2492 低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2492 低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì),低速,載貨,汽車,車架,懸架,系統(tǒng),設(shè)計(jì) 目　錄第 1 章 前言....................................................................................................................1第 2 章 總體方案論證 .................................................................................................22．1 設(shè)計(jì)選型原則 .............................................................................................................22．2 設(shè)計(jì)內(nèi)容 .....................................................................................................................3第 3 章 主要尺寸參數(shù)的選定.....................................................................................33．1 外廓尺寸 .....................................................................................................................33．2 質(zhì)量參數(shù) .....................................................................................................................3第 4 章 車架總成設(shè)計(jì)...................................................................................................44．1 車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) .........................................................................................................44．2 車架的技術(shù)要求 .........................................................................................................5第 5 章 車架的設(shè)計(jì)計(jì)算 ..............................................................................................65．1 車架的計(jì)算 ..................................................................................................................65．2 車架載荷分析 .............................................................................................................85．3 車架彎曲強(qiáng)度的計(jì)算 .................................................................................................85．4 車架扭轉(zhuǎn)應(yīng)力的計(jì)算 ...............................................................................................11第 6 章 懸架的總成設(shè)計(jì) ............................................................................................146．1 懸架的設(shè)計(jì)要求 ........................................................................................................146．2 懸架的兩種形式 ........................................................................................................146．3 懸架主要參數(shù)的確定 ................................................................................................176．4 鋼板彈簧的設(shè)計(jì) ........................................................................................................20結(jié)論....................................................................................................................................23參 考 文 獻(xiàn) ...................................................................................................................24致　 謝 ...............................................................................................................................25附 錄 .................................................................................................................................26本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）2車架和懸架系統(tǒng)是汽車設(shè)計(jì)的重要部分，因?yàn)樗鼈兊暮脡闹苯雨P(guān)系到汽車各個方面（操控、性能、安全、舒適）性能。 現(xiàn)代汽車絕大多數(shù)都具有作為整車骨架的車架。汽車絕大多數(shù)部件和總成都是通過車架來固定其位置的，如發(fā)動機(jī)、傳動系統(tǒng)、懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、駕駛室、貨箱和有關(guān)操縱機(jī)構(gòu)。車架是支撐連接汽車的各零部件，并承受來自車內(nèi)、外的各種載荷，所以在車輛總體設(shè)計(jì)中車架要有足夠的強(qiáng)度和剛度，以使裝在其上面的有關(guān)機(jī)構(gòu)之間的相對位置在汽車行駛過程中保持不變并使車身的變形最小，車架的剛度不足會引起振動和噪聲，也使汽車的乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性及某些機(jī)件的可靠性下降。過去對車輛車架的設(shè)計(jì)與計(jì)算主要考慮靜強(qiáng)度。當(dāng)今，對車輛輕量化和降低成本的要求越來越高，于是對車架的結(jié)構(gòu)形式設(shè)計(jì)有高的要求。首先要滿足汽車總布置的要求。汽車在復(fù)雜多邊的行駛過程中，固定在車架上的各總成和部件之間不應(yīng)發(fā)生干涉。汽車在崎嶇不平的道路上行駛時(shí)，車架在載荷作用下可能產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形以及在縱向平面內(nèi)的彎曲變形；車架布置的離地面近一些，以使汽車重心位置降低，有利于提高汽車的行駛穩(wěn)定性。 ??1懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力（支撐力） 、縱向反力（驅(qū)動力和制動力）和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，要滿足以下幾點(diǎn)要求：a．規(guī)范合理的型式和尺寸選擇，結(jié)構(gòu)和布置合理。b．保證整車良好的平順性能。c．工作可靠，結(jié)構(gòu)簡單，裝卸方便，便于維修、調(diào)整。d．盡量使用通用件，以便降低制造成本。e．在保證功能和強(qiáng)度的要求下，盡量減小整備質(zhì)量。f．其它有關(guān)產(chǎn)品技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。 ??2目前，農(nóng)用運(yùn)輸車不能滿足“三農(nóng)” 市場需求，突出表現(xiàn)為一般產(chǎn)品生產(chǎn)能力過剩，技術(shù)水平低，質(zhì)量和維修服務(wù)水平差，價(jià)格較高，而市場急需的高質(zhì)量經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品不能滿足需求。結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，在農(nóng)用運(yùn)輸車基礎(chǔ)上對低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計(jì)。第 2 章 總體方案論證2.1 設(shè)計(jì)選型原則2.1.1 車架的設(shè)計(jì)方案根據(jù)縱梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，車架可分為以下幾種方案：a．周邊式車架，用于中級以上的轎車；b．X 形車架，為一些轎車所采用；c．梯形車架，梯形車架是由兩根相互平行的縱梁和若干根橫梁組成。其彎曲剛度較大，而當(dāng)承受扭矩時(shí)，各部分同時(shí)產(chǎn)生彎曲和扭轉(zhuǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是便于安裝車身、車箱和布置其他總成，易于汽車的改裝和變型，因此被廣泛地用在載貨汽車、越野汽車、特種車輛和用貨車底盤改裝的大客車上；d．計(jì)量式車架；e．綜合式車架；結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際及設(shè)計(jì)要求，選用方案 c。 ??32.1.2 懸架的設(shè)計(jì)方案a．前輪和后輪均采用非獨(dú)立懸架；b．前輪采用獨(dú)立懸架，后輪采用非獨(dú)立懸架；c．前后輪均采用獨(dú)立懸架；非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是，左右車輪用一根整體軸連接再經(jīng)過懸架與車架（或車身）連接；獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是左右車輪通過各自的懸架與車架（車身）連接。結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際及設(shè)計(jì)要求，選用方案 a。由于是載貨汽車，前后懸架均采用縱置半橢圓形鋼板彈簧，當(dāng)采用縱置鋼板彈簧作彈性元件時(shí)，它兼起導(dǎo)向裝置作用。緩沖塊用來減輕車軸對車架（或車身）的直接沖撞，防止彈性元件產(chǎn)生過大的變形。裝有橫向穩(wěn)定器的汽車，能減少轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)車身的側(cè)傾角和橫向角振動。 ??32.1.3 整體設(shè)計(jì)方案綜合上述兩方案確定了整體設(shè)計(jì)方案：梯形車架和前后懸架均采用縱置半橢圓形鋼板彈簧非獨(dú)立懸架。2．2 設(shè)計(jì)內(nèi)容a．參與總體設(shè)計(jì)；本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）4b．車架、懸架結(jié)構(gòu)型式分析和主要參數(shù)的確定；c．車架、懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。第 3 章 主要尺寸參數(shù)的選定3.1 外廓尺寸我國對低速載貨汽車的限制尺寸是：總高不大于 2.05 米；總寬不大于 2 米；總長不大于 6 米。3.2 質(zhì)量參數(shù)3.2.1 裝載質(zhì)量 Gm按要求取 =1500kg3.2.2 整備質(zhì)量 0汽車的裝載量與整備質(zhì)量之比 / 稱為汽車的整備質(zhì)量利用系數(shù) 。它表Gm0 0m?明單位汽車整備質(zhì)量所承受的汽車裝載質(zhì)量。參考國內(nèi)外同類型同級別的汽車整備質(zhì)量利用系數(shù)和查《汽車設(shè)計(jì)》表 2-10，所以： kgG1875.0/58./0 ??在輕型載貨汽車之列,所以滿足設(shè)計(jì)要求取 。m2??33.2.3 滿載質(zhì)量 amkgGa50??3.2.4 車架寬度車架寬度是指左右縱梁腹板外側(cè)面之間的寬度。在總體設(shè)計(jì)中，整車寬度確定后，車架前后部分寬度就可以根據(jù)前輪最大轉(zhuǎn)向角、輪距、鋼板彈簧片寬、裝在車架內(nèi)側(cè)的發(fā)動機(jī)外廓寬度及懸置等尺寸確定。從提高整車的橫向穩(wěn)定性以及減小車架縱梁外側(cè)裝置件的懸伸長度來看，車架盡量寬些，同時(shí)前后部分寬度應(yīng)相等。以便簡化制造工藝和避免縱梁寬度變化處產(chǎn)生應(yīng)力集中。由（汽車設(shè)計(jì)）表2－25取的車架寬860mm。3.2.5 軸距 L由總體設(shè)計(jì)取軸距 2800mm。第 4 章 車架總成設(shè)計(jì)4．1 車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)車架是支撐、連接汽車備總成的零部件，并承受來自車內(nèi)外的各種載荷的基礎(chǔ)構(gòu)件。傳統(tǒng)的梯形車架由于其所起到的緩沖、隔振、降低噪聲、延長車身使用壽命等特點(diǎn)及生產(chǎn)上的繼承性、工藝性等原因仍廣泛應(yīng)用在大型掛車上。貨車車架應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和適當(dāng)?shù)膭偠?。同時(shí)要求其質(zhì)量盡可能小。此外，車架應(yīng)布置得離地面近一些，以降低整車重心位置，有利于提高汽車行駛的穩(wěn)定性。圖4-1 車架結(jié)構(gòu)示意圖4.1.1 縱梁形式的確定縱梁是車架的主要承載部件，在汽車行駛中受較大的彎曲應(yīng)力。車架縱梁根據(jù)截面形狀分有工字梁和槽形梁。由于槽形梁具有強(qiáng)度高、工藝簡單等特點(diǎn)，因此在載貨汽車設(shè)計(jì)中選用槽形梁結(jié)構(gòu)。另外為了滿足低速載貨汽車使用性能的要求，縱梁采用直線形結(jié)構(gòu)。這樣既可降低縱梁的高度，減輕整車自身重量，降低成本，亦可保證強(qiáng)度。材料選用16Mn低合金鋼， 16Mn低合金鋼在強(qiáng)度,塑性,可焊性方面能較好地滿足剛結(jié)構(gòu)，是應(yīng)用最廣泛的低合金鋼，綜合機(jī)械性能良好,正火可提高塑性，韌性及冷壓成型性能。4.1.2 橫梁形式的確定本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）6橫梁是車架中用來連接左、右縱梁，構(gòu)成車架的主要構(gòu)件。橫梁本身的抗扭性能的好壞及其分布，直接影響著縱梁的內(nèi)應(yīng)力大小及其分布 合理設(shè)計(jì)橫梁，可以保證車架具有足夠的扭轉(zhuǎn)剛度。從早期通過試驗(yàn)所得出的一些結(jié)論可以看出，若加大橫梁的扭轉(zhuǎn)剛度，可以提高整個車架的扭轉(zhuǎn)剛度，但與該橫梁連接處的縱梁的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力會加大；如果不加大橫梁，而是在兩根橫梁間再增加橫梁，其結(jié)果是增加了車架的扭轉(zhuǎn)剛度，同時(shí)還降低了與橫梁連接處的縱梁扭轉(zhuǎn)應(yīng)力在橫梁上往往要安裝汽車上的一些主要部件和總成，所以橫梁形狀以及在縱梁上的位置應(yīng)滿足安裝上的需要。橫、縱梁的斷面形狀、橫梁的數(shù)量以及兩者之間的連接方式，對車機(jī)架的扭轉(zhuǎn)剛度有大的影響。縱、橫梁材料的選用有以下三種：車架A：箱型縱梁、管型橫梁，橫、縱梁間采用焊接連接，扭轉(zhuǎn)剛度最大。車架B：槽型縱梁、槽型橫梁，橫、縱梁間采用鉚接連接，扭轉(zhuǎn)剛度適中。車架C：槽型縱梁、工字型橫梁，橫、縱梁間采用鉚接連接，扭轉(zhuǎn)剛度最小。從以上三種車架的對比可以看出：低速載貨汽車應(yīng)該選用車架B。 本設(shè)計(jì)共有六根橫梁，有前橫梁，第二橫梁，第三橫梁，第四橫梁，第五橫梁，第六橫梁。4.1.3 縱梁與橫梁的連接轎車車架的縱、橫梁采用焊接方式連接，而貨車則多以鉚釘連接（見下圖） 。鉚釘連接具有一定彈性，有利于消除峰值應(yīng)力，改善應(yīng)力狀況，這對于要求有一定扭轉(zhuǎn)彈性的貨車車架有重要意義。圖4-2 車架鉚接示意圖鉚接設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)：a.盡量使鉚釘?shù)闹行木€與構(gòu)件的端面重心線重合；b.鉚接厚度一般不大于5d；c.在同一結(jié)構(gòu)上鉚釘種類不益太多；d.盡量減少在同一截面上的鉚釘孔數(shù)，將鉚釘交錯排列； ??84．2 車架的技術(shù)要求a.車架左右縱梁間的距離為860 ，而在車架前橫梁及轉(zhuǎn)向器范圍內(nèi)應(yīng)為02??860 。0.1?b.車架總成左右縱梁上表面應(yīng)在同一平面內(nèi)，其不平度在全長上不大于3.0，且在轉(zhuǎn)向器固定處，該表面與縱梁側(cè)面的垂直度應(yīng)不大于0.5。c.車架總成駕駛室前后固定點(diǎn)的相對位置尺寸應(yīng)符總裝圖要求，駕駛室后支點(diǎn)與前支點(diǎn)高度差為10 。0.1?d.在車架總成上，左右對稱的前后鋼板彈簧支架及吊耳支架其銷孔中心線應(yīng)在同一直線上，且與車架中心線垂直，偏差不大于1000：1.5，左右對稱支架的相對位置尺寸應(yīng)符合要求。e.車架總成鉚接零件的接合面必須緊固無縫隙，緊接面的直徑應(yīng)不小于鉚釘直徑的1.5倍，且具有正確形狀不允許有傾斜，呲牙等缺陷，鉚接后的鉚釘頭和鉚釘中心線的不同軸度應(yīng)不大于1.0。f.車架的全部鉚接部分應(yīng)仔細(xì)檢查，鉚后零件上不得有裂縫，若有裂縫須更換重鉚。g. 車架總成車架第二橫梁連接的螺母應(yīng)裝置于車架的內(nèi)部。第 5 章 車架的設(shè)計(jì)計(jì)算5.1 車架的計(jì)算：5.1.1 縱梁彎曲應(yīng)力彎矩 M 可用彎矩差法或多邊形法求得。對于載重汽車，可假定空車簧上重量Gs 均布在縱梁全長上，載重 Ge 均布在車箱中，空車時(shí)簧上負(fù)荷 (對 4X2 貨車sG可取 =2 ) 整備質(zhì)量。sG3/0gm0??3本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）8圖 5-1 縱梁彎曲應(yīng)力由上圖得：（5-????lcGbLResf 4/]2[???1）)(4aGMs )(4])([ 21222 cGaLxbaLxe????（5-2）])([ 2221 cLxcLx??（5-????cGlResesf ////1?．3）a=625mm，b=800mm， =2800mm，L=4225mm， ， ，l m120?c2401?。mc60?將已知量代入上式得： ????8./].6.38.9350.2543/81.92[ ????????fR=6744.4N? ?6.3/819502.4/381.920 ]6.3/42.1.4.67[ ?????x=1.24m ).26.(.5M )2.14(8.9350]62.4.104150)8.241.(82[ 2 ??????=7352.03N.m])2.184.(2.18.241.[ ?????5.1.2 局部扭轉(zhuǎn)應(yīng)力相鄰兩橫梁如果都同縱梁翼緣連接,扭矩 T 作用于該段縱梁的中點(diǎn) ,則在開口斷面梁中扇性應(yīng)力可按下式計(jì)算：(5-4)WIB/??式中 Iw—扇性慣性矩；W—扇性坐標(biāo)；對于槽形斷面 (5-5) )6(2/)3(bhhb???由材料力學(xué)表 B-4 熱軋槽鋼（GB/T-707-1988）查得h=80mm,b=43mm,d=5.0mm,t=8.0mm則 mm5.1063)480(2/)4380(43??????W2對于工字形斷面 hb??5.1.3 車架扭轉(zhuǎn)時(shí)縱梁應(yīng)力如橫梁同縱梁翼緣相連，則在節(jié)點(diǎn)附近，縱梁的扇性應(yīng)力：(5-6)lLWEaw????式中 E—彈性模量，對低碳鋼和 16Mn 鋼：E=2.06 ；MPa510—車架軸間扭角；?L—軸距；節(jié)點(diǎn)間距；la 系數(shù)，當(dāng) kL=0 時(shí)，a=6；kL=1~2 時(shí)，a=5.25。車架扭轉(zhuǎn)時(shí)，縱梁還將出現(xiàn)彎曲應(yīng)力，須和 相加。w???35.2 車架載荷分析汽車靜止時(shí)，車架上只承受彈簧以上部分的載荷稱為靜載荷。汽車在行駛過程中，隨行駛條件( 車速和路面情況)的變化，車架將主要承受對稱的垂直動載荷和斜對稱的動載荷。5.2.1 對稱的垂直動載荷這種載荷是當(dāng)汽車在平坦道路上以較高車速行駛時(shí)產(chǎn)生的，其值取決于作用在本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）10車架上的靜載荷及其在車架上的分布，還取決于靜載荷作用處的垂直加速度之值。這種動載荷會使車架產(chǎn)生彎曲變形。5.2.2 斜對稱的動載荷當(dāng)汽車在不平道路上行駛時(shí)，汽車的前后幾個車輪可能不在同一平面上，從而使車架連同車身一起歪斜，其值取決于道路不平坦的程度以及車身、車架和懸架的剛度。這種動載荷將會使車架產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。由于汽車的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，使用工況多變，除了上述兩種主要載荷的作用外，汽車車架上還承受其他的一些載荷。如汽車加速或制動時(shí)會導(dǎo)致車架前后載荷的重新分配；汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，慣性力將使車架受到側(cè)向力的作用。一般來說，車架主要損壞的疲勞裂紋起源于縱梁和橫梁邊緣處，然后向垂直于邊緣的方向擴(kuò)展。在縱梁上的裂紋將迅速發(fā)展乃至全部斷裂，而橫梁上出現(xiàn)的裂紋則往往不再繼續(xù)發(fā)展或擴(kuò)展得很緩慢。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料可知，車架的使用壽命主要取決于縱梁抗疲勞損傷的強(qiáng)度。因此，在評價(jià)車架的載荷性能時(shí)，主要應(yīng)著眼于縱梁。5．3 車架彎曲強(qiáng)度的計(jì)算由于結(jié)構(gòu)的限制，車架必須滿足強(qiáng)度要求和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求。5.3.1 受力分析為簡化計(jì)算，設(shè)計(jì)時(shí)做以下幾點(diǎn)假設(shè)：a．縱梁為支撐在前后軸上的簡支梁b．空車時(shí)簧載質(zhì)量均布在左、右縱梁的全長上．c．所有作用力均通過截面的彎心(局部扭轉(zhuǎn)的影響忽略不計(jì) )其中 =413mm, =910mm, =906mm, =885mm, =835mm,1l2l3l4l5lml2806?所以 mL256543????5.3.2 彎矩的計(jì)算總體設(shè)計(jì)中又知：車載質(zhì)量為 =1500kg ，簧上整備質(zhì)量 2000kg。G0A．所以均布載荷集度q為：???6543210/lllmG???280904215?mNkg/.8/./3??圖5-2 車架載荷示圖B．求支反力由平衡方程 得：02??FM????13.82/08028/6513.802 ??????F得： N.9????NFgmG 4.576.19.0201 ??????把車架縱梁分為六段。如圖5-3所示：圖5-3 縱梁分段受力示圖當(dāng) 時(shí)：10lx??剪力 xqQ.8??彎矩 22107.4M當(dāng) 時(shí)：4321llxl???剪力 xFqQ13.8570???彎矩 ????2211 07.45/ xxl ?當(dāng) 時(shí)：65432lll????剪力 xFqxQ13.8211 ????彎矩 ????226543 4513.8/xlllM???a. 變載面處的剪力和彎矩：本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）12當(dāng) 時(shí)：mlx413?NQ3104.69.357.8. ?????? mmxM??522 9.68.4107.當(dāng) 時(shí)：l94121?? NxQ 3105.4.32.53.85 ???????????22 714705.70 ?mNmN????61.9.164當(dāng) 時(shí)：llx2932 ??? NxQ 31042.37.4163.84570.8570 ??????????2 915.141?MmNN???6.3.29當(dāng) 時(shí)：llx 31489041 ???? NxQ 3106.92.61.57.8570 ???????????22 475.3MmNmN???609.6.291當(dāng) 時(shí)：Lx45?xQ5.4213.83.8?????????007.207. 22 ?Mb. 求最大彎矩：因?yàn)?，所以當(dāng)Q=0時(shí)，彎矩最大dx/?即 ， 時(shí)，彎矩最大013.87469??Qmx79.18?????22max 79.180.4379.18450.45 ???xMNN???6..05.3.3 強(qiáng)度驗(yàn)算實(shí)驗(yàn)表明，當(dāng)車速約40 km／h時(shí)，汽車在對稱的垂直動載工況下，其最大彎矩約為靜載荷下的3(卵石路)～4.7(農(nóng)村土路) 倍，同時(shí)，考慮到動載荷作用下，maxDM車架處于受疲勞應(yīng)力狀態(tài)，如取疲勞安全系數(shù)為1.15～1.4，可求得動載荷下的最大彎矩： mNMD ??????? 76maxmax 109.25.47.17.41可用下式來校核縱梁的彎曲強(qiáng)度：(5-7)xDW/a?式中： —— 縱梁的彎曲強(qiáng)度?—— 抗彎模量xWMPa9.1582087.1/96.24???如圖可知區(qū)域載面形狀和載面特性，即抗彎截面系數(shù)為：(5-8)??HbhB6/3?， (5-9)12??h2??B3433 1087./7084mWx ???比較車架全長上受力分析可知：最大受力可能發(fā)生在最大彎矩處或變載面處，求兩點(diǎn)的受力值加以比較求出安全系數(shù)：(5-10)isn?/?其中 為材料的屈服應(yīng)力，取其值為345MPas???MPaWMx 8.240187./05.4/6maax ???323?sn綜上所述：車架發(fā)生最大受力時(shí)，靜載安全系數(shù)不小于1.43， 按上式求得的彎曲應(yīng)力不超過縱梁材料的疲勞極限 。a60~1????75．4 車架扭轉(zhuǎn)應(yīng)力的計(jì)算5.4.1 受力分析簡化設(shè)計(jì)計(jì)算，假設(shè)牽引橫梁為一根前懸架梁，共有七根主橫梁，分別為前端橫梁，工具箱橫梁，三根方形橫梁，一根矩形橫梁和后端橫梁，間距分別為=413mm, =910mm, =906mm, =885mm, = 835mm, =280mm。反載荷均勻alblcldlelfl分布在縱本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）14圖 5-4 車架在反對稱載荷作用下的受扭情況簡圖1—6 為橫梁；a—e 為縱梁的區(qū)段圖5-4為車架在反對稱載荷作用下的受扭情況簡圖。作用在車架上的四個力R位于前后車輪軸線所在的橫向鉛垂平面內(nèi)。 ??35.4.2 求最大扭矩 maxT這時(shí)各橫梁的扭轉(zhuǎn)角相等。此外，縱橫梁單位長度的扭轉(zhuǎn)角亦相等。由于扭轉(zhuǎn)角與扭矩 T，扭轉(zhuǎn)剛度 存在以下關(guān)系：?kGJ(5-11)????kkGJTll3.57?式中：T——車架元件所受的扭矩，N·mmL——車架元件的長度，mmG——材料的剪切彈性模量，MPa——車架元件橫斷面的極慣性矩，kJ 4m因此，作用在車架元件上的扭矩 與該元件的扭轉(zhuǎn)剛度 成正比，故有kTkGJ4721721 ::::::: kbakfba JJTT ?????式中： ——橫梁 1，2，…所受的扭矩；?,21——橫梁 1，2，…橫斷面的極慣性矩；kJ——縱梁在 1，2 和 1，2，…橫梁間所受的扭矩；?,——縱梁在 1，2 和 1，2，…橫梁間橫斷面的極慣性矩；21k如果將車架由對稱平面處切開見圖 5.8，則切掉的一半對尚存的一半的作用相當(dāng)于在切口橫斷面上作用著扭矩 和橫向力 。對最右邊的橫梁 16,T? 621,Q?取力矩的平衡方程式，則有圖5-5 車架在反對稱載荷作用下的受力簡圖??????cbaballQllQTTRL ?????? 432654321 (5-12)????065 ????? edcbadcba lllQllQ由(5-11) 式得： ； ；…122kJT?133kJ； ；…1kaa1kbb112JCTQaa??；…??kabkab??12將上式代入(5-12)，經(jīng)整理后得:(5-13)??????7112nfamkklJCRLT式中：n——橫梁數(shù)為 6；M——兩橫梁之間的縱梁區(qū)段數(shù)為 5；C——車架寬為 860mm；L——前后橋的距離為 2800mm；a．求極慣性矩 和抗扭截面系數(shù) ；123bhBHIx?? HbhBWx63????3第6章 懸架的總成設(shè)計(jì)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）166.1懸架的設(shè)計(jì)要求：a．保證汽車有良好的行駛平順性和良好的操縱穩(wěn)定性。b．具有合適的衰減振動的能力。c．汽車制動或加速時(shí)，保證車身穩(wěn)定，減少車身側(cè)傾，轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾角要合適。d．有良好的隔聲能力。e．結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間小。f．可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足另部件質(zhì)量要小的同時(shí)，還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命。 ??46.2懸架的兩種形式：非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架A．非獨(dú)立懸架如圖(a)所示。其兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊力時(shí)會直接影響到另一側(cè)車輪上。B．獨(dú)立懸架如圖(b)所示，其兩側(cè)車輪安裝于斷開式車橋上，兩側(cè)車輪分別獨(dú)立地與車架（或車身）彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運(yùn)動不直接影響到另一側(cè)車輪。 ??6圖6－1非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架C. 鋼板彈簧又叫葉片彈簧，它是由若干不等長的合金彈簧片疊加在一起組合成一根近似等強(qiáng)度的梁。如下圖所示。鋼板彈簧 3 的第一片（最長的一片）稱為主片，其兩端彎成卷耳 1，內(nèi)裝青銅或塑料或橡膠。粉沫冶金、制成的襯套，用彈簧銷與固定在車架上的支架、或吊耳作鉸鏈連接。鋼板彈簧的中間用 U 形螺栓與車橋固定。中心螺栓 4 用來連接各彈簧片，并保證各片的裝配時(shí)的相對位置。中心螺栓到兩端卷耳中心的距離可以相等，也可以不相等。為了增加主片卷耳的強(qiáng)度，將第二片末端也彎成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有較大的間隙，使得彈簧在變形時(shí)，各片間有相對滑動的可能。鋼板彈簧在載荷作用下變形，各片之間因相對滑動而產(chǎn)生摩擦，可促使車架的振動衰減。各片間的干摩擦，車輪將所受沖擊力傳遞給車架，且增大了各片的摩損。所以在裝合時(shí)，各片間涂上較稠的潤滑劑（石墨潤滑脂），并應(yīng)定期保養(yǎng)。圖 6－2 鋼板彈簧示意圖1. 卷耳；2. 彈簧夾；3. 鋼板彈簧；4. 中心螺栓；鋼板彈簧可分為對稱式鋼板彈簧和非對稱式鋼板彈簧，對稱式鋼板彈簧其中心螺栓到兩端卷耳中心的距離相等，不等的則為非對稱式鋼板彈簧。我們設(shè)計(jì)的是對稱式鋼板彈簧，鋼板彈簧在載荷作用下變形，各片之間因相對滑動而產(chǎn)生摩擦，可促使車架的振動衰減，起到減振器的作用鋼板彈簧本身還兼起導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，可不必單設(shè)導(dǎo)向裝置，使結(jié)構(gòu)簡化，并且由于彈簧各片之間摩擦引起一定減振作用。??4D．懸架系統(tǒng)中由于彈性元件受沖擊產(chǎn)生振動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減振器，為衰減振動，汽車懸架系統(tǒng)中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當(dāng)車架（或車身）和車橋間受振動出現(xiàn)相對運(yùn)動時(shí)，減振器內(nèi)的活塞上下移動，減振器腔內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個腔經(jīng)過不同的孔隙流入另一個腔內(nèi)。此時(shí)孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內(nèi)摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，再由減振器吸收散發(fā)到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時(shí)，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運(yùn)動速度增減，并與油液粘度有關(guān)。減振器與彈性元件承擔(dān)著緩沖擊和減振的任務(wù)，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。因面要調(diào)節(jié)彈性元件和減振器這一矛盾。a .在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時(shí)，彈性元件起主要作用。b .在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠(yuǎn)離），減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。c .當(dāng)車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時(shí)，要求減振器能自動加大液本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）18流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過大的沖擊載荷。在汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用的是筒式減振器，且在壓縮和伸張行程中均能起減振作用叫雙向作用式減振器，還有采用新式減振器，它包括充氣式減振器和阻力可調(diào)式減振器。圖 6－3 雙向作用筒式減振器工作原理圖雙向作用筒式減振器工作原理說明。在壓縮行程時(shí)，指汽車車輪移近車身，減振器受壓縮，此時(shí)減振器內(nèi)活塞 3 向下移動?；钊虑皇业娜莘e減少，油壓升高，油液流經(jīng)流通閥 8 流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿 1 占去了一部分空間，因而上腔增加的容積小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開壓縮閥 6，流回貯油缸 5。這些閥對油的節(jié)約形成懸架受壓縮運(yùn)動的阻尼力。減振器在伸張行程時(shí)，車輪相當(dāng)于遠(yuǎn)離車身，減振器受拉伸。這時(shí)減振器的活塞向上移動?；钊锨挥蛪荷?，流通閥 8 關(guān)閉，上腔內(nèi)的油液推開伸張閥 4 流入下腔。由于活塞桿的存在，自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，主使下腔產(chǎn)生一真空度，這時(shí)儲油缸中的油液推開補(bǔ)償閥 7 流進(jìn)下腔進(jìn)行補(bǔ)充。由于這些閥的節(jié)流作用對懸架在伸張運(yùn)動時(shí)起到阻尼作用。由于伸張閥彈簧的剛度和預(yù)緊力設(shè)計(jì)的大于壓縮閥，在同樣壓力作用下，伸張閥及相應(yīng)的常通縫隙的通道載面積總和小于壓縮閥及相應(yīng)常通縫隙通道截面積總和。這使得減振器的伸張行程產(chǎn)生的阻尼力大于壓縮行程的阻尼力，達(dá)到迅速減振的要求。 ??36.3 懸架主要參數(shù)的確定：6.3.1 懸架靜撓度 cf懸架靜撓度 是指汽車的滿載靜止時(shí)懸架上的載荷 與此時(shí)懸架剛度 c 之比wF即 （6-cfwc/?1） 汽車前后懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車行駛平順性的主要參數(shù)之一。因現(xiàn)代汽車的質(zhì)量分配系數(shù) ε 近似等于 1，于是汽車前、后軸上方車身兩點(diǎn)的振動不存在聯(lián)系。因此，汽車前后部分車身的固有頻率 n1和 n2（亦稱偏頻）可以用下式表示n1= ； n2= （6-1mc??????2mc2）式中，c 1、 、c 2 為前后懸架的剛度（ N/cm） ；m 1、m 2 為前后懸架的簧上質(zhì)量（kg） 。當(dāng)采用彈性特性為線性變化的懸架時(shí)，前、后懸架的靜撓度可用下式表示=m1g/c1; =m2g/c2 （6-cfcf3）式中，g 為重力加速度，g=981cm/s 2。將 、 代入式（6-1）得到：1cf2n1=5 n2=5 （6-1cf2cf4）由（2）可知：懸架的靜擾度 直接影響車身振動的偏頻 n。因此，要保證汽cf車有良好的行駛平順性，必須正確的選取懸架的靜擾度。在選取前、后懸架的靜擾度 和 時(shí)，應(yīng)當(dāng)使之接近，并希望后懸架的靜擾度 比前懸架的靜擾度 小1cf2 2cf 1cf些，這有利于防止出身產(chǎn)生較大的縱向角振動。理論分析證明：若汽車以較高車速駛過單個路障，n 1/n21 時(shí)小，故推薦?。罕究粕厴I(yè)設(shè)計(jì)（論文）20=（ 0.8~.9） ?？紤]到貨車前后軸荷的差別和駕駛員的乘坐舒適性，取前懸架2cf1cf的靜擾度值大于后懸架的靜擾度值，推薦 =（0.6~.8） 。貨車滿載時(shí)，前懸架2cf1cf偏頻要求在 1.50~2.10Hz，而后懸架則要求在 1.70~2.17Hz。根據(jù)需要我選定：n1=1.3， n =1.52將 n1=1.3, n =1.5 代入（6 -4）得=14.8cm， =11.1cmcf2cf??6.3.2 懸架的動擾度 d懸架的動擾度 是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形f（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的 1/2 或 2/3）時(shí)，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移。要求懸架應(yīng)有足夠大的動擾度，以防止在壞路面上行駛時(shí)經(jīng)常碰撞緩沖塊。對貨車， 取 6~9cm。貨車車架的最大彎曲擾度通常應(yīng)小于 10mm。貨車車df架質(zhì)量約為整車整備質(zhì)量的 1/10。 ??46.3.3 懸架彈性特性懸架受到的垂直外力 F 與由此所引起的車輪中心相對于車身位移 f（即懸架的變形）的關(guān)系曲線，稱為懸架的彈性特性。其切線的斜率是懸架的剛度。圖 6－4 懸架彈性特性曲線懸架的動容量越大，對緩沖塊擊穿的可能性越小。對于空載與滿載時(shí)簧上質(zhì)量變化大的貨車和客車，為了減少振動頻率和車身高度的變化，應(yīng)當(dāng)選用剛度可變的非線性懸架。鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的彈性特性可視為線性的，而帶有副簧的鋼板彈簧均為剛度可變的非線性彈性特性懸架。 ??46.3.4 后懸架主、副簧剛度的分配貨車后懸架多采用有主、副簧結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧。圖 6－5 貨車主、副簧為鋼板彈簧結(jié)構(gòu)的彈性特性具體確定方法有兩種：第一種方法是使副簧開始起作用時(shí)的懸架擾度 等于汽af車空載時(shí)懸架的擾度 ,而使副簧開始起作用前一瞬間的擾度 等于滿載時(shí)懸架的0f kf擾度 。于是，可求得 = 。式中，F(xiàn) 0 和 分別為空載與滿載時(shí)的懸架載cfkw0w荷。副簧、主簧的剛度比為（6-maFc/,1/0???5）式中：為副簧剛度；accm 為主簧剛度。用此方法確定的主、副簧剛度的比值，能保證在空、滿載使用范圍內(nèi)懸架振動頻率變化不大，但副簧接觸托架前、后的振動頻率變化比較大。第二種方法是使副簧開始起作用時(shí)的載荷等于空載與滿載時(shí)時(shí)懸架載荷的平均值，即 =0.5（F 0+Fw）,并使 F0 和 間的平均載荷對應(yīng)的頻率與 和 間平均載k k kFw荷對應(yīng)的頻率相等，此時(shí)，副簧與主簧的剛度比為（6-??3|/2/????mac6）用此方法確定的主、副簧剛度的比值，能保證副簧起作用前、后懸架振動頻率變化不大。對于經(jīng)常處于半載運(yùn)輸狀態(tài)的車輛，采用此法較為合適。5）懸架側(cè)傾角剛度及及其在前、后軸的分配懸架側(cè)傾角剛度系指簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時(shí)，懸架給車身的彈性恢復(fù)力矩。它對簧上質(zhì)量的側(cè)傾角有影響。側(cè)傾角過大或過小都不好。貨車車身側(cè)傾角不超過~ 。?67??46.4 鋼板彈簧的設(shè)計(jì)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）226.4.1 鋼板彈簧的布置方案縱置鋼板彈簧能傳遞各種力和力矩，并且結(jié)構(gòu)簡單，故在汽車上得到廣泛應(yīng)用。縱置鋼板彈簧有對稱和不對稱之分，因大多數(shù)汽車采用對稱式鋼板彈簧所以我選用了對稱式鋼板彈簧。6.4.2 鋼板彈簧主要參數(shù)的確定A．鋼板彈簧材料及許用應(yīng)力選用：《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊》單行本 彈簧·起重運(yùn)輸件·五金件，7—112 表 7-11-6材料：60Si2MnA， ， ， 。,132MPas??Pab1568??05.1??2.?表 7-11-7 鋼板彈簧許用應(yīng)力載重汽車的前板簧許用彎曲應(yīng)力 ；p4~3載重汽車的后板簧許用彎曲應(yīng)力 。90B．板彈簧設(shè)計(jì)與計(jì)算：表 7-11-8半橢圓式板彈簧：（6-??kcIEPLf??48/3?7）由已知滿載靜止時(shí)汽車前、后軸負(fù)荷 G1、G 2 和簧下部分荷重 Gu1、Gu 2。單個鋼板彈簧的載荷：F w1= 和 ，懸架的靜擾度 和動擾??2/1uG???/uwF?cf度縱置鋼板彈簧 ,汽車的軸距。常取 =10~20mm。df af??10C．鋼板彈簧長度 L 的確定鋼板彈簧長度 L 是指彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。貨車前懸架 =(0.26~0.35) ，后懸架 =(0.35~0.45) 。1lL2lL前懸架主葉取 =0.3 ；后懸架主葉取 。m8402?? ml12084.02??D．鋼板彈簧斷面尺寸及片數(shù)的確定a．鋼板斷面寬度 b 的確定對于鋼板彈簧（6-???EcksLJ48/][30???8）式中，s 為 U 形螺栓中心距（mm） ；k 無效長度系數(shù)（剛性夾緊：取 k=0.5，擾性夾緊：取 k=0） ； c 為鋼板彈簧垂直剛度（N/mm） ， ； 為擾度增大系數(shù)cwfF/??（重疊片數(shù) n1，總片數(shù) n0，求得 ，再用 ；E 為材料01/n????]5.014.[??的彈性模量（MPa） 。鋼板彈簧總截面系數(shù) W0W0 （6-??]/[WwksLF???9）式中， 為許用彎曲應(yīng)力。對于 55SiMnVB 或 60Si2Mn 等材料，表面經(jīng)噴丸處][w?理后，推薦 在下列范圍內(nèi)使用：前彈簧 350~450MPa；后主簧 450~550MPa；后副簧 220~250MPa。將式（6-9）代入下式計(jì)算鋼板彈簧的平均厚度 ph（6-????cwp EfksLWJh6//220????10）b．鋼板彈簧片厚 h 的選擇矩形斷面等厚鋼板彈簧的總慣性矩 J0（6-12/3nbh?11） 式中，n 為鋼板彈簧片數(shù)。c．鋼板彈簧斷面形狀圖 6-6 鋼板彈簧斷面形狀d．鋼板彈簧片數(shù) n多片鋼板彈簧一般片數(shù)在 6~14 片之間選取，根據(jù)設(shè)計(jì)要求和計(jì)算取 10 片。 ??46.4.3 鋼板彈簧各片長度的確定圖 6-7 鋼板彈簧各片長度6.4.4 鋼板彈簧的剛度驗(yàn)算剛度驗(yàn)算公式為（6-??][6113?????kknYaEc?本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）2412）式中 ： ??11????kklaiYJkk??1iYJk???1為經(jīng)驗(yàn)修正系數(shù)， =0.90~0.94； E 為材料彈性模量； 、 為主片和第??1l1?kk+1 片的一半長度。 ??4結(jié) 論本課題是針對目前農(nóng)用運(yùn)輸車不能滿足“三農(nóng)” 市場需求，突出表現(xiàn)為一般產(chǎn)品生產(chǎn)能力過剩，技術(shù)水平低，價(jià)格過高，質(zhì)量和維修服務(wù)水平差，而市場急需的高質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)型的產(chǎn)品不能滿足市場需求。二十一世紀(jì)，農(nóng)業(yè)機(jī)械要圍繞我國農(nóng)村經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整要求，努力開發(fā)生產(chǎn)適用、先進(jìn)的農(nóng)用產(chǎn)品。在市場的需求下，在老師的指導(dǎo)下，我們一組六人對 YC1040 低速載貨汽車做了簡要設(shè)計(jì)，我主要對車架和懸架系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計(jì)，通過設(shè)計(jì)知道了車架動力傳動系統(tǒng)和路面引起的振動與噪聲可通過車架與車身間的橡膠墊減振，使之不易傳到車身上和車廂內(nèi)；便于車身的變形和改裝，汽車底盤和車身可分別裝配，但是，采用車架的汽車，其高度及質(zhì)量都會增大，也需要有大型壓力機(jī)制造。懸架以縱置鋼板彈簧為彈性元件兼作導(dǎo)向裝置的非獨(dú)力懸架在載貨汽車上用的比較廣泛，其主要優(yōu)點(diǎn)是；結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。缺點(diǎn)是：由于整車布置上的限制，鋼板彈簧不可能有足夠的長度（特別是前懸架） ，使之剛度較大，所以汽車平順性較差；簧下質(zhì)量大；在不平路面上行駛時(shí)，左右車輪相互影響，并使車軸（橋）和車身傾斜；當(dāng)兩側(cè)車輪不同步跳動時(shí)，車輪會左右搖擺，使前輪容易產(chǎn)生擺振；前輪跳動時(shí)，懸架易于轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)產(chǎn)生運(yùn)動干涉；當(dāng)汽車直線行駛在凹凸不平的路段上時(shí)，由于左右兩側(cè)車輪反向跳動或只有一則車輪跳動時(shí)，不僅車輪外傾角有變化，還會產(chǎn)生不利的軸轉(zhuǎn)向特性；汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，離心力也會產(chǎn)生不利的軸轉(zhuǎn)向特性；車軸（橋）上方要求有與彈簧行程相適應(yīng)的空間。本次的設(shè)計(jì)方案是邊梁式車架和前后均采用縱置鋼板彈簧懸架，通過設(shè)計(jì)，證明了我的設(shè)計(jì)方案是可行的，但是這畢竟是純理論的，如果將它投入到生產(chǎn)實(shí)際當(dāng)中進(jìn)行檢驗(yàn)和校正，相信會得到很好的完善。參 考 文 獻(xiàn)[1] GB7258－2004 ， 機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件[S]．[2] GB18320－2001 ， 農(nóng)用運(yùn)輸車安全技術(shù)條件[S]．[3] 劉惟信.汽車設(shè)計(jì)[M].北京：清華大學(xué)出版社，2001.[4] 王望予．汽車設(shè)計(jì)[M]．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005．[5] 陳家瑞．汽車構(gòu)造（上冊）[M]．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005．[6] 陳家瑞．汽車構(gòu)造（下冊）[M]．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005．[7] 成大先.機(jī)械設(shè)計(jì)手冊單行本(機(jī)械振動.機(jī)架設(shè)計(jì)) [M]. 北京:化學(xué)工業(yè)出版社,2004.[8]成大先.機(jī)械設(shè)計(jì)手冊單行本(聯(lián)接與緊固) [M]. 北京:化學(xué)工業(yè)出版社,2004.本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）26[9] 汽車工程手冊編輯委員會．汽車工程手冊（設(shè)計(jì)篇）[M]．北京：人民交通出版社，2001．[10]成大先.機(jī)械設(shè)計(jì)手冊單行本(彈簧.起重運(yùn)輸件.五金件) [M]. 北京:化學(xué)工業(yè)出版社,2004.[11] QC/T 491－1999，汽車筒式減振器 尺寸系列及技術(shù)條件[S]．[12] QCn 29035－1991 ，汽車鋼板彈簧技術(shù)條件[S]．致 謝為期三個多月的畢業(yè)設(shè)計(jì)業(yè)已經(jīng)結(jié)束?；仡櫿麄€畢業(yè)設(shè)計(jì)過程，雖然出現(xiàn)了許多困難，但走完整個過程覺得受益匪淺。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)課題是低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。本設(shè)計(jì)是為了解決農(nóng)用運(yùn)輸車在生產(chǎn)實(shí)際過程中的一些問題，因此對設(shè)計(jì)的要求很嚴(yán)格。本設(shè)計(jì)是學(xué)完所有大學(xué)期間修的課程以后所進(jìn)行的，是對三年半來所學(xué)知識的一次大檢驗(yàn)。并且加深對知識的理解，使我能夠在畢業(yè)前將理論與實(shí)踐再一次結(jié)合，使所學(xué)的知識更加融會貫通，加深了我對理論知識的理解，強(qiáng)化了各個方面的能力。通過這次畢業(yè)設(shè)計(jì)，我基本上掌握了低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)的方法和步驟，以及設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意的問題等，另外還更加熟悉運(yùn)用查閱各種參考資料和相關(guān)手冊。 總的來說，這次設(shè)計(jì)，使我在基本理論的綜合運(yùn)用以及正確解決實(shí)際問題等方面得到了一次很大的提升，提高了我獨(dú)立思考問題、解決問題以及創(chuàng)新設(shè)計(jì)的能力，縮短了我與工廠工程技術(shù)人員的差距，為我以后從事實(shí)際工程技術(shù)工作奠定了一個堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。本次設(shè)計(jì)任務(wù)業(yè)已順利完成，但由于本人水平有限，缺乏經(jīng)驗(yàn)，難免會出現(xiàn)一些錯誤，在此懇請各位老師及同學(xué)指正。此次畢業(yè)設(shè)計(jì)是在黃開有老師的認(rèn)真指導(dǎo)下進(jìn)行的。黃老師經(jīng)常為我解答一系列的疑難問題，以及指導(dǎo)我的思想，引導(dǎo)我的設(shè)計(jì)思路。在歷經(jīng)三個多月的設(shè)計(jì)過程中，一直熱心的輔導(dǎo)我。在此，我忠心地向他表示誠摯的感謝和敬意！附 錄1 車架總裝圖 YC1040-01-00 A0 2 車架前橫梁 YC1040-01-01 A2 3 車架第二橫梁 YC1040-01-02 A2 4 車架第三橫梁 YC1040-01-03 A2 5 車架第四橫梁 YC1040-01-04 A2 6 車架第五橫梁 YC1040-01-05 A2 7 車架第六橫梁 YC1040-01-06 A2 8 前保險(xiǎn)杠右支架 YC1040-01-07 　 A4 9 前保險(xiǎn)杠左支架 YC1040-01-08 　A4 10 車廂前支架 YC1040-01-09 　 A3 11 車架第二橫梁右角板 YC1040-01-10 　　A4 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）2812 車架第二橫梁左角板 YC1040-01-11 　 A413 車架第六橫梁右斜撐 YC1040-01-12 A314 車架第六橫梁左斜撐 YC1040-01-13 A315 車架第五橫梁撐角板 YC1040-01-14 A416 車架第三橫梁加固板（前左、后右） YC1040-01-15 A317 車架第三橫梁加固板（前右、后左） YC1040-01-16 A3 18 散熱器支架 YC1040-01-17 A419 懸架前鋼板彈簧 YC1040-01-18 A320 后懸架鋼板彈簧 YC1040-01-19 A3