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黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計
第1章 緒 論
1.1 引言
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車數(shù)量的不斷增加，而且石油資源需求快速激增，使能源供需矛盾日益突出。我國2009年中國石油表觀消費量為40,837.5萬噸，僅次于美國，預計2010年將達到4.27億噸。2009年中國汽車產(chǎn)銷分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛, 成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，2010年的汽車保有總量已達到7619萬輛，由汽車消耗的燃料占我國燃料消耗總量的40%左右。
汽車的主要能源是石油產(chǎn)品中的汽油和柴油。我國的石油消耗在過去20年里以每年5%的速度增加。目前，快速增長的石油消耗造成的能源等問題己經(jīng)出現(xiàn)。短缺的石油供應與經(jīng)濟快速發(fā)展帶來石油需求間的矛盾突出，而燃油消耗快速增加成為首要因素。權威統(tǒng)計顯示，機動車消耗了全國石油總產(chǎn)量的85%，柴油總產(chǎn)量的42%。預計到2010年底達到2.7—3.1億噸。而國內(nèi)年產(chǎn)量僅能達到1.65—2億噸，供需缺口為1.05—1.1億噸。為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標，節(jié)約能源和保護環(huán)境是一項長期而艱巨的任務。同時汽車燃油消耗是衡量汽車燃油經(jīng)濟性的重要指標，是車輛技術等級評定的關鍵項。燃油經(jīng)濟性好，可以降低汽車的使用費用、節(jié)省石油資源、降低發(fā)動機產(chǎn)生的有害氣體的排放量，起到防止全球變暖的作用。因此，對車輛燃油經(jīng)濟性進行檢測是十分重要和必要的。
對汽車燃油經(jīng)濟性的評價，一般是通過汽車燃油消耗量測量來確定的，它是用以評價在用汽車技術狀況與維修質(zhì)量的綜合性參數(shù)，也是診斷和分析汽車故障的重要參考，因此汽車燃油消耗量是汽車的重要性能之一。
因為它是汽車的主要性能之一，所以準確、迅速地對汽車燃油消耗量進行檢測并作出評價，這是非常關鍵的。國家有關標準中規(guī)定的燃油經(jīng)濟性的評定使用的是油耗計測定方法。傳統(tǒng)的油耗計對于化油器的汽油機燃油消耗的測量較為簡單，但是，隨著汽車排放法規(guī)的日趨嚴格和汽車電子技術的長足進步，汽油機的化油器已被電控燃油噴射系統(tǒng)(EFI)所取代，汽車的燃油經(jīng)濟性測量的對象已全部變成了電控噴射發(fā)動機。電控噴射發(fā)動機由于需要處理多余燃油的回流問題，使其對油耗的測量變得復雜。所以，相關的測量方法和儀器的研究受到了更多的關注。
研發(fā)車輛油耗檢測儀，提高油耗檢測精度，擴大儀器測量范圍，是實現(xiàn)油耗儀產(chǎn)品更新?lián)Q代的要求，也是科學技術日益發(fā)展的需要?；谌莘e法的汽車油耗檢測儀器能精確檢測汽車油耗，可以對汽車的燃油經(jīng)濟性有一個正確的評價和預測，可為研制低油耗車提供依據(jù)；對營運車輛油耗檢測評價，可為其維護、維修提供依據(jù)；對于維修企業(yè)，也可用于判定維修質(zhì)量；還可用于教學、研究單位進行其工作規(guī)律研究。
由此可見，汽車油耗不僅關系到環(huán)保節(jié)能更是汽車前沿技術的發(fā)展和應用。由此研制能快速、準確測量汽車在各種工況下油耗的儀器，也已成為一項重要課題。
1.2 國內(nèi)外的油耗儀研究狀況及發(fā)展趨勢
1.2.1 國內(nèi)外研究狀況
1、國外汽車油耗儀的研究狀況
國外汽車工業(yè)發(fā)達國家，比較重視環(huán)保與節(jié)能。其車輛油耗檢測技術較先進，投入的人力和財力也較多，并大量采用了傳感技術和微電腦技術，正在大力開發(fā)研制智能型油耗檢測裝置，其功能、測試項目、精度、顯示方式都在不斷發(fā)展與完善之中，成本逐漸趨向合理。目前，國外有關燃油消耗測量設備的報道較少，只有一些專利。
燃油消耗量是評價汽油機經(jīng)濟性的重要指標，也是汽油機的重要測量參數(shù)之一。因此，燃油消耗量的測量是內(nèi)燃機性能試驗的重要組成部分，其測量精度直接影響汽油機實際性能指標、各項技術參數(shù)確定和主要附件的選配及調(diào)整等。目前，內(nèi)燃機臺架試驗多屬于穩(wěn)態(tài)工況，仍沿用傳統(tǒng)的質(zhì)量法或體積法測量發(fā)動機燃油消耗量。隨著汽車技術飛速發(fā)展，對其測試的手段也應同步發(fā)展。目前的油耗儀多為體積式的，日本小野公司的FP-214 型活塞式流量傳感器，最低采樣時間為0.ls，最小油量分辨率為1ml，傳感器量程為0.3～120L/h。渦輪流量儀具有瞬時測量和累計功能，得到廣泛應用，可測量0.05～1200L/min 的液體流量，在標定條件下，精度可達±0.5%，響應時間2～10ms。中小功率汽油機燃油流量小，一般在10～3000mL/min，超出渦流流量計下限，為此國內(nèi)研制出不同大小的渦輪以滿足汽油機小流測量的需要。以上兩種流量儀均用于汽車道路試驗，只能測量體積流量。美國Pierburg儀器司的流量計為渦輪流量儀的改進型，流量范圍可從1L/h 起，響應時間為200ms，精度可達±0.l%。奧地利的AVL公司研制的臺架試驗中發(fā)動機燃油耗的精確測量儀，在油量25g 時精度較高，臺架試驗測量范圍為0～150kg/h，盡管該油耗儀可進行動態(tài)測試， 但由于仍是靜態(tài)燃油測量秤的改進， 動態(tài)響應時間大于200ms。目前，國外有關燃油消耗測量設備的報道較少，只有一些專利。
美國、日本和歐洲各國汽車油耗、C02排放的測試循環(huán)和測量設備各不相同，測試范圍也不全一致，但都是模擬汽車實際道路運行狀況下，多工況法汽車油耗測試方法，主要限制產(chǎn)量較大的輕型(包括微型)車輛。歐洲法規(guī)或指令只規(guī)定了M1類車的測試方法，且近十多年來不斷變化。早期是分別測量低速城市工況(即ECE15工況)油耗和90、120km/h的等速油耗;93年開始采用城市工況和城郊高速工況(EUDC)的復合工況油耗，在排放實驗室用碳平衡法而不是用油耗儀直接測量;2000年開始采用冷啟動而不是原來的熱啟動狀態(tài)下的工況法來測量油耗，以求更真實測量汽車實際油耗的排放。以歐洲為例，1995年歐洲轎車平均C02排放量(采用模擬實際的冷啟動后工況法測試循環(huán))為185 g/km，2000年降低至169 g/km，2008年將進一步降低至140 g/km(相當于汽油車百公里油耗為5.9L，也是在1995年的基礎上減低了約25%);美國是分別測量模擬市區(qū)(平均車速31.7km/h)和高速公路(平均車速77.4km/h)運行狀態(tài)的工況法油耗，加權平均后作為汽車名義油耗。日本測量的是10—15工況(平均車速22.7km/h從小)運行下的平均油耗。不僅如此，美國還規(guī)定了汽車制造公司的平均油耗(CAfE)限值，不滿足該限值則視差距大小處以數(shù)額不等的罰款;日本則規(guī)定了不同質(zhì)量的汽車油耗標準表，歐洲則規(guī)定Ml類車型式認證時必須測試油耗，確認汽車廠的申報值并向社會公布。
2、國內(nèi)汽車油耗檢測技術研究狀況
在現(xiàn)代以科技為主導的經(jīng)濟社會中，研究與開發(fā)新型智能油耗軟件是實現(xiàn)檢測油耗產(chǎn)品升級換代的要求，是科學技術日益發(fā)展的需要。以前我國主要采用普通式汽車油耗計檢測油耗，隨著時代的變遷，科技的日新月異，這類油耗計精度低、功耗大、適用范圍較窄、可靠性不大、抗干擾性不強等一系列弊端逐漸突顯出來，并函待改善。
在國內(nèi)，由于技術上的落后，對汽車燃油經(jīng)濟性的檢測重視較晚，直到1991年10月1日交通部才頒布實施了涉及車輛燃油消耗檢測的法規(guī)—《汽車運輸業(yè)綜合性能檢測站管理辦法》，規(guī)定采用的測量方法為容積法和重量法。少數(shù)幾個大的科研單位雖然從國外引進了一些相關的設備，但主要使用在測量汽車的尾氣排放，用碳平衡法原理測油耗，但是由于碳平衡法精確計量排氣流量比較困難，快速可靠的密封連接也十分困難很難，而且將測量誤差控制在5%以內(nèi)。所以國內(nèi)沒有達到實用階段，還沒有引起重視。
目前我國主流中檔轎車的C02排放量為200~220g/km(相當于汽油車百公里油耗為8.3L~9.2L)，考慮到眾多的國產(chǎn)在用車，我國城市的燃油消耗/C02排放水平應該更高。我國急需借鑒國外經(jīng)驗，強制實施汽車多工況法油耗測試方法，作為汽車廠公布油耗數(shù)據(jù)的統(tǒng)一測試基準，并在每輛汽車上標明其名義油耗，引導用戶比較選擇。另外，針對我國實際狀況，應盡快發(fā)布一個汽車油耗(C02排放)限值標準，一方面可以鼓勵經(jīng)濟型汽車的發(fā)展，另一方面這也是我國汽車進入家庭和汽車工業(yè)快速健康發(fā)展的必然要求。
油耗儀器多為體積式的。應用的比較早的是車用油耗計，如國產(chǎn)的GD-30型車用油耗計，由傳感器和電磁計數(shù)器兩部分組成，其傳感器為容積膜片式，適用于汽油、柴油發(fā)動機。但是，使用中膜片不可避免地產(chǎn)生塑性變形，致使計量精度發(fā)生變化，因而需經(jīng)常校正，因而給實際檢測帶來不便。
國內(nèi)研制的FC2000發(fā)動機自動測控系統(tǒng)，它主要用于各種類型的柴油機、汽油機、天然氣、液化氣發(fā)動機性能試驗和出廠試驗，同時它可以與國內(nèi)外各種不同的水力、電渦流、電力測功機配套，用于控制和測量發(fā)動機的轉速、扭矩、功率、燃油/燃氣消耗量、溫度、壓力、流量等各種不同類型的參數(shù)。此儀器集成了許多功能模塊，智能油耗儀是它的一個子系統(tǒng)。主要用于測量各種汽油機，柴油機、電噴發(fā)動機燃油消耗。油耗儀采用一體化設計技術，油耗測量和顯示儀表集于一體，可獨立完成發(fā)動機燃油消耗的測量。FC系列智能油耗儀采用先進的CAN現(xiàn)場總線技術，具有網(wǎng)絡特性，使多臺測試儀器可以聯(lián)網(wǎng)，同時保留了標準的RS232串行接口。能在環(huán)境較惡劣的現(xiàn)場正常工作，即使在電磁閥完全失靈的情況下，燃油也不會溢出，保證使用的安全，特別適用一大回油量的電噴發(fā)動機。儀器測量時間范圍是1～200S,測量結果以4位浮點數(shù)的形式顯示。具有零點標定和滿度標定功能，可進行單次測量、循環(huán)測量、超量程測量。每次測完油耗后，數(shù)據(jù)輸出到CAN總線上。測量精度0.4%F.S。這種儀器主要用于臺架試驗[5]。
AM-2018燃油消耗測試儀(通稱油耗儀)，是一種以單片計算機為核心的智能化儀器，并采用國際上流行的軟膜輕觸開關面板，使儀器的可靠性與外觀都有很大的提高。該儀器可測定各類發(fā)動機燃料的消耗量、瞬時流量；可進行定容積、定重量、定時間等參數(shù)的測量及控制；可用于汽車道路實驗，如等速油耗、加速油耗、百公里油耗等多種道路試驗。該儀器具有數(shù)據(jù)存貯和處理的功能，能直接顯示打印計算結果。兩路傳感器可同時工作，特別適應于有回油管路的測試；配接的傳感器采用獨特的兩路編碼技術，在小流量、油路脈動情況下，具有測量精度高，工作穩(wěn)定可靠之優(yōu)點。這種儀器既可用于臺架試驗又可用于道路試驗。
JDSZ-EP-1-3型汽車油耗計量儀是動態(tài)測試并顯示汽車行駛中的瞬時油耗、累計油耗測量儀器，由油耗儀主機和CPU顯示器兩部分組成，為公交車輛、客運車輛、貨運車輛及工程車輛等進行精確的油耗統(tǒng)計與油料定額管理、為駕駛員提高節(jié)油操作技能、為國家推動節(jié)能減排戰(zhàn)略，提供了一個有效的油耗測試手段，使節(jié)能減排有據(jù)可依。
1.2.2 發(fā)展趨勢
傳統(tǒng)的汽油汽車發(fā)動機中，汽油是經(jīng)過化油器后和空氣混合而進入汽缸的，只要把流量傳感器串接在油路上即可測出燃油消耗量，方法較為簡單，但測量精度比較低，而且不能實現(xiàn)連續(xù)測量、不能記錄數(shù)值等很多弊端。
由于電控噴射發(fā)動機的優(yōu)越性能，已逐步取代傳統(tǒng)的化油器。取而代之的是采用流量傳感器和單片機的智能油耗檢測技術，并且能通過顯示器和打印機對外輸出。
基于容積法的汽車智能油耗檢測儀器能對汽車進行不同工況的油耗數(shù)據(jù)測量，以及汽車行駛的等速油耗、加速油耗、便工況油耗及百公里油耗測量，尤其是瞬時油耗的測量，而且精度較高。將先進的智能傳感技術和智能儀表應用與液體流量檢測與顯示，集機、電、液于一體，提高檢測與顯示精度和檢測的自動化程度，滿足生產(chǎn)需要。由于單片機的大規(guī)模應用，微電子技術的迅猛發(fā)展，加上傳感器的微型化、多功能化、集成化和智能化的發(fā)展，控制功能的不斷完善，因而目前國內(nèi)外各國都在研究與開發(fā)微電腦油耗儀，并進一步向智能化方向發(fā)展。
1.3 課題研究目的和意義
作為汽車的主要性能之一，準確、迅速地對汽車燃油消耗量進行檢測并作出評價，這是非常關鍵的。國家有關標準中規(guī)定的燃油經(jīng)濟性的評定使用的是油耗計測定方法。目前國內(nèi)常用的發(fā)動機油耗測量方法還是油耗儀測量方法，這些油耗測量儀表種類繁多，使用方法和測量精度也各有優(yōu)劣。傳統(tǒng)的油耗計對于化油器的汽油機燃油消耗的測量較為單一，但是，隨著汽車排放法規(guī)的日趨嚴格和汽車電子技術的長足進步，汽油機的化油器已逐漸被電控燃油噴射系統(tǒng)(EFI)所取代，汽車的燃油經(jīng)濟性測量的對象已全部變成了電控噴射發(fā)動機。電控噴射發(fā)動機由于需要處理多余燃油的回流問題，使其對油耗的測量變得復雜。所以，相關的測量方法和儀器的研究受到了更多的關注。
目前測定燃料消耗率(簡稱耗油率) 的方法通常有容積法、重量法、流量計法和流速計法等。常規(guī)的容積法和重量法的測量精度較高,但不能測量瞬時耗油率, 只適用于內(nèi)燃機穩(wěn)定工況下燃油消耗率的測定。流量計法和流速計法可以測量瞬時耗油率, 但由于單位時間燃油的流量很小, 因此測量精度較低。測量內(nèi)燃機各工況下的耗油率不僅可以判斷其經(jīng)濟性, 同時也有助于診斷燃油系統(tǒng)的缺陷和故障。本文設計了基于失重法的智能油耗測量系統(tǒng)，該測試系統(tǒng)功能強、測量精度高、使用方便, 而且能夠?qū)δ壳按蠖鄶?shù)電噴發(fā)動機進行檢測，并且能夠直觀的反映出瞬時油耗情況，從而為檢測和診斷汽車故障以及內(nèi)燃機的設計提供可靠的依據(jù)。
研究與開發(fā)汽車油耗智能檢測儀器，能夠提高油耗檢測的精度，降低檢測儀器的使用功耗，提高儀器的抗干擾能力，擴大儀器的測量范圍。對于準確評價汽車的油耗性能，節(jié)約燃油和能源，減少車輛對環(huán)境的污染等具有重要意義。研究與開發(fā)新型智能油耗檢測軟件也是實現(xiàn)油耗儀產(chǎn)品升級換代的要求，也是科學技術日益發(fā)展的需要。
基于容積法的油耗檢測裝置可以精確檢測汽車油耗，可為研制低油耗車提供依據(jù)；對營運車輛油耗檢測評價，可為其維護、維修提供依據(jù)；對于維修企業(yè)，可用于判定維修質(zhì)量；還可用于教學、研究單位進行其工作規(guī)律研究。采用汽車油耗智能檢測技術開發(fā)的基于容積法的油耗儀是一種智能型儀器。研究與開發(fā)智能型汽車油耗儀，能提高油耗檢測的精度，降低儀器的使用功耗，提高儀器的抗干擾能力，擴大儀器的測量范圍。對于準確評價汽車的油耗性能，節(jié)約燃油和能源，減少車輛對環(huán)境的污染等有重要的意義。是油耗產(chǎn)品升級換代的要求，是科學技術日益發(fā)展的需要。
汽車的燃油經(jīng)濟性是汽車的重要性能之一，汽車燃油供給系統(tǒng)技術狀況的好壞直接影響發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性、排放凈化和可靠性，在使用中有較高的故障率。因此，基于容積法的汽車油耗儀是車輛診斷、檢測及維護的重要儀器。
(1)總體方案的確定；
介紹基于容積法的汽車油耗檢測技術理論；分析汽車油耗不同檢測方法的特點，廣泛查閱各種文獻，了解目前國內(nèi)外油耗測量方法的現(xiàn)狀，分析其長處和不足；根據(jù)汽車油耗儀的功能要求，確定總體技術方案；
（2）確定基于容積法的汽車油耗檢測的控制原理；建立汽車油耗檢測的數(shù)學模型；
（3）硬件部分設計、選擇和匹配。包括流量傳感器、單片機、顯示器、打印機、監(jiān)控芯片、鍵盤、通訊接口、日歷和時鐘、電源等元器件。根據(jù)系統(tǒng)的要求，以及目前上述各種原件的技術狀況、性能特點、性價比等，結合調(diào)研情況以及相關的參考資料進行對比分析，確定采用的元件的具體型號，并給出相應的接口電路，相互之間進行合理的匹配。同時給出以單片機為核心的控制系統(tǒng)電路原理圖，從而為各元件之間建立必要的聯(lián)系；
（4）軟件系統(tǒng)的設計和調(diào)試。根據(jù)儀器功能要求和油耗檢測數(shù)學模型等進行軟件系統(tǒng)的選擇與設計，選擇語言編寫控制程序。完成對油耗的智能化測試，軟件功能是通過分程序模塊來實現(xiàn)的，主要包括初始化模塊、二進制和十進制轉換程序模塊、顯示模塊和耗油量測試模塊等。同時進行程序的調(diào)試工作，以對編寫的程序進行運行檢查，驗證運行邏輯、運行流程等。軟件部分配合硬件控制系統(tǒng)，共同完成對油耗的智能化測試，而軟件功能是通過分程序模塊來實現(xiàn)的，主要包括初始化模塊、鍵盤管理模塊、二進制和十進制轉化模塊、浮點數(shù)模塊、顯示模塊和油耗量測試模塊。同時進行程序的調(diào)試工作，以對編寫的程序進行運行檢查，驗證運行邏輯、運行流程等；
（5）儀器機械部分的設計。主要是油耗儀的外型尺寸的設計，殼體材料的選擇，控制面板的設計、數(shù)據(jù)線接口的設計、芯片安裝方式的確定。
第2章 基于容積法的汽車油耗儀的總體技術方案
2.1儀器的功能及要求
（1）系統(tǒng)需完成車輛的油耗智能檢測。采用容積式傳感器檢測燃油流量信號，通過單片機在相應軟件的支持下進行處理，在通過顯示器或打印機對外輸出。同時，要采用監(jiān)視器對成個系統(tǒng)進行監(jiān)控，采用通訊接口與計算機實時通訊；
（2）應能在道路或臺架試驗臺上完成汽油車和柴油車的百公里油耗、等速油耗、加速油耗的測試、平均油耗和瞬時油耗。同時能實現(xiàn)定容積測試、定質(zhì)量測試、定時間測試的功能；
（3）系統(tǒng)采用的理論應具有可行性，系統(tǒng)能實現(xiàn)對自身的標定和對傳感器的標定；
（4）該項技術完成后測試精度要高和抗電磁干擾能力要強；
（5）該項技術完成后使用要簡單，可操控性要強，該項技術產(chǎn)品化之后，同比之下成本要低、精度要高。
2.2總體設計方案的確定
2.2.1儀器總體方案的確定
根據(jù)車輛的油耗監(jiān)測系統(tǒng)要實現(xiàn)智能化檢測功能的要求，針對基于容積法的智能油耗儀的具體應用情況，選擇系統(tǒng)組成元件，構成油耗檢測系統(tǒng)的硬件部分。系統(tǒng)要實現(xiàn)的各種使用功能，合理地選擇元器件，并仔細考慮各元件之間的搭配關系和性價比，完成對系統(tǒng)的控制電路的設計。
根據(jù)汽車的發(fā)動機供油系統(tǒng)的工作原理和汽車的運行條件，確定油耗檢測方法，建立油耗監(jiān)測系統(tǒng)的數(shù)學模型，配合硬件部分控制電路選擇或編寫控制軟件，共同完成對基于容積法的油耗儀器的智能化測試。
針對油耗檢測系統(tǒng)工作過程中遇到的干擾，分析原因，采取相應辦法，提高容積法油耗檢測系統(tǒng)的抗干擾能力。
通過實驗分析油耗系統(tǒng)所采用的理論可行性，根具體情況對理論模型進行修正，提供其檢測精度。
進行系統(tǒng)試驗誤差分析，為了更合理的選用測試裝置和測試方法，對產(chǎn)生的誤差應進行正確的分析并確定其產(chǎn)生的原因，并提出減小誤差的方法，并對試驗數(shù)據(jù)進行科學的分析，以便得到更理想的實驗結果。
2.2.2 儀器的組成和原理
基于容積法的車輛油耗檢測系統(tǒng)主要由流量傳感器、單片機、顯示器、打印機和控制面板等組成，其控制關系如圖2.1所示。
圖2.1 智能油耗儀的控制關系示意圖
基于容積法的汽車油耗儀實際上是一個微型計算機系統(tǒng)，它是具有微處理器的總線接口的儀器。其中包括：由流量傳感器構成的信號采集與處理（放大、整形）；模—數(shù)轉換；具有人機對話功能的鍵盤和顯示器；具有通訊功能的RS232接口；數(shù)據(jù)存貯器(RAM)、程序存儲器(EPROM)；數(shù)—模轉換器驅(qū)動器以及執(zhí)行機構[8]。
其組成原理如圖2.2所示。
流量傳感器
PIC單片機
液晶顯示模塊
EPROM
RS232
打印機
RAM
信號調(diào)節(jié)電路
鍵盤
驅(qū)動器
執(zhí)行裝置
圖2.2 檢測系統(tǒng)組成關系
流量傳感器用于檢測汽車發(fā)動機的耗油量，將信號送給單片機進行處理。
單片機是汽車油耗檢測控制系統(tǒng)的核心，用于接收流量傳感器的信號，并調(diào)用內(nèi)存儲器中的數(shù)據(jù)和相關程序，進行分析處理，并將處理結果送給打印機或顯示器對外輸出。
顯示器用于適時顯示汽車油耗的檢測數(shù)據(jù)。打印機用于打印汽車油耗的檢測結果。
控制面板用于系統(tǒng)功能設定，實現(xiàn)人機交互。通過控制面板還可實現(xiàn)系統(tǒng)標定。
測量系統(tǒng)的監(jiān)控程序固化在程序存貯器EPROM中，被測參量通過傳感器將非電量變換成電量，然后經(jīng)過信號處理和模數(shù)轉換后變?yōu)槲⑻幚砥髂苤苯幼R別的數(shù)字信號所采集的數(shù)據(jù)或從鍵盤上輸入的數(shù)據(jù)以及經(jīng)過一定的算法運算后的數(shù)據(jù)均暫存于數(shù)據(jù)存儲器RAM中。
油耗測量系統(tǒng)采用流量傳感器的流量信號，并將信號送給單片機進行處理，單片機根據(jù)存儲器中存儲的數(shù)據(jù)和相應的控制程序得到不同要求和條件下的油耗量，通過顯示器或打印機進行數(shù)據(jù)傳輸，通過控制面板實現(xiàn)人機對話功能，還可以通過通訊接口RS-232實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，擴展系統(tǒng)功能[1,5]。
油耗測量系統(tǒng)采用流量傳感器檢測燃油流量信號，并將信號送給單片機處理，單片機根據(jù)存儲器中存儲的數(shù)據(jù)和相應的控制程序得到不同要求和條件下的油耗量，通過顯示器或打印機進行數(shù)據(jù)輸出，通過控制面板實現(xiàn)人機交互功能，還可通過通訊接口RS一232實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，擴展系統(tǒng)功能。
對于回油量較小或沒有回油的車輛，通常采用一個流量傳感器，并將傳感器安裝在發(fā)動機進油管路中，以檢測進油管路的燃油流量，流量信號傳給單片機，進行相關處理后，把數(shù)據(jù)輸出到顯示器顯示。
傳感器連接方式如圖2.3所示。
油箱
油泵
濾清器
流量傳感器
發(fā)動機
圖2.3 回油量較小的車輛傳感器連接方式
由于燃油供給系統(tǒng)也存在回油，但回油不經(jīng)過流量傳感器，汽油機通過壓力調(diào)節(jié)器直接流回油箱，柴油機回油也不經(jīng)過流量傳感器，通過三通閥繼續(xù)通過噴油器對氣缸供油。
流量傳感器的連接方式如圖2.4所示。
圖2.4 1一油箱；2一回油管；3-傳感器信號線；4一供油管：5一流量傳感器；
6一電動汽油泵：7一燃油濾清器：8一出油口：9一進油口：
10一燃油壓力調(diào)節(jié)器；11-燃油分配總管；12—氣缸
單流量傳感器的安裝方式(汽油車)
對于回油量較大的車輛，回油管路中需要安裝一個流量傳感器，用來提高測試精度，也為了滿足燃油供給系統(tǒng)正常工作的要求。采用兩個流量傳感器應分別安裝在發(fā)動機進油管路和回油管路中。通過計算進、回油管道的流量差值得到油耗量，即“測出供油量-測出回油量=當前油耗量”。
流量傳感器的連接方式如圖2.5所示。
油箱
油泵
濾清器
流量傳感器1
發(fā)動機
流量傳感器2
圖2.5 回油量較大的車輛傳感器連接方式
2.3 本章小結
介紹了基于容積法的汽車油耗檢測儀采用傳感器檢測燃油流量信號，通過單片機在相應軟件的支持下進行處理，在通過顯示器或打印機對外輸出。同時，要采用監(jiān)視器對成個系統(tǒng)進行監(jiān)控，采用通訊接口與計算機實時通訊，實現(xiàn)汽油車和柴油車的百公里油耗、等速油耗、加速油耗的測試。同時能實現(xiàn)定容積測試、定質(zhì)量測試、定時間測試的功能。在此基礎上確定了基于容積法的汽車油耗檢測儀的總體設計方案。
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黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計`
第3章 基于容積法的汽車油耗儀中硬件的設計與選擇
3.1 流量傳感器的選擇
3.1.1 主要功能
流量傳感器安裝在發(fā)動機的進油和回油管路中，用來檢測燃油流量，檢測到的脈沖信號被送到微處理器中處理。考慮到連接到汽車發(fā)動機油路中，傳感器工作時受到的影響因素比較多，流量傳感器的反應速度要快，動作時間要短。即能實現(xiàn)靜態(tài)測量又能實現(xiàn)動態(tài)測量，同時又能在惡劣條件下工作。
流量傳感器安裝在發(fā)動機的進油和回油管路中，用來檢測燃油流量，檢測到的脈沖信號被送到單片機進行處理?？紤]連接到汽車發(fā)動機油路中，傳感器工作時受到的影響因素比較多，流量傳感器的反應速度要快，動作時間要短。即能實現(xiàn)靜態(tài)測量又能實現(xiàn)動態(tài)測量，測量精度不受汽車運動狀態(tài)影響。與單片機等電子元件相匹配，使系統(tǒng)達到理想的測量精度，有一定的抗干擾能力。
3.1.2 類型及檢測方法
容積式油耗傳感器有容量式和定容式兩種，容量式油耗傳感器通過累計發(fā)動機工作中所消耗的燃料總容量，用時間和里程來計算油耗量。它可以連續(xù)測量，其結構有行星活塞式、往復活塞式、膜片式、油泡式等，現(xiàn)以行星活塞式油耗傳感器為例予以說明，其流量檢測裝置是由流量變換機構及信號轉換機構組成。流量變換機構是將一定容積的燃油流量變?yōu)榍S的旋轉運動，它是由十字形配置的四個活塞和旋轉曲軸構成。
容積式傳感器檢測方法：
容積式傳感器采用行星活塞式流量傳感器在底盤測功機試驗臺或道路上進行油耗檢測，測定一定體積燃油的消耗時間。它主要由活塞、曲軸、連桿和信號轉換機構組成。
容積式油耗傳感器通過累計發(fā)動機工作中所消耗的燃油總量，用時間或里程來計算油耗量。流量變換機構是將一定容積的燃油量變?yōu)榍S的旋轉運動，它由十字形配置的四個活塞和旋轉曲軸構成，其工作原理如圖3.1所示[11]。燃油在泵油壓力作用下推動活塞運動，再由活塞運動推動曲軸旋轉，曲軸旋轉一周(即四個活塞各往復運動一次)，完成一個進排油循環(huán)。如此反復，在燃油泵泵油壓力的作用下，就可完成實現(xiàn)定容量、連續(xù)泵油的作用。曲軸旋轉一周，各缸分別排油一次，其排油量可用下公式確定：
（3.1）
式中，— 四缸排油量，cm3；
— 代表四個油缸；
— 代表某一活塞截面積，cm2；
— 2倍的曲軸偏心距，即活塞行程，cm。
1、2、3、4—活塞；5—曲軸；6—連桿
P1、P2、P3、P4—油道；E1、E2、E3、E4—排油口
圖3.1 傳感器工作原理
容積式流量傳感器在經(jīng)過長期使用后，其活塞、曲軸、連桿會產(chǎn)生不同程度的磨損，對其測量精度產(chǎn)生較大影響，且脈沖信號的產(chǎn)生和發(fā)送需要一定的時間，在測量上出現(xiàn)滯后性。
3.1.3 傳感器的選擇原則
流量傳感器的選擇應遵循以下原則：
選擇時應遵循以下原則：
（1）靈敏度。既要考慮能檢測出微弱信號量值，又要噪聲小。
（2）頻率響應特性。必須在所測頻率范圍內(nèi)盡量保持不失真測量條件，并且傳感器的延遲時間越短越好。
（3）穩(wěn)定性。實際工作環(huán)境中，長期使用后，其輸出特性不發(fā)生變化的特性。
（4）精確度。一般希望傳感器的精度要高，指傳感器輸出與被測量真值的符合程度。
（5）測量方式。盡可能考慮結構簡單，體積小，重量輕，維修方便，易于更換。
容積式燃油流量計采用一個帶有光柵的向心四活塞式馬達作為油耗傳感器。由于活塞與缸體是精密磨合的，因此馬達每轉排油量是恒定的，即馬達的轉速與油的流量(即油耗)成正比。通過光柵，經(jīng)光電轉換將轉速變成電脈沖以代表油量。將電脈沖經(jīng)接口送到測量儀器，經(jīng)整形倍頻、可逆計數(shù)、量綱換算等處理，達到直接讀取顯示油耗。
基于以上的要求，初步選定容積式流量傳感器，型號為YH-2。其技術參數(shù)如表3.1所示：
表3.1 YH-2型流量傳感器的技術參數(shù)
項目
參數(shù)
電源/V
DC，+5
輸出信號/脈沖當量/（ml/脈沖）
＜0.1，TTL電平，正脈沖
最大流量/（l/h）
180
質(zhì)量/kg
1.9
使用溫度/℃
0～40
應用特點
有兩路脈沖信號輸出，需通過程序判斷正反轉，直接輸出數(shù)字信號，送入單片機
3.1.4 流量檢測數(shù)學模型的建立
根據(jù)檢測系統(tǒng)確定的容積式型號為YH-2的流量傳感器，在測量范圍內(nèi)，傳感器輸出的脈沖頻率與體積流量成正比，這個比值即體積儀表系數(shù)：
（3.2）
式中，—為流量信號頻率，Hz；
—為體積流量，L/h；
—為脈沖數(shù)；
—為體積總量，L。
把儀表系數(shù)預先置入單片機的存儲器中，單片機根據(jù)所獲得的流量脈沖頻率與儀表系數(shù)之比即可求得管路中燃油的流量之值。因此，燃油流量檢測的數(shù)學模型可采用數(shù)學公式：
（3.3）
3.2 單片機的選擇
3.2.1 單片機的匹配原則
1、單片機控制系統(tǒng)的設計原則：
單片機控制系統(tǒng)的硬件設計包括單片機系統(tǒng)的擴展部分設計(包括存儲器擴展和接口擴展)和各功能模塊設計(測量功能模塊、信號控制功能模塊和人機對話模塊)。為了使系統(tǒng)設計盡可能合理，依據(jù)以下原則:
（1）盡可能采用功能強的芯片，以簡化電路；
（2）要留有余地，考慮到以后的修改、擴展的方便。包括ROM空間、RAM空間、I/O端口以及A/D和D/A通道；
（3）兼顧工藝設計，包括機體、面板、配線、接插件等。必須考慮安裝、調(diào)試、維修的方便。另外，抗干擾設施必須一并考慮。
2、單片機的選擇原則
當今單片機品種繁多，產(chǎn)品性能各異。主要分集中指令集(CISC)和精簡指令集(RISC)。采用CISC結構的單片機數(shù)據(jù)線和指令線分時復用，它的指令豐富，功能較強，但取指令和取數(shù)據(jù)不能同時進行，速度受限，價格也高。采用RISC結構的單片機數(shù)據(jù)線和指令線分離，這種結構的單片機取指令包含更多的處理信息，執(zhí)行效率更高，速度也更快。同時，這種單片機指令多為單字節(jié)，程序存儲器的空間利用率大大提高，有利于實現(xiàn)超小型化設計。
一般來說，對于控制方式較簡單的家電，可以采用RISC型單片機；對于控制關系較復雜的場合，如通信產(chǎn)品，工業(yè)控制系統(tǒng)，應采用CISC單片機。根據(jù)功能需要和性價比以及匹配關系，在這里選擇CISC型的單片機，它主要包括Intel系列、Motorola系列、Atmel系列的AT89系列等等。
選擇單片機還應注意以下幾方面：
（1）了解單片機對控制系統(tǒng)的的適用性。單片機是否含有所需的I/O端口數(shù)目；是否含有所需的外圍端口部件；CPU是否有適合的吞吐量；極限性能是否滿足要求；
（2）了解單片機的可購買性。單片機是否可以直接買到；是否有足夠的供應量；是否維修方便；是否仍在生產(chǎn)中；
（3）了解單片機的可開發(fā)性。編輯軟件；程序?qū)懭牍ぞ?；調(diào)試工具；技術支持；語言體系與成熟程度。
根據(jù)以上原則對單片機進行選擇，可選擇出較合適的單片機，從而保證系統(tǒng)的可靠性、最優(yōu)的性價比、最好的升級換代性。
3.2.2 MCS196單片機的特點
MCS196系列單片機是Intel公司繼8X9X之后推出的16位嵌入式微控制器。它除了保留8X9X全部功能外，在功能部件和指令支持上又有很大改進，性能上也有了顯著提高，使得它適用于更復雜的實時控制場合。MCS196單片機有多種型號，不同型號配置有不同的功能部件，且具有不同存儲器空間和尋址能力，可滿足不同場合的要求。
MCS196系列單片機都有1個基于寄存器到寄存器結構的內(nèi)核。這種結構消除了累加器的瓶頸現(xiàn)象，加快了數(shù)據(jù)傳輸。另有多種功能部件，在不同型號中進行不同配置。這些功能部件除包括在8X9X中就有的I/O口、10位A/D轉換器、PWM（脈寬調(diào)制器）、SIO（全雙工串行I/O口）、中斷源、看門狗定時器、16位定時/計數(shù)器、HSI/O（高速輸入/輸出口）等以外，還包括在MCS196中出現(xiàn)的PTS（外圍事務服務器）、EPA（事件處理器陣列）、WG（波形發(fā)生器）等。與其他系列（如MCS51系列、PIC系列等）相比，HSI/O、PTS、EPA、WG是MCS196最具特色的功能部件。
HSI/O（High Speed Inputs and Outputs）：其中HSI用于記錄某一外部事件相對于時間基準（如定時器1）的發(fā)生時刻。此功能部件在檢測到引腳上規(guī)定的跳變事件（包括正跳變、負跳變、每次正跳變、8個正跳變）后，將發(fā)生事件的類型與時刻記錄下來，并產(chǎn)生相關中斷。此部件適用于信號的時間參數(shù)測量。HSO則用于按程序規(guī)定的時間去觸發(fā)某一事件（如置位/清零口線、啟動A/D轉換等），要求CPU的開銷極小，速度極高。此部件便于實時輸出控制，可用來產(chǎn)生多種信號波形。
EPA（Event Processor Array）：實質(zhì)上是捕捉/比較模塊。所謂“捕捉”就是捕獲產(chǎn)生于引腳上的跳變事件（有正跳變、負跳變、正負跳變等），記載這些輸入事件相對于時基定時器發(fā)生的時刻；“比較”則是和預先規(guī)定好的時間作比較，預定時間一到就去執(zhí)行某種輸出功能（比如輸出置為高、輸出置為低、輸出翻轉、啟動A/D轉換、復位定時器等等）?？梢姡珽PA和HSI/O的功能類似，但EPA在CPU開銷上要求更少，性能更好一些。表1給出在不同時鐘頻率下兩者分辨能力的比較。
PTS（Peripheral Transaction Server）：實質(zhì)上是中斷服務機制的改進。對正常的中斷服務，CPU都要“親自”去執(zhí)行，而現(xiàn)在的PTS提供了一種類似DMA的操作。當中斷發(fā)生后，由微代碼執(zhí)行PTS周期。該周期就像DMA周期那樣插入正常的指令流中，完成中斷服務，這樣CPU的開銷比一般的中斷響應要少得多。
WG（Waveform Generator）：可產(chǎn)生獨立的、具有相同頻率和工作方式的3對PWM波形。特別適合控制三相交流感應電機、直流無刷電機和其他需要多個PWM輸出的場合。
另外，MCS196單片機總線控制器還具有可編程的等待狀態(tài)發(fā)生器，可方便地與慢速外設接口。在運行中可動態(tài)選擇8位或者16位的總線寬度，并能通過HOLD/HLDA協(xié)議方便地實現(xiàn)多處理器通信。 目前，MCS196系列主要有3種：① HSI/O系列，這類芯片具有高速輸入、輸出口；② EPA系列，這類芯片內(nèi)部具有事件處理器陣列；③ Motor Control系列，這類芯片適用于電機控制。要注意上述分類也不是絕對的，往往在同一個型號的部件中，可同時具有多種功能。
HSI/O系列本系列主要芯片有8XC196KB、8XC196KC、8XC196KD
8XC196KB是MCS196系列的第1個成員，片內(nèi)具有8KB程序空間，232個字節(jié)的寄存器RAM。它采用高速輸入/輸出口進行事件處理。HSI/O最多有4個高速輸入口，6個高速輸出口。2個16位的定時/計數(shù)器均可用作時基發(fā)生器。其余的片內(nèi)資源有：1路PWM，1個全雙工串行通信口，1個看門狗定時器，1個8通道10位A/D轉換器。48條輸入/輸出口（與部件復用）。
8XC196KC的性能比8XC196KB要更進一步。它的片內(nèi)有16KB的程序空間，488個字節(jié)的寄存器RAM，最高工作頻率可達20MHz。除了具有8XC196KB的全部特點外，還具有如下特點：有3路PWM發(fā)生器；A/D轉換器具有8位和10位2種方式；可對采樣率和轉換時間編程。在片內(nèi)還加入外圍事務處理服務器PTS，可大大減輕CPU在中斷處理上的負擔。
8XC196KD除具有8XC196KC所具有的全部特點以外，它的片內(nèi)還具有32KB的程序空間，1000個字節(jié)的寄存器RAM。由于片內(nèi)存儲空間的增大，所以，更適合于使用高級語言編程。這種芯片的最高頻率也可達20MHz。
表3.2 HIS/O和EPA分辨能力的比較
部件名稱
時鐘頻率/MHz
單位
16
20
25
50
HSI
1125
900
750
600
ns
HSO
1000
800
600
400
ns
EPA
250
200
160
80
ns
這里初選MCS196系列中HIS/O系列的80C196KC的單片機作為系統(tǒng)的控制芯片。
80C196KC單片機具有16KB的程序空間，488個字節(jié)的寄存器RAM，最高工作頻率可達20MHz。有3路PWM發(fā)生器;A/D轉換器具有8位和10位2種方式;可對采樣率和轉換時間編程。在片內(nèi)還加入外圍事務處理服務器PTS，可大大減輕CPU在中斷處理上的負擔。它采用高速輸入/輸出口進行事件處理。HSI/0最多有4個高速輸入口，6個高速輸出口。2個16位的定時/計數(shù)器均可用作時間發(fā)生器。其余的片內(nèi)資源有: 1個串行通信口，1個看門狗定時器。
3.3擴展芯片的選擇與匹配
3.3.1.數(shù)據(jù)存儲器的選擇
微處理器通過數(shù)據(jù)總線、地址總線及控制總線與存儲器連接。
如下圖所示：
控制總線
地址總線
存儲器
CPU
數(shù)據(jù)總線
地址總線為地址信號，用來指明選中的存儲單元地址。
數(shù)據(jù)總線為數(shù)據(jù)信號，它是微處理器送往存儲器的信息或存儲器送往微處理器的信息。它包括指令和數(shù)據(jù)。
控制總線發(fā)出存儲器讀寫信號，以便從ROM、RAM中讀出指令或數(shù)據(jù)，或者向RAM寫入數(shù)據(jù)。
在微機系統(tǒng)中，常用的靜態(tài)RAM有6116、6264、62256等。在本實驗中使用的是6264。6264為8K╳8位的靜態(tài)RAM。
其邏輯圖如下：
6264
A0～12 VCC
I/O0～7
WR
OE
CS2 GND
CS1
其中A0～12為13根地址線，I/O0～7為8根數(shù)據(jù)線，CS1 、CS2為兩個片選端，OE為數(shù)據(jù)輸出選通端，WR為寫信號端。其工作方式見下表：
控制信號
CS1
CS2
OE
WR
數(shù)據(jù)線
讀
L
H
L
H
輸出
寫
L
H
╳
L
輸入
非選
H
╳
╳
╳
高阻態(tài)
非選
╳
L
╳
╳
高阻態(tài)
輸出禁止
L
H
H
H
高阻態(tài)
6264是一種采用CMOS工藝制成的8K×8位28引腳的靜態(tài)讀寫存儲器，其讀寫訪問時間根據(jù)不同型號從20ns～200ns。數(shù)據(jù)輸入和輸出引腳共用，三態(tài)輸出；采用單一電源+5V，其輸入輸出電平與TTL兼容，具有低功耗操作方式。當未選通時，芯片處于低功耗狀態(tài)，這時可減少80%以上的功耗，只有2V電源電壓，幾十微安電流就可保證數(shù)據(jù)不變，這個性能用于電池供電的數(shù)據(jù)斷電保護操作。工作溫度范圍：0℃～+70℃?；谝陨显?，并考慮到其性價比，選擇6264作為靜態(tài)數(shù)據(jù)存儲器。
其管腳排列如圖3.2所示[19]。
6264
11
12
13
14
15
16
17
18
10
9
8
7
6
5
4
3
24
23
20
22
2
25
26
1
27
21
19
A0 D0
A1 D1
A2 D2
A3 D3
A4 D4
A5 D5
A6 D6
A7 D7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
WE
OE/VPP
CE
圖3.2 6264管腳排列圖
3.3.2.片外擴展I/O口選擇
型號為8255（改進型為8255A及8255A-5），具有24條輸入/輸出引腳、可編程的通用并行輸入/輸出接口電路。它是一片使用單一+5V電源的40腳雙列直插式大規(guī)模集成電路。8255A的通用性強，使用靈活，通過它CPU可直接與外設相連接。
8255A是Intel公司采用CHMOS工藝生產(chǎn)的一種高性能通用可編程輸入/輸出并行接口芯片，可以方便地應用在微處理器系統(tǒng)中。
8255A是40引腳雙列直插式芯片，片內(nèi)有A, B, C 3個8位I/O端口，可提供24條可編程的輸入/輸出端口線
8255A是一個有40引腳的塑封芯片，功能較強，廣泛的應用在計算機電路中。256字節(jié)的靜態(tài)RAM,存取時間為400ns，它有三個8位口A、B 、C，總共可以擴展出22條接線。它含一個可預置的計數(shù)器，計數(shù)范圍從2～16383，可用于延時、計數(shù)或分頻。它內(nèi)部還有256字節(jié)的RAM，可以補充CPU內(nèi)存的不足。單一+5V電源供電。為了能夠設置芯片的工作方式和了解芯片的狀態(tài)，內(nèi)部還有命令寄存器和狀態(tài)寄存器?；谝陨系奶攸c和性價比，初選芯片8255A。圖3.3為8255A的引腳圖[19]。
8255A
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
PA3 PA4
PA2 PA5
PA1 PA6
PA0 PA7
RD WR
CS RESET
GND D0
A1 D1
A0 D2
PC7 D3
PC6 D4
PC5 D5
PC4 D6
PC0 D7
PC1 Vcc
PC2 PB7
PC3 PB6
PB0 PB5
PB1 PB4
PB2 PB3
圖3.3 8255A引腳圖
3.3.3程序存儲器的選擇
27512是INTEL公司產(chǎn)品，是一種64k×8位紫外線擦除電可編程只讀EPROM，不同的一點是它采用NMOS工藝制成，其讀寫訪問時間從170ns～450ns，采用單一+5V電源供電，三態(tài)輸出，與TTL電平兼容，工作溫度范圍從0℃～+70℃工作電流最大125mA，維持電流40nA，讀出時間最大為250us?；谝陨显?，并考慮到與80C196KC兼容匹配性和性價比，初選27512為擴展程序存儲器。27512為28腳雙列直插式封裝，其管腳排列如圖3.4所示[19]。
圖3.4 27512管腳排列圖
3.4 顯示器的選擇與電路接口設計
隨著計算機和液晶技術的發(fā)展，圖形點陣液晶顯示器以其體積小、重量輕、功耗低和顯示信息量大等優(yōu)點在工業(yè)控制、儀器儀表、家用電器等領域的應用越來越廣泛，已發(fā)展成為當今顯示技術的主流,顯示器主要有數(shù)碼管(LED)顯示和液晶(LCD)顯示兩大類[20,21]。當系統(tǒng)需要顯示少量數(shù)據(jù)時，采用LED數(shù)碼管進行顯示是一種經(jīng)濟實用的方法。顯示器價格比較便宜，但功能比較單一，只能顯示數(shù)字。同時它也存在兩個主要的技術問題。液晶顯示器不但能夠顯示數(shù)據(jù)，還能顯示文字和圖形，其顯示效果遠遠超過數(shù)碼管。
液晶顯示器具有功耗低、抗干擾能力強等優(yōu)點，因此被廣泛應用在儀器儀表和控制系統(tǒng)中。筆記本電腦、手機和計數(shù)器上采用的都是液晶顯示屏幕。液晶顯示屏有兩種類型：智能型和普通型。智能型液晶顯示屏具有一套接口命令(類似于繪圖儀和打印機)，顯示內(nèi)容的圖形部分直接用命令輸入，用戶編程非常簡單。普通型液晶顯示屏必須由用戶編程實現(xiàn)全部顯示功能，用戶編程工作量較大，但價格比智能型液晶顯示屏要低很多。針對以上要求本設計選用點陣式MGLS-12032A液晶顯示模塊。
MGLS-12032A液晶模塊以兩片SED1520液晶顯示控制驅(qū)動器為核心,集行列驅(qū)動器和控制器于一體,被廣泛的應用于小規(guī)模的液晶顯示模塊。其主要特點如下:
①內(nèi)置2560位顯示RAM區(qū)。RAM中的1位數(shù)據(jù)控制液晶屏上一個像素的亮、暗狀態(tài)?！?”表示亮,“0”表示暗;
②具有16個行驅(qū)動輸出和61個列驅(qū)動輸出;(在MGLS-12032中用到了全部16個行驅(qū)動口和其中60個列驅(qū)動口);
③可直接與微處理器相連,時鐘信號由SED1520內(nèi)部產(chǎn)生;
④驅(qū)動占空比為1/16或1/32;
⑤可以與SED1520級聯(lián)使用,以便擴展行、列的驅(qū)動能力。
SED1520功能特點
SED1520是集行、列驅(qū)動器和控制器于一體的液晶顯示控制驅(qū)動器，可廣泛用于小規(guī)模液晶顯示模塊，例如香港精電公司的MGLS-12032、MGLS10032等。
SED1520液晶顯示驅(qū)動器具有以下特性：
●內(nèi)置顯示RAM區(qū)，RAM容量為2560位。RAM中的1位數(shù)據(jù)控制液晶屏上一個點的亮滅狀態(tài)：“1表示亮”，“0”表示不亮。
●具有16個行驅(qū)動口和61個列驅(qū)動口。
●可直接與80系列或68系列微處理器相連。
●驅(qū)動占空比為1/16或1/32。
●可以與SED1520配合使用，以便擴展列驅(qū)動口數(shù)目。
對于液晶顯示控制驅(qū)動器來說,由于SED1520已經(jīng)集成化,其內(nèi)部的顯示時序發(fā)生器、顯示存儲器以及管理電路只要了解就足夠,但是對于驅(qū)動部分和接口部分來說就必須掌握他們的詳細運做方式和相關電路。系統(tǒng)采用的液晶模塊級聯(lián)了兩片SED1520,一片是處于主工作方式,一片處于從工作方式。驅(qū)動的工作原理是:在兩片SED1520級聯(lián)時,處于主工作方式的SED1520完成第1行至第16行的驅(qū)動和左半屏顯示的列驅(qū)動輸出;處于從工作方式的SED1520則承擔第7行至第32行的行驅(qū)動和右半屏顯示的列驅(qū)動輸出。驅(qū)動的結構如圖一所示。這要求我們在編程的時候要特別注意顯示漢字和字符時在邊界區(qū)域,也就是兩片SED1520交接處的切換。SED1520的接口部分包括I/O緩沖器,復位電路,指令譯碼和狀態(tài)字寄存器等。其中I/O緩沖器的作用是連接兩個不同時鐘下工作的系統(tǒng),實現(xiàn)通訊。為了使計算機操作與SED1520內(nèi)部的操作在時序上匹配,所有計算機寫入的數(shù)據(jù)(包括指令代碼和顯示數(shù)據(jù))都在I/O緩沖器內(nèi)被鎖存,轉換成內(nèi)部控制時序處理。
MGLS-12032模塊分直接訪問方式和間接訪問方式,如圖3.5所示。從原理圖中可以看到直接訪問方式不占用系統(tǒng)地址/數(shù)據(jù)總線以外的資源,但是外部邏輯電路相對復雜。間接控制方式的連接電路簡單,但是需要占用196額外的I/O端口。考慮到196豐富的接口資源和系統(tǒng)調(diào)試的方便,本設計以間接訪問方式為基礎。
圖3.5 196KC與LCD芯片的連接
3.5打印機的選擇與電路接口設計
為了能使顯示器顯示的數(shù)據(jù)被保留、便于隨時隨地進行對試驗數(shù)據(jù)的研究，初選用智能微型打印機。能打印出汽車的百公里油耗、等速油耗、加速油耗等信息。
為了減小油耗檢測儀器的體積，把微型打印機設計成內(nèi)嵌式安裝方式，把它和整個系統(tǒng)安裝在一個殼體內(nèi)，使整個儀器質(zhì)量減輕，達到便于攜帶的目的。選擇原則：
（1）換紙方便，最好能前端換紙；
（2）體積要小、操作簡單、結構緊湊；
（3）能滿足大部分非標準儀器、儀表面板的使用要求；
（4）兼容性能要好。
SIUPO迅普SP-E系列微型打印機是一種可插裝在各種儀器、儀表、計算機應用裝置機箱面板上的嵌入（盤裝）式打印輸出設備機專為在機箱面板上安裝打印機而設計，采用了獨特的面板嵌入結構，需按要求尺寸在機箱面板上開一個安裝孔（103mm57mm），便可將整個打印機固定在面板上。無需拔出整個打印機，便可完成換紙等操作。使用簡單方便，解決了配套安裝微型打印機的問題。 E系列打印機體積小、操作簡單、連接方便、結構緊湊、面板尺寸符合儀器儀表的行業(yè)標準（80mm160mm），并滿足大部分非標準儀器、儀表面板的使用要求，是設計各種需要微型打印輸出的首選。
E系列打印機并行接口采用與Centronics標準兼容的并行打印機接口，接口連接器為26線雙排針插