車(chē)橋相連減振器與彈性元件承擔(dān)著緩沖擊和減振的任務(wù)，阻尼力過(guò)大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。因面要調(diào)節(jié)彈性元件和減振器這一矛盾。 (1) 在壓縮行程（車(chē)橋和車(chē)架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時(shí)，彈性元件起主要作用。 (2) 在懸架伸張行程中（車(chē)橋和車(chē)架相互遠(yuǎn)離），減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。 (3) 當(dāng)車(chē)橋（或車(chē)輪）與車(chē)橋間的相對(duì)速度過(guò)大時(shí)，要求減振器能自動(dòng)加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過(guò)大的沖擊載荷。 由于伸張閥彈簧的剛度和預(yù)緊力設(shè)計(jì)的大于壓縮閥，在同樣壓力作用下，伸張閥及相應(yīng)的常通縫隙的通道載面積總和小于壓縮閥及相應(yīng)常通縫隙通道截面積總和。這使得減振器的伸張行程產(chǎn)生的阻尼力大于壓縮行程的阻尼力，達(dá)到迅速減振的要求。 2.相對(duì)阻尼系數(shù)在減振器卸荷閥打開(kāi)之前，其中的阻力F與減振器振動(dòng)速度v之間的關(guān)系為 (3.11)式中： 減振器阻尼系數(shù)汽車(chē)懸架在有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動(dòng)是周期衰減振動(dòng)，用相對(duì)阻尼系數(shù)的大小來(lái)評(píng)定振動(dòng)衰減的快慢程度。的表達(dá)式為 = (3.12)式中: c 懸架系統(tǒng)的垂直剛度 簧上質(zhì)量相對(duì)阻尼系數(shù)的物理意義是：減振器的阻尼作用在不同剛度c和不同簧上質(zhì)量的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。值大，振動(dòng)能迅速衰減，同時(shí)又能將較大的路面沖擊力傳到車(chē)身。值小則反之。通常情況下將壓縮行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù)y 取小些，伸張行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù)s 取大些，兩者保持有y=（0.250.5）s的關(guān)系。設(shè)計(jì)時(shí)，先選取y與s的平均值。對(duì)于無(wú)內(nèi)摩擦的彈性元件 (螺旋彈簧)懸架，取=0.250.35。對(duì)于有內(nèi)摩擦的彈性元件 (扭桿彈簧)懸架，值取小些。對(duì)于行駛路面條件較差的汽車(chē)，值應(yīng)取大些，一般取s0.3；為避免懸架碰撞車(chē)架，取y=0.5 s。本設(shè)計(jì)取=0.32 (3.13) (3.14) y =0.213 s=0.427 3.減振器阻尼系數(shù)的確定 前懸架系統(tǒng)固有振動(dòng)頻率 (3.15) 減振器的阻尼系數(shù) = 2 (3.16) 式中： 減振器下橫臂上的連接點(diǎn)到下橫臂在車(chē)身上的交接點(diǎn)之間的距離； 雙橫臂懸架下橫臂長(zhǎng)； 減振器軸線與鉛垂線之間的夾角。 本設(shè)計(jì)取 =0 = 同理可求拉伸行程的阻尼系數(shù) 4.最大卸荷力的確定為求出減振器的最大卸荷力，先求出當(dāng)減振器打開(kāi)卸荷閥時(shí)活塞的速度，即卸荷速度。 (3.17)式中： 一般在0.150.30 車(chē)身振幅，取 伸張時(shí)的最大卸荷力 = 5.減振器工作剛直徑D的確定根據(jù)伸張行程的最大卸荷力計(jì)算工作剛直徑公式為： D= （3.18）式中： 工作缸最大許用壓力，取34MPa，本設(shè)計(jì)取4MPa； 連桿直徑與缸筒直徑之比。雙筒式減振器取0.400.50，本設(shè)計(jì)取 =0.40 根據(jù)QC/T4911999汽車(chē)筒式減振器 尺寸系列及技術(shù)條件中規(guī)定的工作缸直徑徑系列為：20mm、30mm、40mm、（45mm）、50mm、65mm等幾種。連桿直徑d=D，儲(chǔ)油筒直徑Dc=（1.351.50）D，壁厚取為3mm，材料可選20鋼。本設(shè)計(jì)取D=50mm。 活塞桿直徑 貯油筒直徑 （） 取 3.2后懸架彈性元件的設(shè)計(jì) 后懸架參數(shù)：滿(mǎn)載后橋載質(zhì)量為5420kg，簧下載重為542026%=1409.2kg，單個(gè)彈簧載荷=（5420-1409.2）9.80.5=19625.92N，軸距為3300mm，后懸架的靜撓度=63mm，動(dòng)撓度=80mm。選鋼板彈簧材料為；查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)可知，；彈簧的彎曲應(yīng)力為441490；滿(mǎn)載弧高取=15mm；鋼板彈簧長(zhǎng)度取L=0.4軸距，L=0.43300=1320mm；U型螺栓中心距取S=10.8cm。3.2.1后懸架鋼板彈簧的計(jì)算 1.剛板彈簧的總慣性矩 （3.19）式中：S U型螺栓中心距（mm） k U型螺栓夾緊彈簧后的無(wú)效長(zhǎng)度系數(shù)（剛性?shī)A緊取k=0.5；撓性?shī)A緊取 k=0） c 鋼板彈簧的垂直剛度（） = 撓度增大系數(shù)，查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)取1.35 E 材料的彈性模量，E=0.2058MPa。 = 2.葉片厚度，寬度和數(shù)目的計(jì)算 本設(shè)計(jì)取葉片數(shù)n=8，而且8片葉片的厚度相同。 主葉片厚度h； （3.20）式中： 主片長(zhǎng)度 許用彎曲應(yīng)力，取450MPa 取 h=13mm 葉片的寬度b 612 取 =10 3.葉片長(zhǎng)度計(jì)算如表3.2 表3.2 葉片長(zhǎng)度計(jì)算 片號(hào)片厚 1+下一排的1130.912130.910.520.3330.8113130.910.520.3110.7824130.910.520.2820.7435130.910.520.2440.6866130.910.520.1900.5967130.910.520.1070.4328130.910.5200-3=/mm/mm實(shí)際長(zhǎng)度之半/mm6606606601.1892.3781.1261.428582.2587.66601.2182.4361.1451.502508.5513.95501.2572.5151.1721.608433.9439.34831.3142.6291.2101.770358.6365.04201.4042.8081.2692.048282.6288.03521.5683.1361.3792.628204.9210.3315241.6674.632122.9128.3170 注：（1）如片端經(jīng)壓延時(shí)，第（5）項(xiàng)方括號(hào)內(nèi)數(shù)值要計(jì)入（此外方括號(hào)內(nèi)數(shù)值沒(méi) 計(jì)入）。 （2）=有效長(zhǎng)度（即減去U型螺栓中心距后的板簧長(zhǎng)度）； 理論長(zhǎng)度（即根據(jù)計(jì)算所得的板簧長(zhǎng)度）； 實(shí)際長(zhǎng)度（即根據(jù)計(jì)算所得的理論長(zhǎng)度，再考慮結(jié)構(gòu)要求最后確定長(zhǎng) 度）； S = 10.8cm （U型螺栓中心距）； 葉片末端形狀系數(shù)。 4.鋼板彈簧的剛度計(jì)算 （3.21）式中： 修正系數(shù)，取。 見(jiàn)表3.3 表3.3的計(jì)算片號(hào) / / / / 1660.911.0992660.1820.5490.5500355112.730.3660.1831331243.6448.317.73.640.2750.0915545.2504.6542244.550.2200.05513824760.32635.230.85.460.1830.03729281.1121081.1731.534.56.370.1570.02641063.6251067.7817497.280.1370.0201176492352.98660.1372874963938765.560.13728178438604 彈簧的檢驗(yàn)剛度 = =2285N/cm 裝配剛度 2325N/cm 5.鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑 自由狀態(tài)下弧高H H=+ （3.22）式中： 一般取=（0.050.06），取=0.05（手工制造的板簧取=0.07）。 一般為12cm，取1.2 鋼板彈簧在預(yù)壓縮時(shí)的撓度，cm。 = （3.23） 鋼板彈簧最厚片厚度，cm。 A 材料系數(shù)，對(duì)于鉻鋼與硅鋼 A=800。 L 鋼板彈簧伸直長(zhǎng)度。 =16.75 H=+=1.2+16.75+0.0516.75（cm） H=18.79cm 自由狀態(tài)下鋼板彈簧的曲率半徑 6.葉片在自由狀態(tài)下的曲率半徑及弧高的計(jì)算 鋼板彈簧的所有葉片通常沖壓成不同的曲率半徑。組裝時(shí)，用中心螺栓或簧箍將葉片夾緊在一起，致使所有葉片的曲率半徑均發(fā)生變化。由于組裝夾緊時(shí)各葉片曲率半徑的變化，使各葉片在未受外載荷作用之前就產(chǎn)生了預(yù)應(yīng)力。葉片為矩形截面，則 （3.24）式中: 第k片葉片在組裝后的曲率半徑。 第k片葉片在自由狀態(tài)下的曲率半徑。 當(dāng)各葉片的預(yù)應(yīng)力值給定后，便可以求出葉片在自由狀態(tài)下的曲率半徑。在預(yù)定預(yù)應(yīng)力時(shí)，應(yīng)使主板的預(yù)應(yīng)力為負(fù)值，而使短板的預(yù)應(yīng)力值為正值，其他葉片取中間值。根據(jù)資料指出，對(duì)于等厚度葉片的板彈簧，設(shè)計(jì)時(shí)一般取第一二主葉片的預(yù)應(yīng)力為-（）MPa，最后幾片預(yù)應(yīng)力值為+（）MPa。對(duì)于不等厚葉片的板彈簧，為了保證各葉片有相近的使用壽命，組裝預(yù)應(yīng)力的選擇應(yīng)按疲勞曲線確定。在確定預(yù)應(yīng)力時(shí)，對(duì)于矩形葉片還應(yīng)滿(mǎn)足下述條件 （3.25）在滿(mǎn)足上式的情況下，試行分配確定各葉片中的預(yù)應(yīng)力，然后按下式求出各葉片在自由狀態(tài)下的曲率半徑及弧高： 曲率半徑 （3.26） 弧高 = （3.27） 預(yù)應(yīng)力分配見(jiàn)表3.4 表3.4 預(yù)應(yīng)力分配表片號(hào)12345678預(yù)應(yīng)力/MPa-90-65-45-1510406590片厚/mm1313131313131313-15210-10985-7605-2535169067601098515210 =-15210-10985-7605-2535+1690+6760+10985+15210=-1690 按規(guī)定 相對(duì)誤差 =4.8%5% 在允許范圍內(nèi)。 第一片葉片： 曲率半徑 （cm） =527cm 弧高 第二片葉片： 曲率半徑 （cm） =265.47cm 弧高 第三片葉片： 曲率半徑 （cm） =190.05cm 弧高 第四片葉片： 曲率半徑 （cm） =133.25cm 弧高 第五片葉片： 曲率半徑 （cm） =106.68cm 弧高 第六片葉片： 曲率半徑 （cm） =86.09cm 弧高 第七片葉片： 曲率半徑 （cm） =74.16cm 弧高 第八片葉片： 曲率半徑 （cm） =65.13cm 弧高 6.裝配后彈簧總成弧高的計(jì)算，見(jiàn)表3.53.2.2后懸架鋼板彈簧的校核 1.滿(mǎn)載負(fù)荷的實(shí)際應(yīng)力 （3.28）式中： 葉片預(yù)應(yīng)力，； 由引起的葉片應(yīng)力，； = （3.29） 式中： 主片的端面模數(shù)，=0.15b=3.396 分配到各葉片上的彎矩，； = （3.30）式中： 滿(mǎn)載靜負(fù)荷的最大彎矩，； （3.31）式中：q 板簧每端滿(mǎn)載靜負(fù)荷，N； 板簧的有效長(zhǎng)度之半，cm； 表3.5后彈簧總成弧高的計(jì)算片號(hào)/cm/10.910.91664356287496527.074.134.1320.911.82664356287496265.478.204.1330.912.73553025166375190.057.964.2840.913.6448.32332.89112678.6133.258.754.2350.914.5542176474088106.688.274.0560.915.4635.51239.0443614.286.097.203.4370.916.3731.5922.2531255.974.166.693.2680.917.2817289491365.132.221.10/cm/cm/cm/cm01014.13527.074.070.52.03516.615353.283.680.331.211.37.738275.504.520.251.131.559.49217.624.220.20.841.8611.05180.373.770.170.642.3112.53152.223.430.140.482.6415.88132.651.120.1250.145.3216.62116.53 注： 第k片葉片在自由狀態(tài)下的弧高，cm； 第k片葉片在貼合到上一片葉片后的弧高，cm； 當(dāng)?shù)趉片葉片貼合于上一葉片后，使上一葉片的弧高增大的數(shù)值，cm； 當(dāng)?shù)趉片葉片貼合后彈簧的弧高（即裝配后的弧高），cm； 第k片葉片貼合于上一葉片后的曲率半徑，包括葉片本身的厚度，cm； 表中其他符號(hào)同表3.2 式中： 主片的端面模數(shù)，=0.15b=3.396 分配到各葉片上的彎矩，； = （3.30）式中： 滿(mǎn)載靜負(fù)荷的最大彎矩，； （3.31）式中：q 板簧每端滿(mǎn)載靜負(fù)荷，N； 板簧的有效長(zhǎng)度之半，cm； 第一片葉片： =24476.15 第二片葉片： =24501.15 第三片葉片： =20426.8 第四片葉片： =17962.9 第五片葉片： =15643 第六片葉片： =13141.9 第七片葉片： =11789.7 第八片葉片： =6417.6 葉片的實(shí)際應(yīng)力均小于60%=15680060%=94080 故安全。 2.對(duì)鋼板彈簧銷(xiāo)的校核 對(duì)鋼板彈簧銷(xiāo)，要校核驗(yàn)算鋼板彈簧受靜載荷時(shí)它收到的擠壓力 （3.32）式中： 滿(mǎn)載靜止時(shí)鋼板彈簧端部載荷； 卷耳處葉片厚； 鋼板彈簧銷(xiāo)直徑。 本設(shè)計(jì)鋼板彈簧銷(xiāo)材料為40鋼經(jīng)液體碳氮共滲處理，彈簧銷(xiāo)的許用擠壓應(yīng)力取34MPa。，符合要求。 3.2.3后懸架減振器的匹配 1.減震器的選擇 后懸架的減振器仍選雙向筒式減振器。 2.相對(duì)阻尼系數(shù) 取 （3.33） （3.34） 求得 y =0.227 s=0.453 3.減振器阻尼系數(shù)的確定 后懸架系統(tǒng)固有振動(dòng)頻率 壓縮行程減震器的阻尼系數(shù) 取 可求 同理可求拉伸時(shí)的阻尼系數(shù) 4.最大卸荷力的確定 伸張是的最大卸荷力 5.后懸架減振器工作缸直徑D的確定 取3.8MPa 取0.4 取貯油筒直徑，材料為20鋼，壁厚取2cm。 取D=65mm 貯油筒直徑 活塞桿直徑 3.3本章小結(jié) 本章根據(jù)給定的參數(shù)對(duì)前懸架的螺旋彈簧及后懸架的鋼板彈簧等彈性元件進(jìn)行了設(shè)計(jì)。對(duì)螺旋彈簧的自由高度和并緊高度，彈簧的節(jié)距，彈簧的螺旋角，彈簧的曲度系數(shù)以及彈簧的最小切應(yīng)力和最大切應(yīng)力等參數(shù)進(jìn)行了設(shè)計(jì)計(jì)算，計(jì)算了彈簧在最小工作載荷和最大工作載荷以及極限載荷下的變形量。對(duì)鋼板彈簧的總慣性矩，葉片的長(zhǎng)度、寬度、數(shù)目和厚度，鋼板彈簧的剛度、自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑等參數(shù)進(jìn)行了設(shè)計(jì)計(jì)算。完成了前后懸架彈簧的校核。對(duì)前后懸架的減振器進(jìn)行了匹配及其相關(guān)的計(jì)算。 第4章 懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)4.1導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的主