3311 汽車制動器設(shè)計1

3311 汽車制動器設(shè)計1,汽車,制動器,設(shè)計 - 1 -附件外國文獻HYDRAULIC BRAKE BASICSAir brakes get more attention, but hydraulic brakes are installed on more vehicles. Understanding how they work is the first step to safe, cost-effective diagnosis and repair.Ever wonder why there can't be just one kind of brake? It's because air and hydraulic brakes each have operating characteristics that make one or the other ideal for certain applications.In heavy-duty combination vehicles, air is the clear choice because of the large volume of liquid that would be needed to acadia all the wheel cylinders. Plus, dealing with gladhands and hoses filled with hydraulic fluid would be messy.But for light and medium-duty straight-truck applications, hydraulic brakes offer advantages including:? Brake feel — that is, as the pedal is pressed farther down, effort increases;? High line pressures, which permit the use of lighter, more compact braking components;? Less initial expense, due to smaller and fewer components;? Cleanliness — hydraulic brakes are closed systems;? Ease of locating leaks, since fluid is visible.- 2 -There are many more permutations of hydraulic brake systems than found in air systems, but all have basic similarities.THE HYDRAULIC SYSTEMAll hydraulic brake systems contain a fluid reservoir, a master cylinder, which produces hydraulic pressure, hydraulic lines and hoses to carry pressurized fluid to the brakes, and one or more wheel cylinder(s) on each wheel.The wheel cylinders expand under fluid pressure, and force the brake shoes against the insides of the drums. If disc brakes are used, calipers, with integral cylinders, clamp down on the rotors when pressure is applied.Because a vehicle must be able to stop much more quickly than it can accelerate, a tremendous amount of braking force is needed. Therefore, the retarding horsepower generated by the brakes must be several times that of the engine.In order to develop the forces required to hold the brake linings against the drums or discs, and to achieve controlled deceleration, it is necessary to multiply the original force applied at the brake pedal.When a hydraulic system is used, the only mechanical leverage is in the foot pedal linkage. However, varying the diameter of the wheel cylinders or caliper diameters, in relation to the - 3 -master cylinder bore diameter, provides an additional increase in ratio.In a hydraulic system, the pressure delivered by the various wheel cylinders is directly affected by the areas of their pistons. For example, if one wheel-cylinder piston has an area of 2 square inches, and another piston has an area of 1 square inch, and the system pressure is 400 psi, the 2-square-inch piston will push against the brake shoes with a force of 800 pounds. The 1-square-inch piston will exert a force of 400 pounds. The ratio between the areas of the master cylinder and the wheel cylinders determine the multiplication of force at the wheel cylinder pistons.Keep in mind that the larger a wheel cylinder's diameter, the more fluid must be supplied by the master cylinder to fill it. This translates into a longer master-cylinder stroke.If the master cylinder bore diameter is increased and the applying force remains the same, less pressure will be developed in the system, but a larger wheel-cylinder piston can be used to achieve the desired pressure at the wheel cylinder. Obviously, a replacement master cylinder, wheel cylinder or caliper must be of the same design and bore as the original unit.Hydraulic brake systems are split systems, comprising two discreet braking circuits. One master-cylinder piston and reservoir is used to actuate the brakes on one axle, with a - 4 -separate piston and reservoir actuating the brakes on the other axle(s). Although rare, some light-duty brake systems are split diagonally rather than axle by axle.The reason for the split system is that if a leak develops in one hydraulic circuit, the other will stop the vehicle. Of course, the vehicle shouldn't be driven any farther than necessary to have the brake system repaired. When one of the hydraulic circuits fails, a pressure -differential switch senses unequal pressure between the two circuits. The switch contains a piston located by a centering spring and electrical contacts at each end. Fluid pressure from one hydraulic circuit is supplied to one end of the pressure-differential switch, and pressure from the other circuit is supplied to the other end. As pressure falls in one circuit, the other circuit's normal pressure forces the piston to the inoperative side, closing the contacts and illuminating a dashboard warning light.POWER ASSISTPower assist units, or boosters, reduce operator effort at the brake pedal. Vacuum boosters, popular on light-duty vehicles, make use of an engine vacuum on one side of a diaphragm, and atmospheric pressure on the other side. A valve allows the vacuum to act on the diaphragm in proportion - 5 -to brake pedal travel. This assists the pedal effort, and allows increased pressure on the brake fluid, without an undue increase in pedal effort.Other types of boosters use hydraulic pressure — either from the vehicle's power steering pump or from a separate electric pump, or both — to assist pedal effort. As the brake pedal is depressed, a valve increases hydraulic pressure in a boost chamber to apply increased pressure to the master cylinder pistons.Some systems use both vacuum and hydraulic assist. In other systems, air pressure from an onboard compressor is used to generate hydraulic system pressure.VALVINGValves commonly found in hydraulic brake systems include: Proportioning, or pressure-balance valves. These restrict a percentage of hydraulic pressure to the rear brakes when system pressure reaches a preset high value. This improves front/rear brake balance during high-speed braking, when some of a vehicle's rear weight is transferred forward, and helps prevent rear-wheel lockup. Some proportioning valves are height-sensing. That is, they adjust rear-brake pressure in response to vehicle load. As a vehicle's load increases (decreasing height) more hydraulic pressure to the rear brakes is allowed; Metering valves. These hold off - 6 -pressure to front disc brakes to allow rear drum brake shoes to overcome return-spring pressure and make contact with the rear drums. This prevents locking the front brakes on slippery surfaces under light braking applications. These valves do not come into play during hard braking.PARKINGThe parking function varies greatly among hydraulic brake systems. Many light-duty vehicles with rear drum brakes use a passenger-car type lever-and-cable setup. A ratcheted lever or foot pedal pulls a cable, which, in turn, pulls a lever assembly at each rear wheel end. The lever forces the brake shoes apart, and they are mechanically held against the drums until the ratchet is released.Other parking systems include spring chambers, like those used on air-brake systems. These are spring-engaged, but are disengaged by hydraulic pressure instead of air.ANTILOCKOn many hydraulically braked light-duty trucks, antilock brakes are used on the rear wheels to preserve braking stability when these vehicles are lightly loaded. Front and rear-wheel antilock is usually an option, except for vehicles over 10,000 pounds GVWR, which are required to have steer and drive-axle antilock.- 7 -In current hydraulic antilock systems, a dump valve releases pressurized hydraulic fluid into an accumulator in the event of an impending wheel lockup.An electronic control box receives speed signal(s) from sensors in the transmission and/or at the wheels. When the brakes are applied, the control box senses the decrease in rear wheel speed, and activates the dump valve(s) if the rate of deceleration exceeds a predetermined limit.The control box energizes the dump valve with a series of rapid pulses to bleed-off wheel hydraulic pressure. Continuing in antilock mode, the dump valve is pulsed to keep the wheels rotating, while maintaining controlled deceleration.At the end of such a stop, the valve de-energizes and any fluid in the accumulator is returned to the master cylinder. Normal brake operation resumes.FOUNDATION BRAKESFoundation brakes in hydraulic systems can be either drum or disc. In many applications, discs are used on the front axle and drums on the rear.Drum brakes are said to be self-energizing. That's because when the brake shoes expand and contact a rotating drum, the leading, or forward, brake shoe is pushed against the trailing shoe by the force of the moving drum. This results in higher - 8 -lining-to-drum pressure than would be produced by the wheel cylinder alone.As brake linings wear, the shoes periodically must be moved closer to the drums to ensure proper contact during braking. While some older drum brake assemblies are manually adjusted, most are automatic. These use a star wheel or ratchet assembly, which senses when the wheel cylinder has traveled beyond its normal stroke, and expands the pivot point at the other end of the brake shoes.In addition to being one of the friction elements, the brake drum or rotor also acts as a heat sink. It must rapidly absorb heat during braking, and hold it until it can be dissipated into the air. The heavier a drum or rotor is, the more heat it can hold.This is important, since the hotter the brake linings get, the more susceptible they are to heat fade. Heat fade is induced by repeated hard stops and results in reduced lining-to-drum/rotor friction and increased vehicle stopping distance. As a rule, high-quality linings will display less heat fade than inferior ones. Also, discbrakes are far more resistant to heat fade than drum brakes.Another type of fade that brakes are susceptible to is water fade. Drum brakes, with their large surface areas, apply fewer pounds per square inch of force between lining and drum during a stop than disc brakes. This, added to the drum's water-- 9 -retaining shape, promotes hydroplaning between shoe and drum under wet conditions. The result is greatly increased stopping distance.Disc brakes, with their smaller friction surfaces and high clamping forces, do a good job of wiping water from rotors, and display little reduction in stopping capability when wet.- 10 -中文翻譯液壓制動基礎(chǔ)空氣制動系統(tǒng)得到更多的關(guān)注，但更多的車輛上安裝液壓制動器。了解它們是如何工作的，是安全，具成本效益的診斷和修復的第一步。有沒有想過為什么不能只是其中的一種制動？這是因為空氣和液壓制動器，使一個或某些應用程序的其他理想的經(jīng)營特色。重型組合的車輛，空氣是明確的選擇，因為將需要大量的液體阿卡迪亞所有分泵。此外，充滿液壓油與制動分泵和軟管的將是混亂的。但對于輕型和中型卡車直應用，液壓制動器提供的優(yōu)勢包括：?制動感覺 - 那就是，踏板越往下壓，努力增加;高線壓力，允許使用更輕，更緊湊的制動組件;?更少的初始費用，由于用更小和更少的元件;?衛(wèi)生，液壓制動器是封閉的系統(tǒng);?易于定位泄漏，因為液體是可見的。液壓制動系統(tǒng)有更多的排列，比在空氣系統(tǒng)中發(fā)現(xiàn)，但都基本相似。液壓系統(tǒng)所有的液壓制動系統(tǒng)包含流體水庫，主缸，液壓，液壓管路，對制動器進行加壓流體的軟管和一個或多個輪缸（S）對每個車輪產(chǎn)生。分泵擴- 11 -大流體壓力下，迫使制動蹄對鼓的內(nèi)側(cè)。如果使用盤式制動器，卡鉗與不可分割的氣瓶打擊轉(zhuǎn)子時施加壓力。因為車輛必須能夠更迅速，它可以加速到停止，需要大量的剎車力。因此，必須減速剎車產(chǎn)生的馬力的發(fā)動機作用多次。為了發(fā)展須持有對鼓或盤制動器襯片的力量，實現(xiàn)受控減速，這是要乘原始的力量施加在剎車踏板。當使用液壓系統(tǒng)，機械杠桿是在腳踏板聯(lián)動。然而，不同分泵或卡尺直徑的直徑，關(guān)系到主缸內(nèi)徑，提供了一個額外增加的比率。液壓系統(tǒng)中，各分泵交付的壓力，直接影響由活塞地區(qū)。例如，如果一個輪缸活塞面積 2平方英寸，另一個活塞面積 1平方英寸，系統(tǒng)壓力為 400磅，2 平方英寸的活塞將針對制動器推一個迫使 800磅。1 平方英寸的活塞施加一個 400磅的力量。總泵和分泵的地區(qū)之間的比例確定在輪缸活塞的力量倍增。為保持在頭腦，直徑較大的輪缸的，更流暢，必須提供由主缸行程較長的碩士轉(zhuǎn)化。請記住，直徑較大的輪缸的，更流暢，必須由主缸提供，以填補它。這意味著進入一個較長的主缸行程。如果主缸孔直徑增加和相同的申請仍然有效，更少的壓力將在系統(tǒng)的開發(fā)，但一個更大的輪缸活塞可以用來實現(xiàn)在輪缸所需的壓力。顯然，必須更換主缸，輪缸或卡尺相同的設(shè)計，并作為原單位承擔。液壓系統(tǒng)中，各分泵交付的壓力，直接影響由活塞地區(qū)。例如，如果一個輪缸活塞面積 2平方英寸，另一個活塞面積 1平方英寸，系統(tǒng)壓力為 400磅，2 平方英寸的活塞將針對制動鞋推一個迫使 800磅。 1平方英寸的活塞施加一個 400磅的力量?？偙煤头直玫牡貐^(qū)之間的比例確定在輪缸活塞的力量倍增。液壓制動系統(tǒng)分割的系統(tǒng)，包括兩個謹慎的制動電路。一主缸活塞和水庫是一個單獨的活塞及伺服制動器上的其他橋（S）的水庫，用來驅(qū)動一軸剎車。雖然罕見，一些輕型制動系統(tǒng)分- 12 -裂對角線而非橋橋。分割系統(tǒng)的原因是，如果一個液壓回路泄漏的發(fā)展，將停止車輛。當然，不應該被驅(qū)動的車輛遠超過必要的制動系統(tǒng)修復。當液壓回路發(fā)生故障，壓力差開關(guān)感官兩個電路之間的不平等的壓力。交換機包含由彈簧片，并在每年年底電觸頭位于活塞。從一個液壓回路中流體的壓力提供壓力差開關(guān)的一端，并從其他電路的壓力提供給另一端。隨著壓力的一個電路，其他電路的正常壓力，迫使活塞的失效一邊，關(guān)閉的接觸，并照亮儀表板警示燈。動力輔助協(xié)助電力單位，或助推器，減少運營商的努力，在剎車踏板。真空助力器，輕型汽車的流行，使發(fā)動機真空隔膜一側(cè)，對對方的大氣壓力。一個閥門，使真空作用于剎車踏板的行程中的比例隔膜。這有助于踏板的努力，并增加對制動液的壓力，無需過分增加在踏板努力。其他類型的助推器使用液壓壓力 - 無論是從車輛的動力轉(zhuǎn)向泵，或從一個單獨的電動泵，或兩者兼而有之 - 協(xié)助剎車踏板被踩下踏板作用，閥門液壓升壓室申請增加的壓力在增加主缸活塞。有些系統(tǒng)使用真空和液壓助力。在其他系統(tǒng)中，從船上壓縮機的空氣壓力產(chǎn)生液壓系統(tǒng)的壓力。閥桿液壓制動系統(tǒng)中常見的閥門包括：配比，或壓力平衡閥門。這些限制液壓比例后輪剎車系統(tǒng)壓力達到預設(shè)的高阻值。提高前輪/后輪在高速制動的制動平衡時，一些車輛的前后重量轉(zhuǎn)移，并有助于防止后輪配料閥高度傳感器。也就是說，他們調(diào)整后輪制動壓力，在車輛荷載的響應。隨著車輛的負載增加（降低高度）液壓后輪剎車是不允許的; ?測光閥門。這些保持了前盤式制動器的壓力，讓后輪鼓式制動蹄克服返回彈簧的壓力，使接觸后鼓。這可以防止鎖定在濕滑路面上的前剎車燈制動應用。這些閥門不來硬制動過程中發(fā)揮作用。- 13 -泊車停車功能的液壓制動系統(tǒng)之間的差別很大。許多輕型車輛使用與后輪鼓式制動器桿和電纜相配合，逐步加大桿或腳踏拉電纜，這反過來，拉杠桿總成，每個后輪結(jié)束的客運車類型。杠桿迫使制動蹄外，他們對鼓機械棘輪被釋放，直到舉起。其他泊車系統(tǒng)包括彈簧腔，像那些用于空氣制動系統(tǒng)。這是彈簧控制，但由液壓脫開而不是空氣。防抱死許多輕型卡車液壓制動，防抱死制動系統(tǒng)上使用的后輪保持輕載時，這些車輛制動穩(wěn)定性。前面和后輪防抱死通常是一個選項，GVWR 超過10,000磅的車輛，這是需要引導和驅(qū)動橋防抱死關(guān)閉。在當前的液壓防抱死系統(tǒng)，轉(zhuǎn)儲閥釋放壓力到一個累加器在即將車輪鎖死的情況下液壓油。電子控制箱接收來自傳感器的傳輸和/或在車輪速度信號（S） 。當施加制動，控制箱檢測在后輪的速度，減少和激活轉(zhuǎn)儲閥（S） ，如果減速率超過預定的限制?？刂葡渫娨幌盗辛餮喴簤嚎焖倜}沖的單向閥。繼續(xù)轉(zhuǎn)儲閥是脈沖在防抱死模式，以保持車輪轉(zhuǎn)動，同時保持控制的減速。在最后的停止，閥門的激勵和累加器中的任何液體返回到主缸，恢復正常的剎車操作。基礎(chǔ)剎車在液壓系統(tǒng)的基礎(chǔ)制動器可以是鼓或光盤。在許多應用中，光盤上使用前軸后方的鼓。鼓式制動器說是自激。這是因為制動蹄擴大和聯(lián)系一個旋轉(zhuǎn)的滾筒，引導或向前制動蹄被推向?qū)x車制動箍由移動鼓的力量。這個結(jié)果在更高的襯里鼓比將僅由輪缸產(chǎn)生的壓力。- 14 -隨著制動器襯片的磨損，必須定期移近鼓，以確保在制動過程中適當?shù)慕佑|。雖然一些舊的鼓式制動器總成，手動調(diào)整，大部分都是自動。這些使用一個星輪或棘輪大會，這感官分泵時已超出其正常行程前往，并擴大在另一端的制動蹄的支點。除了摩擦的元素之一，制動鼓或轉(zhuǎn)子也充當散熱器。它必須迅速制動過程中吸收的熱量，并保持它，直到它可以將空氣中消散。鼓或轉(zhuǎn)子較重的是，它可以容納更多的熱量。這是很重要的，因為制動器襯片熱，他們更容易受到熱衰退。熱衰退是誘發(fā)重復的硬盤停止和結(jié)果的減少鼓形輪子連接的摩擦和增加車輛的制動距離。作為一項規(guī)則，高品質(zhì)的襯里，將顯示低于劣質(zhì)的熱褪色。此外碟式剎車比鼓式制動器耐熱褪色性能更好。另一個褪色的類型，剎車容易褪色水。鼓式制動器，其表面積大，在安全范圍內(nèi)比盤式制動器每平方英寸之間需要更少的襯力和鼓力。加上鼓的保水的形狀，鞋和鼓之間的潮濕條件下促進水面滑行。結(jié)果是制動距離大大增加。盤式制動器，具有較小的摩擦表面和高夾緊力，做一個良好的工作從轉(zhuǎn)子擦水，并顯示在潮濕時停止能力幾乎沒有減少。河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計1摘 要汽車制動系統(tǒng)是汽車最重要的主動安全系統(tǒng)，制動器則是制動系統(tǒng)的執(zhí)行機構(gòu)，其性能好壞直接影響汽車的安全。盤式制動器作為鼓式制動器的替代產(chǎn)品，具有熱穩(wěn)定性好、反應靈敏等優(yōu)勢，但是盤式制動器本身也存在一些問題，并且鼓式制動器存在的一些問題，雖然盤式制動器有一定程度改善，但并未得到完全解決，如熱衰退、制動噪聲等。本文開篇闡明了盤式制動器發(fā)展與現(xiàn)狀，然后是設(shè)計的背景，性質(zhì)及任務。通過對轎車盤式制動器的深入學習和設(shè)計實踐，主要是對轎車盤式制動器的零部件結(jié)構(gòu)選型及設(shè)計計算，更好地學習并掌握盤式制動器的結(jié)構(gòu)原理與設(shè)計計算的相關(guān)知識和方法。介紹了盤式制動器的各種類型，性能等，分析了盤式制動器和摩擦襯片的特性.關(guān)鍵詞：盤式制動器;　設(shè)計；　性能分析　河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計2AbstractAutomobile brake system is the most important initiative safety system, brake is the enforcer of brake system, whose performance affects the vehicle’s safety directly. As the substitution of drum brake, disc brake has advantages of fine thermal stability, delicate feedback, and so on. But it also has some defects, and though the problems of drum brake have been improved, they are not resolved completely, such as thermal fade and brake noise.This paper illustrated disc brake’s development at beginning, then the design’s background, quality and mission. Through the disc brake in-depth study and design practice, mainly for car’s disc brake structure selection and design calculation, can better study and master the disc brake structure and working principle and the related knowledge and methods. Introduce the brake disc’s kind and performance. Analyze the disc brake and rub linings’ behavior. Key words: disc brake; design; Performance Analysis河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計3目錄摘 要 ...............................................................................................................................1Abstract.............................................................................................................................2前 言 ..................................................................................................................................51 緒論 .................................................................................................................................61.1 制動系統(tǒng)設(shè)計的意義 ........................................................................................61.2 制動系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 ............................................................................................61.3 本次制動系統(tǒng)應達到的目標 ............................................................................72 制動系統(tǒng)方案論證分析與選擇 .....................................................................................82.1 制動器形式方案分析 ........................................................................................82.1.1 鼓式制動器 ............................................................................................82.1.2 盤式制動器 ..........................................................................................132.2 制動驅(qū)動機構(gòu)的機構(gòu)形式選擇 ......................................................................142.2.1 簡單制動系 ..........................................................................................152.2.2 動力制動系 ..........................................................................................152.2.3 伺服制動系 ..........................................................................................172.3 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 ..........................................................................172.4 液壓制動主缸的設(shè)計方案 ...............................................................................193 盤式制動器概述 ...........................................................................................................223.1 盤式制動器原理及特點 ....................................................................................223.2 盤式制動器的主要元件 ..................................................................................243.2.1 制動盤 ...................................................................................................243.2.2 制動摩擦襯塊 .......................................................................................253.3 盤式制動器操縱機構(gòu) ......................................................................................264 制動系統(tǒng)設(shè)計計算 .......................................................................................................274.1 制動系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 ...................................................................................274.1.1 相關(guān)主要參數(shù) ......................................................................................274.1.2 同步附著系數(shù)的分析 ..........................................................................284.1.3 地面對前、后輪的法向反作用力 ......................................................284.2 制動器有關(guān)計算 ..............................................................................................294.2.1 確定前后制動力矩分配系數(shù) ?.........................................................29河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計44.2.2 制動器制動力矩的確定 ......................................................................304.2.3 盤式制動器主要參數(shù)確定 ..................................................................314.2.4 盤式制動器的制動力計算 ..................................................................334.3 制動器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計 ......................................................................355 液壓制動驅(qū)動機構(gòu)的設(shè)計計算 ...................................................................................375.1 前輪制動輪缸直徑 d的確定 ..........................................................................375.2 制動主缸直徑 0的確定 ................................................................................375.3 制動踏板力 pF和制動踏板工作行程 pS.......................................................39第 6 章 制動性能分析 ..................................................................................................416.1 制動性能評價指標 ..........................................................................................416.2 制動效能 ..........................................................................................................416.3 制動效能的恒定性 ..........................................................................................416.4 制動時汽車方向的穩(wěn)定性 ..............................................................................426.5 制動器制動力分配曲線分析 ..........................................................................436.6 制動減速度 j和制動距離 S..............................................................................446.7 摩擦襯塊的磨損特性計算 ..............................................................................457 總結(jié) ...............................................................................................................................48參考文獻 ..........................................................................................................................50致 謝 ..............................................................................................................................51河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計5前 言汽車的設(shè)計與生產(chǎn)涉及到許多領(lǐng)域，其獨有的安全性、經(jīng)濟性、舒適性等眾多指標，也對設(shè)計提出了更高的要求。汽車制動系統(tǒng)是汽車行駛的一個重要主動安全系統(tǒng)，其性能的好壞對汽車的行駛安全有著重要影響。隨著汽車的形式速度和路面情況復雜程度的提高，更加需要高性能.長壽命的制動系統(tǒng)。其性能的好壞對汽車的行駛安全有著重要影響，如果此系統(tǒng)不能正常工作，車上的駕駛員和乘客將會受到車禍的傷害。鑒于制動系統(tǒng)的重要性，本次設(shè)計的主要內(nèi)容就是關(guān)于制動器的設(shè)計，目前廣泛使用的是摩擦式制動器，摩擦式制動器就其摩擦副的結(jié)構(gòu)形式可分成鼓式、盤式和帶式三種。其中盤式制動器較為廣泛。盤式制動器的摩擦力產(chǎn)生于同汽車固定部位相連的部件與一個或幾個制動盤兩端面之間。其中摩擦材料僅能覆蓋制動盤工作表面的一小部分的盤式制動器稱為鉗盤式制動器；摩擦材料覆蓋制動盤全部工作表面盤式制動器稱為全盤式制動器?，F(xiàn)代汽車中以單盤單鉗式的鉗盤式制動器應用最為廣泛，僅有個別大噸位礦用自卸車采用單盤三鉗和雙盤單鉗的鉗盤式制動器，以及全盤式制動器。本次設(shè)計共七章內(nèi)容，在趙凱輝導師的指導下，結(jié)合有關(guān)的書籍和手冊而完成。趙老師在我的設(shè)計中做了全程輔導，并最后對本設(shè)計做了認真詳細的審閱，提出了許多寶貴的意見，我在此向他表示誠摯的感謝。河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計6河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計71 緒論1.1 制動系統(tǒng)設(shè)計的意義汽車是現(xiàn)代交通工具中用得最多、最普遍、也是運用得最方便的交通工具。汽車制動系統(tǒng)是汽車底盤上的一個重要系統(tǒng)，它是制約汽車運動的裝置，而制動器又是制動系中直接作用制約汽車運動的一個關(guān)鍵裝置，是汽車上最重要的安全件。汽車的制動性能直接影響汽車的行駛安全性。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大，人們對安全性、可靠性的要求越來越高，為保證人身和車輛安全，必須為汽車配備十分可靠的制動系統(tǒng)。本次畢業(yè)設(shè)計題目為大學生方程式賽車制動系統(tǒng)設(shè)計。1.2 制動系統(tǒng)研究現(xiàn)狀車輛在形式過程中要頻繁進行制動操作，由于制動性能的好壞直接關(guān)系到交通和人身安全，因此制動性能是車輛非常重要的性能之一，改善汽車的制動性能始終是汽車設(shè)計制造和使用部門的重要任務。當車輛制動時，由于車輛受到與行駛方向相反的外力，所以才導致汽車的速度逐步減小到 0，對這一過程中車輛受力情況的分析有助于制動系統(tǒng)的分析和設(shè)計，因此制動過程受力情況分析是車輛試驗和設(shè)計的基礎(chǔ)，由于這一過程較為復雜，因此一般在實際中只能建立簡化模型分析，通常人們從三個方面來對制動系統(tǒng)進行分析和評價：1）制動效能：即制動距離與制動減速度；2）制動效能的恒定性：即熱衰退性；3）制動時汽車方向的穩(wěn)定性；河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計8目前，對于整車制動系統(tǒng)的研究主要通過路試或臺架進行，由于在汽車道路試驗中車輪扭矩不易測量，因此，多數(shù)有關(guān)制動系的試驗均通過間接測量來進行汽車在道路上的行駛，其車輪與地面的作用力是汽車運動變化的根據(jù)，在汽車道路試驗中，如果能夠方便地測量出車輪上扭矩的變化，則可為汽車整車制動性能研究提供更全面的試驗數(shù)據(jù)和性能評價。1.3 本次制動系統(tǒng)應達到的目標1）具有良好的制動效能；2）具有良好的制動效能穩(wěn)定性；3）制動時汽車操縱穩(wěn)定性好；4）制動效能的熱穩(wěn)定性好；河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計92 制動系統(tǒng)方案論證分析與選擇2.1 制動器形式方案分析汽車制動器幾乎均為機械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件和固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動力矩使汽車減速或停車。一般摩擦式制動器按旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。2.1.1 鼓式制動器鼓式制動器是最早形式汽車制動器，當盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛應用于各類汽車上。鼓式制動器又分為內(nèi)張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器兩種結(jié)構(gòu)型式。內(nèi)張型鼓式制動器的摩擦元件是一對帶有 圓弧形摩擦蹄片的制動蹄，后者則安裝在制動底板上，而制動底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半軸套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件作為制動鼓。車輪制動器的制動鼓均固定在輪轂上。制動時，利用制動鼓的圓柱內(nèi)表面與制動蹄摩擦蹄片的外表面作為一對摩擦表面在制動鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動器。外束型鼓式制動器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動鼓，并利用制動鼓的外圓柱表面與制動帶摩擦片的內(nèi)圓弧作為一對摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱為帶式制動器。在汽車制動系中，帶式制動器曾僅用作一些汽車的中央制動器，通常所說的鼓式制動器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)，鼓式制動器按蹄的類型分為:1) 領(lǐng)從蹄式制動器如圖 2-1 所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進時制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向（制動鼓正向旋轉(zhuǎn)） ，則蹄 1 為領(lǐng)蹄，蹄 2 為從蹄。汽車倒車時制河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計10動鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應得使領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對調(diào)了。這種當制動鼓正、反反向旋轉(zhuǎn)時總具有一個領(lǐng)蹄和一個從蹄的內(nèi)張型鼓式制動器稱為領(lǐng)從蹄使制動器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有增勢作用，故又稱為增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開制動鼓的趨勢，即摩擦力矩具有減勢作用，故又稱為減勢蹄。增勢作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而減勢作用使從蹄所受的法向反力減小。領(lǐng)從蹄式制動器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進與倒車時的制動性能不變，且結(jié)構(gòu)簡單，造價較低，也便于服裝駐車制動機構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車的前、后輪制動器及轎車的后輪制動器。圖 2-1 領(lǐng)從蹄式制動器2) 雙領(lǐng)蹄式制動器若在汽車前進時兩制動蹄均為領(lǐng)蹄的制動器，則稱為雙領(lǐng)蹄使制動器（如圖 2-2 所示） 。顯然，當汽車倒車時這種制動器的兩制動蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為雙向領(lǐng)蹄式制動器。如圖所示，兩制動蹄各用一個單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機件在制動底板上是河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計11以制動底板中心作對稱布置的，因此，兩蹄對制動鼓的作用的合力恰好相互平衡，故屬于平面式制動器。雙領(lǐng)蹄式制動器有高的正向制動效能，但倒車時則變?yōu)殡p從蹄式使制動效能大降，這種結(jié)構(gòu)經(jīng)常用于中級轎車的前輪制動器，這是因為這類汽車前進制動時，前軸的動軸荷及附著力大于后軸，而倒車時則相反。圖 2-2 雙領(lǐng)從蹄式制動器3) 雙向雙領(lǐng)蹄式制動器當制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時，兩制動助均為領(lǐng)蹄的制動器則稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動器（如圖 2-3 所示） 。它也屬于平衡式制動器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動器在汽車前進及倒車時的制動性能不變，因此廣泛應用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前后輪，但用作后輪制動器時，則需另設(shè)中央制動用于駐車制動。河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計12圖 2-3 雙向雙領(lǐng)蹄式制動器 4) 單向增力式制動器單向增力式制動器如圖 2-4 所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動蹄支承在其上端制動地板上的支承銷上，由于制動時兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式的制動器。單向增力式制動器在汽車前進制動時的制動效能很高，且高于前述的各種制動器，但在倒車制動時，其制動效能卻是最低的。因此，它用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動器。河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計13圖 2-4 單向增力式制動器5）雙向增力式制動器將單向增力式制動器的單活塞式制動輪缸換用雙活塞式制動輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則稱為雙向增力式制動器(如圖 2-5所示)。對雙向增力式制動器來說不論汽車前進制動或倒退制動，該制動器均為增力式制動器。雙向增力式制動器在大型高速轎車上用的較多，而且常常將其作為行車制動與駐車制動功用的制動器，但行車制動是由液壓經(jīng)制動輪缸產(chǎn)生制動蹄的張開力進行制動，而駐車制動則是用制動操縱手柄通過鋼索拉繩及杠桿等機械操縱系統(tǒng)進行操縱。雙向增力式制動器也廣泛用于汽車的中央制動器，因為駐車制動要求制動器正向、反向的制動效能都很高，而且駐車制動若不用于應急制動時也不會產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問題并不突出。河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計14但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動過程中散熱和排水性能差，容易導致制動效率下降。因此，在轎車領(lǐng)域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動器。但由于成本低，仍然在一些經(jīng)濟型車中使用，主要用于制動負荷比較小的后輪和駐車制動。圖 2-5 雙向增力式制動器2.1.2 盤式制動器盤式制動器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤式和全盤式兩大類。1）鉗盤式鉗盤式制動器按制動鉗的結(jié)構(gòu)形式不同可分為定鉗盤式制動器、浮鉗盤式制動器等。a 定鉗盤式制動器：這種制動器中的制動鉗固定不動，制動盤與車輪相連并在制動鉗體開口槽中旋轉(zhuǎn)。具有以下優(yōu)點：除活塞和制動塊外無其他滑動件，易于保證制動鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計15動器相差不多，容易實現(xiàn)鼓式制動器到盤式制動器的改革，能很好地適應多回路制動系的要求。b 浮鉗盤式制動器：這種制動器具有以下優(yōu)點：僅在盤得內(nèi)側(cè)具有液壓缸，故軸向尺寸小，制動器能進一步靠近輪轂；沒有跨越制動盤的油道或油管，液壓缸冷卻條件好，所以制動液汽化的可能性??；成本低；浮動盤的制動塊可兼用駐車制動。2）全盤式在全盤制動器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓盤形，制動時各盤摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。由于這種制動器散熱條件較差，其應用遠遠沒有鉗盤式制動器廣泛。盤式制動器與鼓式制動器相比，有以下優(yōu)點：1）制動效能穩(wěn)定性好；2）制動力矩與汽車運動方向無關(guān)；3）易于構(gòu)成雙回路，有較高的可靠性和安全性；4）尺寸小、質(zhì)量小、散熱好；5）制動襯塊上壓力均勻，襯塊磨損均勻；6）更換襯塊工作簡單容易。7）襯塊與制動盤間的間隙小，縮短了制動協(xié)調(diào)時間。8）易于實現(xiàn)間隙自動調(diào)整。綜合以上優(yōu)缺點最終確定本次設(shè)計采用前后盤式制動器，且均為浮鉗盤式制動器。2.2 制動驅(qū)動機構(gòu)的機構(gòu)形式選擇根據(jù)動力源的不同，制動驅(qū)動機構(gòu)可分為簡單制動、動力制動及伺服制動三大類型。而力的傳遞方式又有機械式、液壓式、氣壓式、氣壓河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計16-液壓式的區(qū)別。2.2.1 簡單制動系簡單制動系即人力制動系，是靠四級作用于制動踏板上或手柄上的力作為制動力源。而傳力方式有機械式和液壓式兩種。機械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡單，造假低廉，工作可靠，但機械效率低，因此僅用于中、小型汽車的駐車制動裝置中。液壓式的簡單制動系統(tǒng)通常稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。其優(yōu)點是作用滯后時間短（0.1-0.3s),工作壓力大（可達 10MPa-12MPa),缸徑尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機構(gòu)或制動塊的壓緊機構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、質(zhì)量小、造價低。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的適用范圍。另外，液壓管路在過渡受熱時會形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“氣阻”使制動效能降低甚至失效；而當氣溫過低時（-25 攝氏度和更低時） ，由于制動液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當有局部損壞時，使整個系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作，液壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。但由于操作較沉重，不能適應現(xiàn)代汽車提高操作輕便性的要求，故當前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車已經(jīng)極少采用。2.2.2 動力制動系動力制動系是以發(fā)動機動力形成的氣壓或液壓勢能作為汽車制動的全部力源進行制動，而司機作用于制動踏板或手柄上的力僅用于對制動回路中控制元件的操縱。在簡單制動系中的踏板力與其行程間的發(fā)比例關(guān)系在動力制動系中便不復存在。動力制動系有氣壓制動系、氣頂液式制動系和全液壓動力制動系 3河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計17種。1)氣壓制動系氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣用于總質(zhì)量為 8t 以上尤其是 15t 以上的載貨汽車、越野汽車和客車上，但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、儲氣筒、制動閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時間較長（0.3s-0.9s),因此，當制動閥到制動氣室和儲氣罐的距離較遠時，有必要加設(shè)啟動的第二控制元件--繼動閥（即加速閥）以及快放閥；管路工作壓力較低（一半為 0.5MPa-0.9MPa)。因而制動器室的直徑達，只能置于制動器之外，在通過桿件及凸輪或鍥塊驅(qū)動制動蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外制動氣室排氣時也有較大噪聲。2)氣頂液式制動系氣頂液式制動系是動力制動系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅(qū)動力源的一種制動驅(qū)動機構(gòu)，它兼有液壓制動和氣壓制動的主要優(yōu)點。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復雜、質(zhì)量大、造價高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為 9t-11t 的中型汽車上也有所采用。3)全液壓動力制動系全液壓動力制動系除具有一般液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)點外，還具有操作輕便、制動反應快、制動能力強、受氣阻影響較小、易于采用制動力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機構(gòu)及其他輔助設(shè)備共同液壓泵和儲油等優(yōu)點。其結(jié)構(gòu)復雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應用，目前僅用于某些高級轎車、大河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計18型客車以及極少數(shù)的重礦用自卸汽車上。2.2.3 伺服制動系伺服制動系是在人力液壓制動系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套除其他能源提供的助力裝置，使人力與動力可兼用，即兼用人力和發(fā)動機動力作為制動能源的制動系，在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動力伺服系統(tǒng)失效時，仍可全由人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動力。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨汽車上得到了廣泛的應用。按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動系、氣壓伺服制動系和液壓伺服制動系之分，其伺服能源分別為真空能（負氣壓能） 、氣壓能和液壓能。根據(jù)賽規(guī)及經(jīng)驗要求，確定本次設(shè)計采用簡單液壓制動2.3 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇為了提高制動工作的可靠性，應采用分路系統(tǒng)，即全車的所有行車制動器的液壓或氣壓管路分為兩個或更多的相互獨立的回路，其中一個回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制動作用。雙軸汽車的雙回路制動系統(tǒng)有以下常見的物種分路形式(如圖 2-6 所示)：1）一軸對一軸（II）型，前軸制動器與后橋制動器各用一個回路。2）交叉型（X） ，前軸的一側(cè)車輪制動器與后橋的對策車輪制動器同屬一個回路。3）一周半對半軸（HI）型，兩側(cè)前制動器的板書輪缸和全部后制動器輪缸屬于一個回路，其余的前輪缸則屬另一回路。河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計194）半軸一輪對半軸一輪（LL)型，兩個回路分別對兩側(cè)前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器起作用。5）雙半軸對雙半軸（HH）型，每個回路均只對每個前、后制動器的半數(shù)輪缸起作用。圖 2-6 液壓分路系統(tǒng)形式II 型管路布置較為簡單，可與傳統(tǒng)的但輪崗鼓式制動器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別是商用車商用得最廣泛。對于這種形式，若河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計20后制動回路失效，則一旦前輪抱死即極易喪失轉(zhuǎn)彎制動能力。對于采用前輪驅(qū)動因而前制動器強于后制動器的乘用車，當前制動回路失效而單用后橋制動時，制動力將嚴重不足（小于正常情況下的一半） ，并且，若后橋負荷小于前軸負荷，則踏板力過大時易使后橋車輪抱死而汽車側(cè)滑。X 型的結(jié)構(gòu)也很簡單。直行制動時任一回路失效，剩余的總制動力都能保持正常值的 50%。但是，一旦某一管路損壞造成制動力不對稱，此時前輪將朝制動力大的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動，使汽車喪失穩(wěn)定性。因此，這種方案適用于主銷偏移距為負值（達 20mm)的汽車上。這時，不平衡的制動力使車輪反向轉(zhuǎn)動，改善了汽車的穩(wěn)定性。HI、 HH、LL 型結(jié)構(gòu)都比較復雜。 LL 型和 HH 型在任一回路失效時，前后制動力比值均與正常情況下相同，剩余總制動力可達正常值的 50%左右。HI 型單用一軸半回路時剩余制動力較大，但此時與 LL 型一樣，緊急制動情況下后輪很容易先抱死。綜合以上各個管路的優(yōu)缺點，最終選擇 X 型管路。2.4 液壓制動主缸的設(shè)計方案為了提高汽車行駛的安全性，并根據(jù)交通法則的要求，現(xiàn)代汽車的行駛制動系統(tǒng)都采用了雙回路制動系統(tǒng)。雙回路制動系統(tǒng)的制動主缸為串聯(lián)雙缸制動主缸，單缸制動主缸已經(jīng)被淘汰。儲存罐中的油經(jīng)每一腔的進油螺栓和各自旁通孔、補償孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓分別經(jīng)各自的出油閥和各自的管路傳到前、后輪制動器的輪缸。主缸不工作時，前、后倆工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自的旁通孔和補償孔之間。河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計21當踏下制動踏板時，踏板傳動機構(gòu)通過推桿推動后缸活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔液壓升高。在后腔液壓和后腔彈簧力的作用下，推動前缸活塞向前移動，前腔壓力也隨之升高。當繼續(xù)下踩制動踏板時，前、后腔的液壓繼續(xù)升高，使前、后輪制動器制動。撤除踏板力后，制動踏板機構(gòu)、主缸前后腔活塞和輪缸活塞，在各自的復位彈簧作用下回位，管路中的制動液借其壓力推開回油閥門流回主缸。于是接觸制動。當迅速放開制動踏板時，由于油液的粘性和管路阻力的影響，油液不能及時流回主缸并填充因活塞右移而讓出的空間，因而在旁通孔開啟之前，壓油腔中產(chǎn)生一定的真空度。此時進油腔液壓高于壓油腔，因而進油腔的油液便從前、后缸活塞的前密封皮碗的邊緣與缸壁間的間隙流入各自的壓油腔以填補真空。與此同時，儲液室中的油液經(jīng)補償孔流入各自的進油腔。活塞完全復位后，旁通孔已開放，由制動管路繼續(xù)流回主缸而顯多余的油液便可經(jīng)前、后缸的旁通孔流回儲液室。液壓系統(tǒng)中因密封不良而產(chǎn)生的制動液漏泄，和因溫度變化而引起的制動液膨脹或收縮，都可以通過補償孔和旁通孔得到補償。若與前腔連接的制動管路損壞樓有時，則在踩下制動踏板時只后腔中能建立液壓，前腔中無壓力。此時在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到前缸活塞前端頂?shù)街鞲左w上。此后，后缸工作腔中液壓方能升高到制動所需的值。若與后腔連接的制動管路損壞漏油時，則在踩下制動踏板時，起先只是后缸活塞前移，而不能推動前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后缸活塞直接頂觸前缸活塞時，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動。由此可見，采用這種主缸的雙回路液壓制動系，當制動系統(tǒng)中任一回路河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計22失效時，串聯(lián)雙缸制動主缸的另一腔仍能夠工作，只是所需踏板行程加大，導致汽車制動距離增長，制動力減小。大大的提高了工作的可靠性。河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計233 盤式制動器概述3.1 盤式制動器原理及特點圖 3-1 增力式盤式制動器零件圖1、2—壓盤 3、7—摩擦盤 4—半軸殼 5—半軸 6—回位彈簧 8—中間殼體 9—調(diào)整螺栓 10—斜拉桿 11—調(diào)節(jié)叉 12—拉桿 13—壓盤凸肩 14—殼體肩臺圖 3-1 是運輸車輛增力式盤式制動器零件圖。在差速器的每一側(cè)半河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計24軸上，用花鍵安裝著兩個粘有摩擦襯面的摩擦盤 3 和 7，它們能在花鍵軸上來回滑動，是制動器的旋轉(zhuǎn)部分。在兩摩擦盤之間有一對可鍛鑄鐵的圓形壓盤 1 和 2，它們的表面支承在半軸殼 4 的三個凸肩上，并能在較小的弧度內(nèi)轉(zhuǎn)動。兩壓盤內(nèi)側(cè)面的五個卵圓形凹坑中裝有五個鋼球，兩壓盤用三根彈簧 6 拉緊。在中間蓋 8 和摩擦盤 4 上，與摩擦盤相對著的表面經(jīng)過加工。摩擦盤與壓盤間，以及摩擦盤與半軸殼和中間蓋間，在不制動時都有一定間隙。制動時，制動踏板通過斜拉桿使兩壓盤相對轉(zhuǎn)動，此時凹坑中夾著的五個鋼球就從坑底向坑邊滾動，將兩壓盤擠開，兩壓盤就將旋轉(zhuǎn)著的兩個摩擦盤分別推向半軸殼和中間蓋，使各相對摩擦表面間產(chǎn)生摩擦扭矩，最終將半軸制動。如果放松制動踏板，則彈簧6 又將兩壓盤拉緊復原，使鋼球進入坑底，恢復了摩擦盤兩側(cè)的間隙。盤式制動器在上述制動過程中有增力作用。當摩擦盤順時針旋轉(zhuǎn)時；作用在壓盤上的摩擦扭矩將使它們跟隨旋轉(zhuǎn)，但當壓盤 1 由于其凸起13 受到半軸殼上的凸肩 14 的限制而不能轉(zhuǎn)動時，壓盤 2 則在摩擦扭矩的作用下將相對于壓盤 1 作順時針轉(zhuǎn)動，協(xié)助鋼球繼續(xù)將兩壓盤擠開，使操縱省力。當摩擦盤反時針旋轉(zhuǎn)時，和上述過程相似地起增力作用。因此不管運輸車輛前進還是倒退，制動時盤式制動器都有增力作用。與帶式和蹄式制動器相比，盤式制動器除了結(jié)構(gòu)復雜外有一系列優(yōu)點：如結(jié)構(gòu)緊湊，操縱省力，制動效果好，襯面磨損較均勻，間隙不需調(diào)整，封閉性好不易進泥水，且散熱容易，故使用壽命較長等。這些特點使它得到越來越廣泛的應用。河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計253.2 盤式制動器的主要元件3.2.1 制動盤a.制動盤直徑 D 制動盤直徑 D 應盡可能取大些，這時制動盤的有效半徑得到增加，可以降低制動鉗的夾緊力，減少襯塊的單位壓力和工作溫度。受輪輞直徑的限制，制動盤的直徑通常選擇為輪輞直徑的 70％一 79％。總質(zhì)量大于 2t 的汽車應取上限。 b.制動盤厚度 h 制動盤厚度對制動盤質(zhì)量和工作時的溫升有影響。為使質(zhì)量小些，制動盤厚度不宜取得很大；為了降低溫度，制動盤厚度又不宜取得過小。制動盤可以做成實心的，或者為了散熱通風的需要在制動盤中間鑄出通風孔道。一般實心制動盤厚度可取為 10—20 ，通風式制動盤厚度取m為 20～50 ，采用較多的是 20—30 。在高速運動下緊急制動, 制m動盤會形成熱變形, 產(chǎn)生顫抖。為提高制動盤摩擦面的散熱性能, 大多把制動盤做成中間空洞的通風式制動盤, 這樣可使制動盤溫度降低 20 %～30 %。c.制動盤的安裝制動盤安裝在輪轂上, 與車輪形成整體旋轉(zhuǎn)。制動盤是旋轉(zhuǎn)部件, 與摩擦襯塊之間只有微小的間隙。從制動盤中心到摩擦襯塊磨合中心稱為制動盤有效半徑。根據(jù)杠桿原理,如摩擦力相同,則制動盤的有效半徑越大, 制動力就越大。d.制動盤的維修制動盤都是標準設(shè)計，以使在制動盤使用期限內(nèi)保持制動表面各項河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計26指標的允差，這些指標是平行度、平面度以及橫向擺差。保持關(guān)于制動表面形狀的精度的允差，有助于盡量減少制動粗暴及踏板脈動。制動盤表面粗糙度必須保持在 60μm 特定范圍內(nèi)，或者更小些。需要控制制動表面粗糙度，盡量減少踏板費力、過大的制動衰退、反常性能的問題?？刂票砻娲植诙韧瑯幽芴岣吣Σ烈r片的壽命。每當維修制動摩擦塊或卡鉗、或者換位車輪或為了其他類型工作而拆卸車輪，總要檢查盤式制動器制動盤。不要忘記，伴隨盤式制動器制動盤而發(fā)生的許多問題，一般用肉眼檢查一下，可能不是很明顯的。制動盤厚度、平行度、擺差、平面度。以及刮痕深度等，只能用準確的測量儀和千分尺進行測量。精密的測量工具及現(xiàn)代的精加工設(shè)備，對維修好制動盤來說，是至關(guān)重要的。3.2.2 制動摩擦襯塊摩擦襯塊是指鉗夾活塞推動擠壓在制動盤上的摩擦材料。摩擦襯塊分為摩擦材料和底板,兩者直接壓嵌在一起。摩擦襯塊外半徑只與內(nèi)半徑及推薦摩擦襯塊外半徑 與內(nèi)半徑 的2R1比值不大于 1.5。若此比值偏大，工作時襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終導致制動力矩變化大。 對于盤式制動器襯塊工作面積 A，推薦根據(jù)制動襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在 1.6～3.5 范圍內(nèi)選用。2/kgm由于摩擦,摩擦襯塊會產(chǎn)生磨損。摩擦材料使用完后, 底板和制動盤直接接觸會喪失制動效果, 損壞制動盤。制動盤損壞后,修理費用十分昂貴。為避免損壞制動盤,過去,用戶靠定期車檢來確定摩擦襯塊的剩余量; 河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計27后來, 在底板上安裝摩擦襯塊磨損指示器, 當摩擦襯塊已磨損到剩余量很少時, 指示器與制動盤接觸, 當司機踏制動踏板時, 就發(fā)出異常的聲響; 現(xiàn)在有一種更加準確提醒摩擦襯塊磨損的方法, 即安裝電子式磨損指示器, 當摩擦襯塊磨損后, 磨損指示器中的線路斷掉,警示燈亮 [3]3.3 盤式制動器操縱機構(gòu)在一般拖拉機上，制動操縱機構(gòu)幾乎都是機械式的。制動踏板通過一些桿件與制動元件相連。當摩擦襯面磨損后，為了調(diào)整踏板的自由行程，有一些桿件的長度是可調(diào)的，如利用調(diào)節(jié)叉來調(diào)節(jié)長度。左右制動器的踏板可用連接板連接，以便同時制動兩驅(qū)動輪。當松開制動時，制動踏板都應該有回位彈簧使其自動回位。為使運輸車輛能在斜坡上停車或在作固定作業(yè)時不讓其隨意移動位置，在操縱機構(gòu)中都有停車鎖定裝置，它能卡住已踏下的制動踏板，使其不能回位，以使制動器能在沒有駕駛員操縱的情況下長時間地處于制動狀態(tài)。帶式和蹄式制動器踏板的自由行程一般為 40～80 ，盤式制動器m踏板的自由行程稍大些，這是因為盤式制動器的旋轉(zhuǎn)元件和制動元件間的總間隙較小，如果自由行程過小，駕駛員稍一踏下踏板就已開始了制動，這樣易使摩擦襯面加速磨損。左右踏板的行程必須一致，否則拖拉機在緊急制動時會容易發(fā)生偏轉(zhuǎn)而發(fā)生安全事故。如果用作直線行駛中降速或停車，則必須注意首先分離主離合器然后再制動；如果用作協(xié)助履帶拖拉機轉(zhuǎn)向，則必須注意首先分離慢速側(cè)的轉(zhuǎn)向離合器，然后再制動該側(cè)驅(qū)動輪。河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計284 制動系統(tǒng)設(shè)計計算4.1 制動系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值4.1.1 相關(guān)主要參數(shù)a.汽車相關(guān)主要參數(shù)如表 4.1 所示。表 4.1 汽車相關(guān)主要參數(shù)編號 名稱 符號 數(shù)值 單位 備注1 質(zhì)量 M0 320.000 kg2 重力 G 3136.000 N3 質(zhì)心高 hg 300.000 mm 11.82 inch4 軸距 L 1600.000 mm 63.04 inch5質(zhì)心至前軸的距離a 848.000 mm 33.41 inch6質(zhì)心至后軸的距離b 752.000 mm 29.63 inch7 前軸負荷 Wf 1473.920 N 47.00 %8 后軸負荷 Wr 1662.080 N 53.00 %b.輪胎相關(guān)參數(shù)如表 4.2 所示。表 4.2 2010 年 FSAE 贊助輪胎相關(guān)參數(shù)規(guī)格 180/530R13標準輪輞內(nèi)距 8輪胎胎面寬(mm inch) 223 8.8輪胎外徑(mm inch) 533 21.0河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計294.1.2 同步附著系數(shù)的分析（1）當 時：制動時總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，0??但喪失了轉(zhuǎn)向能力；（2）當 時：制動時總是后輪先抱死，這是容易發(fā)生后軸策0?劃而使汽車喪失方向穩(wěn)定性；（3）當 時：制動時汽車前后輪同時抱死，是一種穩(wěn)定工況，0??但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。分析表明，汽車在同步系數(shù)為 的路面上制動（前后輪同時抱死）時，其制動減速度為 ，即 q= ,q 為制動強度。而在其他附著gqdtu??0?系數(shù)的路面上制動時，達到前輪或者后輪即將抱死的制動強度 q< ,這0?表明只有在 的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。0?根據(jù)相關(guān)資料查出賽車 =0.7，故取 =0.7。004.1.3 地面對前、后輪的法向反作用力若在不同附著系數(shù)的路面上，前、后輪同時抱死（不論是同時抱死或分別先后抱死） ，此時 或 。地面作用于前、?GFb?Xgdtu?/后輪的法向反作用力為（4-1））gZ1(hL?輪胎接地面寬(mm inch) 185 7.3輪胎半徑 (mm) 244輪胎周長 1626輪輞內(nèi)距 7.5-8.5河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計30（4-2）)(gZ2haLGF???前后輪同時抱死制動時地面對前、后輪法向反作用力的變化如表 3.3 所示表 3.3 前后輪同時抱死地面對前、后輪法向反作用力的變化φ /NZ1F/Z2F/GZ1/Z2F0 1474 1662 47% 53%0.1 1533 1603 49% 51%0.2 1592 1544 51% 49%0.3 1650 1486 53% 47%0.4 1709 1427 55% 46%0.5 1768 1368 56% 44%0.6 1827 1309 58% 42%0.7 1886 1250 60% 40%0.8 1944 1192 62% 38%0.9 2003 1133 64% 36%1.0 2062 1074 66% 34%4.2 制動器有關(guān)計算4.2.1 確定前后制動力矩分配系數(shù) ?根據(jù)公式：（4-3）g0hbL????得到：河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計31（4-4）0.61.675203.g0 ?????Lbh??4.2.2 制動器制動力矩的確定應急制動時，假定前后輪同時抱死拖滑，此時所需的前橋制動力矩為（4-egμ1)(rhbLGM???5）式中 G 為賽車重力；L 為軸距；a 為汽車質(zhì)心到前軸的距離；為汽車質(zhì)心的高度；gh為附著系數(shù)；?為輪胎有效半徑。er當 = =0.7 時，0 N/m3127.0)3.7052.(613)(egμ1 ??????rhbLGM即 31N/mmax1??M因為= = (4-6)???2所以 209N/max??M河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計324.2.3 盤式制動器主要參數(shù)確定1）制動盤直徑 D制動盤直徑 D 應盡可能取大些，這時制動盤的有效半徑得到增加，可以降低制動鉗的夾緊力，減少襯塊的單位壓力和工作溫度。受輪輞直徑的限制，制動盤的直徑通常選擇為輪輞直徑的 70％一 79％?？傎|(zhì)量大于 2t 的汽車應取上限。 這里去制動盤的直徑 D 為輪輞直徑的百分之70%，即 mm1325.470%256D???2）制動盤厚度的選擇制動盤厚度對制動盤質(zhì)量和工作時的溫升有影響。為使質(zhì)量小些，制動盤厚度不宜取得大；為了降低溫度，制動盤厚度又不宜取得過小。制動盤可以做成實心的，或者為了散熱通風的需要在制動盤中間鑄出通風孔道。一般實心制動盤厚度可取為 10～20mm，通風式制動盤厚度取為 20～50mm，采用較多的是 20～30mm。在高速運動下緊急制動, 制動盤會形成熱變形, 產(chǎn)生顫抖。為提高制動盤摩擦面的散熱性能, 大多把制動盤做成中間空洞的通風式制動盤, 這樣可使制動盤溫度降低 20 %～30 %。這里制動器采用實心制動盤設(shè)計， mm 厚度 。14h?3）摩擦襯塊內(nèi)半徑 R1和外半徑 R2摩擦襯塊（如圖 4-1 所示）是指鉗夾活塞推動擠壓在制動盤上的摩擦材料。摩擦襯塊分為摩擦材料和底板,兩者直接壓嵌在一起。摩擦襯塊外半徑只與內(nèi)半徑及推薦摩擦襯塊外半徑 與內(nèi)半徑 的比值不大21R于 1.5。若此比值偏大，工作時襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終導致制動力矩變化大。因為制動器直徑 D 等于 231mm,則摩擦塊 mm 取 ，所以152?R5.1/2?mm。71?R河 南 理 工 大 學 萬 方 科 技 學 院 本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計33圖 4-1 摩擦襯塊4）摩擦襯塊工作面積對于盤式制動器襯塊工作面積 A，推薦根據(jù)制動襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在 范圍內(nèi)選用。單個前輪摩擦塊2kg/cm5.361?,則單個前輪制動器 A=48 ;單個后輪40.2%3??