君威2.0轎車變速器設(shè)計(jì)【直接操縱式手動(dòng)換檔變速器】【5檔】

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While its logical for many types of todays vehicles to be equipped with an automaticsuch as a full-size sedan, SUV or pickupthe fact remains that nothing is more of a thrill to drive than a tautly suspended sport sedan, snort coupe or two-sealer equipped with a precise-shifting five-or six-speed gearbox We know whicn types or cars have manual trannies. Now lets take a look at how they work. From the most basic four-speed manual in a car from the60s to the most high-tech six-speed one in a car of today, the principles of a manual gearbox are the same. The driver must shift from gear to gear. Normally, a manual transmission bolts to a clutch housing (or bell housing）, in turn, bolts to the back of the engine. If the vehicle has front-wheel drive, the transmission still attaches to the engine in a similar fashion but is usually referred to as a transaxle. This is because the transmission, differential and drive axles are one complete unit. In a front-wheel-drive car, the transmission also serves as part of the front axle for the front wheels. In the remaining text, a transmission and a transaxle will both be referred to using the term transmission.The function of any transmission is transferring engine power to the driveshaft and rear wheels (or axle halfshafts and front wheels in a front-wheel-drive vehicle). Gears inside the transmission change the vehicles drive-wheel speed and torque in relation to engine speed and torqueLower(numerically higher) gear ratios serve as torque multipliers and help the engine to develop enough power to accelerate from a standstill.Initially, power and torque from the engine comes into the front of the transmissions and rotates the main drive gear (or input shaft), which meshes with the cluster or counter shaft geara series of gears forged into one piece that resembles a cluster of gears. The cluster-gear assembly rotates any time the clutch is engaged to a running engine，whether or not the transmission is in gear or in neutral. There are two basic types of manual transmissions. The sliding-gear type and the constant-mesh design. With the basicand now obsoletesliding-gear type，nothing is turning inside the transmission case except the main drive gear and cluster gear when the trans is in neutral. In order to mesh the gears and apply engine power to move the vehicle, the driver presses the clutch pedal and moves the shifter handle, which in turn moves the shift linkage and forks to slide a gear along the mainshaft, which is mounted directly above the cluster. Once the gears are meshed, the clutch pedal is released and the engines power is sent to the drive wheels. There can be several gears on the mainshaft of different diameters and tooth counts, and the transmission shift linkage is designed so the driver has to unmesh one gear before being able to mesh another. With these older transmissions, gear clash is a problem because the gears are all rotating at different speeds. All modern transmissions are of the constant-mesh type, which still uses a similar gear arrangement as the sliding-gear type. However，all the mainshaft gears are in constant mesh with the cluster gears. This is possible because the gears on the mainshaft are not splined to the shaft, but are free to rotate on it. With a constant-mesh gearbox, the main drive gear, cluster gear and all the mainshaft gears are always turning, even when the transmission is in neutral. Alongside each gear on the mainshaft is a dog clutch, with a hub thats positively splined to the shaft and an outer ring that can slide over against each gear. Both the mainshaft gear and the ring of the dog clutch have a row of teeth. Moving shift linkage moves the dog clutch against the adjacent mainshaft gear, causing the teeth to interlock and solidly lock the gear to the mainshaft.To prevent gears from grinding or clashing during engagement, a constant-mesh, fully synchronized manual transmission is equipped with synchronizers. A synchronizer typically consists of an inner-splined hub, an outer sleeve, shifter plates，lock rings（or springs）and blocking rings. The hub is splined onto the mainshaft between a pair of main drive gears. Held in place by the lock rings，the shifter plates position the sleeve over the hub while also holding the floating blocking rings in proper alignment. A synchros inner hub and sleeve are made of steel, but the blocking ringthe part of the synchro that rubs on the gear to change its speedis usually made of a softer material, such as brass. The blocking ring has teeth that match the teeth on the dog clutch. Most synchros perform double dutythey push the synchro in one direction and lock one gear to the mainshaft. Push the synchro the other way and it disengages from the first gear, passes through a neutral position, and engages a gear on the other side.Thats the basics on the inner workings of a manual transmission. As for advances, they have been extensive over the years, mainly in the area of additional gears. Back in the 60s, four-speeds were common in American and European performance carsMost of these transmissions had 1:1 final-drive ratios with no overdrives. Today, overdriven five-speeds are standard on practically all passenger cars available with a manual gearbox.Overdrive is an arrangement of gearing that provides more revolutions of the driven shaft（the driveshaft going to the wheels）than the driving shaft（crankshaft of the engine）. For example, a transmission with a fourth-gear ratio of 1:1 and a fifth-gear ratio of 0.70:1 will reduce engine rpm by 30 percent, while the vehicle maintains the same road speed. Thus, fuel efficiency will improve and engine wear will be notably reduced. Today, six-speed transmissions are becoming more and more common. One of the first cars sold in America with a six-speed was the 89 Corvette. Designed by Chevrolet and Zahnradfabrik Friedrichshafen（ZF）and built by ZF in Germany, this tough-as-nails six-speed was available in the Corvette up to the conclusion of the 96 model year. Today，the Corvette uses a Tremec T56 six-speed mounted at the back of the car.Many cars are available today with six-speeds, including the Mazda Miata, Porsche Boxster S and 911, Dodge Viper, Mercedes-Benz SLK320, Honda S2000, Toyota Celica GT-S and many others. Some of these gearboxes provide radical 50-percent (0.50:1) sixth-gear overdrives such as in the Viper and Corvette, while others provide tightly spaced gear ratios like in the S2000 and Celica for spirited backroad performance driving. While the bigger cars mentioned above such as the Viper and Vette often have two overdrive ratios（fifth and sixth）the smaller cars like the Celica and S2000 usually have one overdriven gear ratio（sixth) and fifth is 1:1.Clearly a slick-shifting manual transmission is one of the main components in a fun-to-drive car, along with a powerful engine，confidence-inspiring suspension and competent brakes.附錄B.手動(dòng)變速器相對(duì)于自動(dòng)變速箱的車手動(dòng)變速箱汽車開起來有更好的駕駛樂趣這是眾所周知的。哪怕你對(duì)駕駛僅有一點(diǎn)興趣，那么你也會(huì)對(duì)一個(gè)齒輪變速器的完美工作刮目相看。那么手動(dòng)變速器到底是怎么工作的呢？手動(dòng)變速器在幾十年以前就被自動(dòng)變速箱所取代了，事實(shí)上從前的車都是配備的手動(dòng)變速箱，直到1938年通用汽車公司推出第一款自動(dòng)變速車。今天的諸多車輛像轎車、越野車、小型載貨汽車采用自動(dòng)變速是很符合邏輯的，因?yàn)闆]有任何事會(huì)比駕駛一個(gè)配有5-6個(gè)檔的手動(dòng)變速箱的車更令人緊張不安了。現(xiàn)在讓我們看看他們是怎么工作的。從60年代的四速手動(dòng)到今天的最高六速變速器的基本原理是沒有改變的。駕駛員仍然要操縱齒輪使其相互嚙合。通常，變速器與離合器殼連接，離合器的另一面再同發(fā)動(dòng)機(jī)相連。如果是前輪驅(qū)動(dòng)的車仍然是這種簡(jiǎn)單的連接方式，但要稱其為驅(qū)動(dòng)橋，這是因?yàn)樽兯傧浜万?qū)動(dòng)軸是一個(gè)整體的機(jī)構(gòu)。在前驅(qū)車上變速箱也是前輪驅(qū)動(dòng)橋的一部分。在過去的概念中變速器跟驅(qū)動(dòng)橋被統(tǒng)稱為變速驅(qū)動(dòng)橋。變速箱的功能就是將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)軸和后輪（前驅(qū)車是傳遞給半軸和前輪）通過變速箱中的齒輪改變了發(fā)動(dòng)機(jī)傳給車輪的速度和扭矩。低傳動(dòng)比能夠增大扭矩使發(fā)動(dòng)機(jī)有足夠的加速能量。起初，發(fā)動(dòng)機(jī)將動(dòng)力和扭力傳給變速箱的輸入軸，輸入軸上的齒輪與中間軸上的齒輪嚙合，從而形成一個(gè)齒輪組。這個(gè)齒輪組的任何一次轉(zhuǎn)動(dòng)都是離合器與運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)相連的結(jié)果，總之變速器就是一個(gè)齒輪的組合體。有兩種手動(dòng)變速器。滑動(dòng)型的和常嚙合型的。滑動(dòng)型的（已經(jīng)不用）變速器處于空檔時(shí)，除了主動(dòng)齒輪和齒輪組轉(zhuǎn)動(dòng)其他都是不轉(zhuǎn)的。為了使齒輪嚙合從而讓發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力帶動(dòng)汽車運(yùn)動(dòng)駕駛員要踏下離合器踏板同時(shí)操作換檔桿。換檔桿會(huì)聯(lián)動(dòng)換檔撥叉帶動(dòng)安裝在輸入軸上的相應(yīng)齒輪沿輸入軸移動(dòng)。一旦齒輪嚙合，釋放離合器踏板后發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力就會(huì)傳給驅(qū)動(dòng)輪。輸入軸上會(huì)有多個(gè)不同直徑不同齒數(shù)的齒輪。因?yàn)閾Q檔是聯(lián)動(dòng)的所以駕駛員必須使已經(jīng)嚙合的齒輪分離才能使另一對(duì)齒輪嚙合。 由于齒輪嚙合時(shí)的速度不同，老式變速箱會(huì)有換檔沖擊的問題?，F(xiàn)代的變速箱都是常嚙合型的，齒輪布置是沿用滑動(dòng)型的布置方式。然而所有主軸上的齒輪與中間軸上齒輪都是常嚙合的，這是因?yàn)橹鬏S上的齒輪在軸上是可以來回移動(dòng)的而不是用花鍵鏈連接的。即使變速箱處于空檔狀態(tài)，常嚙合型變速箱上的各個(gè)齒輪都是在轉(zhuǎn)動(dòng)的。主軸上每個(gè)齒輪旁邊都有一個(gè)爪式離合器（接合套），花鍵轂用內(nèi)花鍵連接在主軸上的花鍵上。主軸上的齒輪和接合套的外環(huán)都有花鍵。當(dāng)操縱換檔桿時(shí)就會(huì)使接合套對(duì)著主軸齒輪移動(dòng)，最終使接合套與齒輪互鎖從而使齒輪嚙合隨主軸轉(zhuǎn)動(dòng)。為了避免齒輪換檔同步前嚙合時(shí)產(chǎn)生的接合齒間沖擊，手動(dòng)變速器上安裝了同步器。同步器由花鍵轂、套筒、撥叉、彈簧、鎖環(huán)等組成?；ㄦI轂位于一對(duì)主動(dòng)齒輪中間并由花鍵固定在主軸上。鎖環(huán)的齒圈是鎖止件，滑塊裝在花鍵轂上的軸向槽內(nèi)，沿槽可以軸向移動(dòng)?；瑝K和彈簧是推動(dòng)件?；瑝K兩端伸入鎖環(huán)的缺口中，滑塊窄缺口寬，且只有當(dāng)滑塊位于鎖環(huán)缺口中央時(shí)，結(jié)合套與鎖環(huán)才能接合。同步器的花鍵轂和套筒是由鋼制成的，但用于與齒輪產(chǎn)生摩擦來減慢速度的鎖環(huán)使用青銅一類的較軟材料制成的，鎖環(huán)上有短花鍵齒圈。大多數(shù)同步器都有兩個(gè)作用，向一個(gè)方向運(yùn)動(dòng)使一個(gè)齒輪與主軸鎖定，在另外一個(gè)方向使其與第一個(gè)齒輪分離，經(jīng)過一個(gè)空檔位置后與另一個(gè)齒輪嚙合。這就是手動(dòng)變速器的內(nèi)部工作原理。幾十年來的發(fā)展中主要在齒輪數(shù)上又有所增加。在60年代的歐美等國(guó)四速汽車已很普遍，變速箱的傳動(dòng)比都是1：1，沒有更高的了，而在今天，作為載客汽車五速已經(jīng)是最低的了。超速傳動(dòng)是一種新的齒輪的布置方式，這種布置方式使汽車的驅(qū)動(dòng)輪獲得動(dòng)力比發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出的動(dòng)力更大。例如，一個(gè)四速的變速器的傳動(dòng)比是1：1而五速的是0.7：1，這會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速降低30%但行駛速度卻是相同的。這樣燃油的消耗量和發(fā)動(dòng)機(jī)的磨損都會(huì)下降。如今六速車已經(jīng)變得越來越普遍。第一輛六速車是由美國(guó)雪佛蘭汽車公司和Zahnradfabrik Friedrichshafen公司共同設(shè)計(jì)并由Zahnradfabrik Friedrichshafen公司在德國(guó)制造的89 Corvette（89版克爾維特）。即使跟現(xiàn)在96版的克爾維特比這款六速車仍然是值得稱贊的。今天克爾維特用的是Tremec T56六速手排變速箱。現(xiàn)代的很多車都配備六速變速器包括馬自達(dá)的馬爾塔、保時(shí)捷的Boxster S 和911、道奇的Viper、奔馳的SLK320、本田的S2000、豐田的塞利卡等品牌。這些車中像Viper 和 Corvette,的變速器超速傳動(dòng)達(dá)到50%，有些品牌像S2000 和 Celica超速傳動(dòng)有更大的提高。以上提到的大型車像Viper 和Vette通常有兩個(gè)傳動(dòng)比（五速和六速），小型車像Celica 和 S2000有一個(gè)傳動(dòng)比（六速），五檔的傳動(dòng)比為1：1。很顯然除了發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大動(dòng)力、可靠的懸掛系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)外，平順的換檔是駕駛樂趣中的又一大重要組成部分。SY-025-BY-5畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中期檢查表填表日期2009年4月 24日迄今已進(jìn)行 8 周剩余 8 周學(xué)生姓名劉海粟系部汽車工程專業(yè)、班級(jí)車輛工程 B05-16指導(dǎo)教師姓名齊曉杰職稱教授從事專業(yè)車輛工程是否外聘是否題目名稱君威2.0變速器的設(shè)計(jì)學(xué)生填寫畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作進(jìn)度已完成主要內(nèi)容待完成主要內(nèi)容1、調(diào)研，資料收集，完成開題報(bào)告； 2、分析搜集到的資料，提出最優(yōu)設(shè)計(jì)方案； 3、計(jì)算君威2.0變速器的各項(xiàng)參數(shù)； 4、繪制君威2.0變速器草圖。1、繪制君威2.0變速器總成圖、零件圖；2、撰寫設(shè)計(jì)說明書； 3、設(shè)計(jì)說明書審核及修改。存在問題及努力方向 按照撰寫說明書的標(biāo)準(zhǔn)格式修改說明書的格式，完善說明書內(nèi)容，包括軸和軸承的校核。修改圖紙不規(guī)范的地方，力求完美。學(xué)生簽字： 指導(dǎo)教師意 見 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日教研室意 見教研室主任簽字： 年 月 日畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書學(xué)生姓名劉海粟系部汽車工程系專業(yè)、班級(jí)車輛工程B05-16指導(dǎo)教師姓名齊曉杰職稱教 授從事專業(yè)車輛工程是否外聘是否題目名稱君威2.0轎車變速器設(shè)計(jì)一、設(shè)計(jì)（論文）目的、意義汽車變速器是汽車傳動(dòng)系的重要組成部分。由于汽油機(jī)額定轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的速度范圍很小，需要用齒輪傳動(dòng)來適應(yīng)駕駛時(shí)車速的變化，它是傳動(dòng)系的主要部件,它的性能對(duì)整車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性以及乘坐舒適性等方面都有十分重要的影響。設(shè)計(jì)一款好的變速器對(duì)汽車的性能，安全性以及經(jīng)濟(jì)性有著重要作用。手動(dòng)機(jī)械變速器可以完全遵從駕駛者的意志，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳動(dòng)效率高、故障率相對(duì)較低、物美價(jià)廉，因此在市場(chǎng)上仍占有一席之地，開發(fā)手動(dòng)機(jī)械變速器也適應(yīng)當(dāng)代世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。二、設(shè)計(jì)（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法）1、設(shè)計(jì)內(nèi)容設(shè)計(jì)一款君威2.0轎車變速器，要求分析變速器的結(jié)構(gòu)形式及工作原理，確定變速器結(jié)類型，完成變速器結(jié)構(gòu)布置和總體設(shè)計(jì)，對(duì)變速器中的關(guān)鍵齒輪和軸等零部件進(jìn)行設(shè)計(jì)并對(duì)其進(jìn)行校核計(jì)算。2、技術(shù)要求（1）利用AutoCAD完成君威2.0轎車變速器總裝配圖設(shè)計(jì)；（2）利用AutoCAD完成君威2.0轎車關(guān)鍵齒輪及軸的零件圖設(shè)計(jì)；（3）君威2.0轎車關(guān)鍵齒輪及軸的校核。所設(shè)計(jì)變速器要求具有良好的動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性，換擋迅速、省力、方便、工作噪聲低、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。三、設(shè)計(jì)（論文）完成后應(yīng)提交的成果（1）設(shè)計(jì)說明書一份（1.5萬(wàn)字以上）；（2）折合A0圖紙3張。四、設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)度安排（1）調(diào)研，資料收集，完成開題報(bào)告； 第1-2周（3月2日-3月15日）（2）分析搜集到的資料，提出最優(yōu)設(shè)計(jì)方案； 第3-4周（3月16日-3月21日）（3）計(jì)算君威2.0變速器的各項(xiàng)參數(shù)； 第5-6周（3月22日-4月5日） （4）繪制君威2.0變速器草圖； 第7-8周（4月6日-4月26日）（5）繪制君威2.0變速器總成圖、零件圖； 第9-12周（4月27日-5月24日）（6）撰寫設(shè)計(jì)說明書； 第13-14周（5月25日-6月7日）（7）設(shè)計(jì)說明書審核及修改； 第15-16周（6月8日-6月21日）（8）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯。 第17周（6月22日-6月28日）五、主要參考資料1 陳家瑞.汽車構(gòu)造(上，下冊(cè)) M.北京：人民交通出版社，1994.2 余志生.汽車?yán)碚揗.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000.3 王望予.汽車設(shè)計(jì)（第四版）M.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004.4 劉惟信.汽車設(shè)計(jì)M.北京：清華人學(xué)出版社，2001.5 高維山.變速器M.北京：人民交通出版社，1990.6 劉海江，于信匯，沈斌.汽車齒輪M.上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1997. 7 孫恒，傅則紹.機(jī)械原理M.北京：高等教育出版社，1990.8 蔡炳炎，徐勇，林寧.機(jī)械式汽車變速器的速比配置分析J.機(jī)械研究與應(yīng)用 2005-04：25-26.9 李君，張建武，馮金芝，雷雨龍，葛安林.電控機(jī)械式自動(dòng)變速器的發(fā)展、現(xiàn)狀和展望J.汽車技術(shù)，2000(03).六、備注指導(dǎo)教師簽字：年 月 日教研室主任簽字： 年 月 日畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）過程管理材料題 目君威2.0變速器設(shè)計(jì)學(xué)生姓名劉海粟系部名稱汽車工程系專業(yè)班級(jí)車輛工程B05-16指導(dǎo)教師齊曉杰職 稱教 授教研室車輛工程教研室起止時(shí)間2009.3 2009.6教 務(wù) 處 制本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)君威2.0變速器設(shè)計(jì)The Graduation Design for Bachelors DegreeDesign of The Regal 2.0 Automobile Transmission 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告學(xué)生姓名劉海粟系部汽車工程系專業(yè)、班級(jí)車輛工程 B05-16指導(dǎo)教師姓名齊曉杰職稱教 授從事專業(yè)車輛工程是否外聘是否題目名稱君威2.0轎車變速器設(shè)計(jì)一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義1、研究現(xiàn)狀 發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的轉(zhuǎn)速區(qū)出現(xiàn)。為了發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳性能，就必須有一套變速裝置，來協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車輪的實(shí)際行駛速度。變速器可以在汽車行駛過程中，在發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪之間產(chǎn)生不同的變速比，通過換擋可以使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在其最佳的動(dòng)力性能狀態(tài)下。變速器的發(fā)展趨勢(shì)是越來越復(fù)雜，自動(dòng)化程度也越來越高，自動(dòng)變速器將是未來的主流。隨著科技的高速發(fā)展，節(jié)能與環(huán)境保護(hù)、應(yīng)用新型材料、高性能及低成本都可將作為汽車新型變速器的研究方向。2、選題目的和意義汽車變速器是汽車傳動(dòng)系的重要組成部分。由于汽油機(jī)額定轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的速度范圍很小，需要用齒輪傳動(dòng)來適應(yīng)駕駛時(shí)車速的變化。它是傳動(dòng)系的主要部件,它的性能對(duì)整車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性以及乘坐舒適性等方面都有十分重要的影響。設(shè)計(jì)一款好的變速器對(duì)汽車的性能，安全性以及經(jīng)濟(jì)性有著重要作用。手動(dòng)機(jī)械變速器可以完全遵從駕駛者的意志，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳動(dòng)效率高、故障率相對(duì)較低、物美價(jià)廉,因此在市場(chǎng)上仍占有一席之地，開發(fā)手動(dòng)機(jī)械變速器也適應(yīng)當(dāng)代世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。二、設(shè)計(jì)（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題1、設(shè)計(jì)基本內(nèi)容設(shè)計(jì)一款君威2.0轎車變速器，要求分析變速器的結(jié)構(gòu)形式及工作原理，確定變速器結(jié)類型，完成變速器結(jié)構(gòu)布置和總體設(shè)計(jì)，對(duì)變速器中的關(guān)鍵齒輪和軸等零部件進(jìn)行設(shè)計(jì)并對(duì)其進(jìn)行校核計(jì)算。2、擬解決的主要問題（1）君威2.0轎車變速器總裝配圖設(shè)計(jì)；（2）君威2.0轎車關(guān)鍵齒輪及軸的零件圖設(shè)計(jì)；（3）君威2.0轎車關(guān)鍵齒輪及軸的校核。三、技術(shù)路線（研究方法）調(diào)研和收集資料確定變速器的設(shè)計(jì)方案掌握變速器設(shè)計(jì)過程根據(jù)整車要求確定汽車變速器的設(shè)計(jì)參數(shù)計(jì)算變速器各項(xiàng)參數(shù)及關(guān)鍵齒輪及軸的強(qiáng)度校核完成CAD裝配圖、零件圖完成設(shè)計(jì)說明書四、進(jìn)度安排（1）調(diào)研，資料收集，完成開題報(bào)告； 第1-2周（3月2日-3月15日）（2）分析搜集到的資料，提出最優(yōu)設(shè)計(jì)方案； 第3-4周（3月16日-3月21日）（3）計(jì)算君威2.0變速器的各項(xiàng)參數(shù)； 第5-6周（3月22日-4月5日） （4）繪制君威2.0變速器草圖； 第7-8周（4月6日-4月26日）（5）繪制君威2.0變速器總成圖、零件圖； 第9-12周（4月27日-5月24日）（6）撰寫設(shè)計(jì)說明書； 第13-14周（5月25日-6月7日）（7）設(shè)計(jì)說明書審核及修改； 第15-16周（6月8日-6月21日）（8）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯。 第17周（6月22日-6月28日）五、參考文獻(xiàn)1 陳家瑞.汽車構(gòu)造(上，下冊(cè)) M.北京：人民交通出版社，1994.2 余志生.汽車?yán)碚揗.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000.3 王望予.汽車設(shè)計(jì)（第四版）M.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004.4 劉惟信.汽車設(shè)計(jì)M.北京：清華人學(xué)出版社，2001.5 高維山.變速器M.北京：人民交通出版社，1990.6 劉海江，于信匯，沈斌.汽車齒輪M.上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1997. 7 孫恒，傅則紹.機(jī)械原理M.北京：高等教育出版社，1990.8 蔡炳炎，徐勇，林寧.機(jī)械式汽車變速器的速比配置分析J.機(jī)械研究與應(yīng)用 2005-04：25-26.9 李君，張建武，馮金芝，雷雨龍，葛安林.電控機(jī)械式自動(dòng)變速器的發(fā)展、現(xiàn)狀和展望J.汽車技術(shù)，2000(03).10 曉青.汽車變速器的百年變遷J.汽車運(yùn)用，2003(12).11 鄭四發(fā)，連小珉，蔣孝煜.系列化汽車變速器設(shè)計(jì)中模型參數(shù)化的研究J.汽車，2004（5）.12 謝進(jìn)，丁劍飛，陳永.基于功能、約束和結(jié)構(gòu)的機(jī)構(gòu)概念設(shè)計(jì).機(jī)械設(shè)計(jì)與研究J，1999（2）：33-55.13 徐海山，湯夢(mèng)蕊.變速器電動(dòng)自動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)J.機(jī)械工程師，2002(4)：68-72.14 Jonathan S, Cohone1 al. A form verification system for the conceptual design of complex mechanical systemsJ. Engineering with computers 1994(10)：33-44.15 Yolaro Halamura et al.Actual conceptual design process for an intelligent machining centerJ.Annals of the CIRP, 1995(44)：123-128.六、備注指導(dǎo)教師意見：簽字： 年 月 日SY-025-BY-9畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)?cè)u(píng)定表學(xué)生姓名劉海粟性別男系部汽車工程系專業(yè)車輛工程班級(jí)B05-16設(shè)計(jì)（論文）題目君威2.0變速器設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師姓名齊曉杰職稱教授指導(dǎo)教師評(píng)分（X）評(píng)閱教師姓名職稱評(píng)閱教師評(píng)分（Y）答辯組組長(zhǎng)職稱答辯組評(píng)分（Z）畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)百分制五級(jí)分制答辯委員會(huì)評(píng)語(yǔ)：答辯委員會(huì)主任簽字（蓋章）： 系部公章： 年 月 日注：1、指導(dǎo)教師、評(píng)閱教師、答辯組評(píng)分按百分制填寫，畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)百分制=0.3X+0.2Y+0.5Z 2、評(píng)語(yǔ)中應(yīng)當(dāng)包括學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題質(zhì)量、能力水平、設(shè)計(jì)（論文）水平、設(shè)計(jì)（論文）撰寫質(zhì)量、學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施或?qū)懽鬟^程中的學(xué)習(xí)態(tài)度及學(xué)生答辯情況等內(nèi)容的評(píng)價(jià)。畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師評(píng)分表學(xué)生姓名劉海粟系部汽車工程專業(yè)、班級(jí)車輛工程B05-16指導(dǎo)教師姓名齊曉杰職稱教授從事專業(yè)車輛工程是否外聘是否題目名稱君威2.0變速器設(shè)計(jì)序號(hào)評(píng) 價(jià) 項(xiàng) 目滿分得分1選題與專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況；題目難易度102題目工作量；題目與生產(chǎn)、科研、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)等實(shí)際的結(jié)合程度103綜合運(yùn)用知識(shí)能力（設(shè)計(jì)涉及學(xué)科范圍，內(nèi)容深廣度及問題難易度）；應(yīng)用文獻(xiàn)資料能力154設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力；計(jì)算能力（數(shù)據(jù)運(yùn)算與處理能力）；外文應(yīng)用能力205計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力；對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力（或綜合分析能力、技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析能力）106插圖（圖紙）質(zhì)量；設(shè)計(jì)說明書撰寫水平；設(shè)計(jì)的實(shí)用性與科學(xué)性；創(chuàng)新性207設(shè)計(jì)規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等）58科學(xué)素養(yǎng)、學(xué)習(xí)態(tài)度、紀(jì)律表現(xiàn)；畢業(yè)論文進(jìn)度10得 分 X= 評(píng) 語(yǔ)：（參照上述評(píng)價(jià)項(xiàng)目給出評(píng)語(yǔ)，注意反映該論文的特點(diǎn)） 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日SY-025-BY-8畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯評(píng)分表學(xué)生姓名劉海粟專業(yè)班級(jí)車輛工程B05-16指導(dǎo)教師齊曉杰職 稱教授題目 君威2.0變速器設(shè)計(jì)答辯時(shí)間月 日 時(shí)答辯組成員姓名出席人數(shù)序號(hào)評(píng) 審 指 標(biāo)滿分得分1選題與專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況，題目難易度、工作量、與實(shí)際的結(jié)合程度102設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力、對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力、計(jì)算能力、綜合運(yùn)用知識(shí)能力103應(yīng)用文獻(xiàn)資料、計(jì)算機(jī)、外文的能力104設(shè)計(jì)說明書撰寫水平、圖紙質(zhì)量，設(shè)計(jì)的規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等）、實(shí)用性、科學(xué)性和創(chuàng)新性155畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備情況56畢業(yè)設(shè)計(jì)自述情況207畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯回答問題情況30總 分 Z= 答辯過程記錄、評(píng)語(yǔ)： 答辯組長(zhǎng)簽字： 年 月 日SY-025-BY-7畢業(yè)設(shè)計(jì)評(píng)閱人評(píng)分表學(xué)生姓名劉海粟專業(yè)班級(jí)車輛工程B05-16指導(dǎo)教師姓名齊曉杰職稱教授題目君威2.0變速器設(shè)計(jì)序號(hào)評(píng) 價(jià) 項(xiàng) 目滿分得分1選題與專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況；題目難易度102題目工作量；題目與生產(chǎn)、科研、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)等實(shí)際的結(jié)合程度103綜合運(yùn)用知識(shí)能力（設(shè)計(jì)涉及學(xué)科范圍，內(nèi)容深廣度及問題難易度）；應(yīng)用文獻(xiàn)資料能力154設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力；計(jì)算能力（數(shù)據(jù)運(yùn)算與處理能力）；外文應(yīng)用能力255計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力；對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力（或綜合分析能力、技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析能力）156插圖（圖紙）質(zhì)量；設(shè)計(jì)說明書撰寫水平；設(shè)計(jì)的實(shí)用性與科學(xué)性；創(chuàng)新性207設(shè)計(jì)規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等）5得 分 Y= 評(píng) 語(yǔ)：（參照上述評(píng)價(jià)項(xiàng)目給出評(píng)語(yǔ)，注意反映該論文的特點(diǎn)） 評(píng)閱人簽字 ： 年 月 日 摘要汽車傳動(dòng)系是汽車的核心組成部分。其任務(wù)是調(diào)節(jié)變換發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，將動(dòng)力有效而經(jīng)濟(jì)地傳至驅(qū)動(dòng)車輪，以滿足汽車的使用要求。變速器是完成傳動(dòng)系任務(wù)的重要部件，也是決定整車性能的主要部件之一。變速器的設(shè)計(jì)水平對(duì)汽車的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、換擋操縱的可靠性與輕便性、傳動(dòng)平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展,轎車變速器的設(shè)計(jì)趨勢(shì)為增大變速器傳遞功率與重量之比,并要求變速器具有較小的尺寸和良好性能。本文闡述了發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇、變速器方案的確定、變速器設(shè)計(jì)、變速器同步器設(shè)計(jì)、變速器箱體設(shè)計(jì)。在給定君威2.0發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及最高車速、最大爬坡度等條件下,著重對(duì)變速器齒輪的結(jié)構(gòu)參數(shù)、軸的結(jié)構(gòu)尺寸等進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算。關(guān)鍵詞：變速器；齒輪；同步器；設(shè)計(jì)；結(jié)構(gòu)ABSTRACTDrivetrain is the core components of automobile. Its task is transforming and regulateing the performance of engine. Transmission can effectively and economically conveyed the power to the wheel which can meet the requirement of vehicles. Transmission is the important part of drivetrain components to complete the tasks. as well as one of the main factor to decide the whole performance of vehicle. The standards of Transmission designing can directly impact the vehicle dynamics, fuel economy, the reliability and portability of shifting, the smoothness and efficiency of Transmiting. Along with the development of the automobile industry, the trend of car transmission designing is to increase its transmission power and decrese its weight ,and hope have smaller size and excellent performance. This thesis are expounded the engine choice, transmission solution, transmission design , design for transmission the synchronizer, design for transmission the first axis ,design for transmission box.In conditions that knowing the Regal 2.0 engine out put torque, speed of engine and maximum speed of vehicles, maximum degree, focus on the designing of transmission gear structural parameters, axis geometry design computation; as well as the transmission and drive program structure design.Key words: Transmission；Gear；Synchronizer ；Design；StructureI目 錄摘要IAbstractII第1章 緒論11.1 概述11.1.1 汽車變速器的設(shè)計(jì)要求11.1.2 國(guó)內(nèi)外汽車變速器的發(fā)展現(xiàn)狀21.2 設(shè)計(jì)的內(nèi)容及方法2第2章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與操縱機(jī)構(gòu)的布置32.1 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案32.1.1 變速器傳動(dòng)方案分析與選擇32.1.2 倒檔布置方案32.1.3 零部件結(jié)構(gòu)方案分析42.2 變速器操縱機(jī)構(gòu)布置方案62.2.1 概述62.2.2 典型的操縱機(jī)構(gòu)及其鎖定裝置72.3 本章小結(jié)9第3章 變速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算103.1 變速器主要參數(shù)的選擇103.1.1 檔數(shù)103.1.2 傳動(dòng)比范圍103.1.3 變速器各檔傳動(dòng)比的確定103.1.4 中心距的選擇133.1.5 變速器的外形尺寸133.1.6 齒輪參數(shù)的選擇133.1.7 各檔齒輪齒數(shù)的分配及傳動(dòng)比的計(jì)算153.1.8 變速器齒輪的變位及齒輪螺旋角的調(diào)整183.2 變速器齒輪強(qiáng)度校核193.2.1 齒輪材料的選擇原則193.2.2 變速器齒輪彎曲強(qiáng)度校核203.2.3 輪齒接觸應(yīng)力校核233.2.4 倒檔齒輪的校核273.3 軸的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計(jì)303.3.1 初選軸的直徑303.4 軸的強(qiáng)度驗(yàn)算323.4.1 軸的剛度計(jì)算323.4.2 軸的強(qiáng)度計(jì)算393.5 軸承選擇與壽命計(jì)算443.5.1 輸入軸軸承的選擇與壽命計(jì)算453.5.2 輸出軸軸承的選擇與壽命計(jì)算473.6 本章小結(jié)49第4章 變速器同步器及結(jié)構(gòu)元件設(shè)計(jì)504.1 同步器設(shè)計(jì)504.1.1 同步器的功用及分類504.1.2 慣性式同步器504.1.3 鎖環(huán)式同步器主要尺寸的確定514.1.4 主要參數(shù)的確定524.2 變速器殼體544.3 本章小結(jié)54結(jié)論55參考文獻(xiàn)56致謝57附錄58第1章 緒 論1.1 概述隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，車型的多樣化、個(gè)性化已經(jīng)成為汽車發(fā)展的趨勢(shì)。而變速器設(shè)計(jì)是汽車設(shè)計(jì)中重要的環(huán)節(jié)之一。它是用來改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。因此它的性能影響到汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，對(duì)轎車而言，其設(shè)計(jì)意義更為明顯。在對(duì)汽車性能要求越來越高的今天，車輛的舒適性也是評(píng)價(jià)汽車的一個(gè)重要指標(biāo)，而變速器的設(shè)計(jì)不合理，將會(huì)使汽車的舒適性下降，使汽車的運(yùn)行噪聲增大，影響汽車的整體性。1.1.1 汽車變速器的設(shè)計(jì)要求汽車傳動(dòng)系是汽車的核心組成部分。其任務(wù)是調(diào)節(jié)、變換發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，將動(dòng)力有效而經(jīng)濟(jì)地傳至驅(qū)動(dòng)車輪，以滿足汽車的使用要求1。變速器是完成傳動(dòng)系任務(wù)的重要部件，也是決定整車性能的主要部件之一。變速器的結(jié)構(gòu)要求對(duì)汽車的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、換檔操縱的可靠性與輕便性、傳動(dòng)平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，轎車變速器的設(shè)計(jì)趨勢(shì)是增大其傳遞功率與重量之比，并要求其具有更小的尺寸和良好的性能。在汽車變速器的設(shè)計(jì)工作開始之前，首先要根據(jù)變速器運(yùn)用的實(shí)際場(chǎng)合來對(duì)一些主要參數(shù)做出選擇。主要參數(shù)包括中心距、變速器軸向尺寸、軸的直徑、齒輪參數(shù)、各檔齒輪的齒數(shù)等。變速器的基本設(shè)計(jì)要求2：保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性；設(shè)置空檔，用來切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳輸；設(shè)置倒檔，使汽車能倒退行駛；換檔迅速、省力、方便；工作可靠，汽車行駛過程中，變速器不得有跳檔、亂檔，以及換檔沖擊等現(xiàn)象出現(xiàn)；工作效率高，噪聲小；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、方案合理；在滿載及沖擊載荷條件下，使用壽命長(zhǎng)；除此之外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、維修方便等要求。 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有兩種分類方法。根據(jù)前進(jìn)檔數(shù)分為：三檔變速器，四檔變速器，五檔變速器，多檔變速器。根據(jù)軸的形式分為：固定軸式，旋轉(zhuǎn)軸式。其中固定軸式又分為：兩軸式變速器，中間軸式變速器，雙中間軸式變速器，多中間軸式變速器。固定軸式應(yīng)用廣泛，其中兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上，中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。旋轉(zhuǎn)軸式主要用于液力機(jī)械式變速器。1.1.2 國(guó)內(nèi)外汽車變速器的發(fā)展現(xiàn)狀目前，國(guó)內(nèi)外汽車變速器的發(fā)展十分迅速，普遍研究和采用電控自動(dòng)變速器，這種變速器具有更好的駕駛性能、良好的行駛性能、以及更高的行車安全性3。但是駕駛員失去了駕駛樂趣，不能更好的體驗(yàn)駕駛所帶來的樂趣。機(jī)械式手動(dòng)變速器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳動(dòng)效率高、制造成本底和工作可靠，具有良好的駕駛樂趣等優(yōu)點(diǎn)，故在不同形式的汽車上得到廣泛應(yīng)用。在檔位的設(shè)置方面，國(guó)外對(duì)其操縱的方便性和檔位數(shù)等方面的要求愈來愈高。目前，4檔特別是5檔變速器的用量有日漸增多的趨勢(shì)。同時(shí)，6檔變速器的裝車率也在日益上升4。1.2 設(shè)計(jì)的內(nèi)容及方法本次設(shè)計(jì)的變速器是在原有君威2.0的變速器的基礎(chǔ)上，在給定發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及最高車速、最大爬坡度等條件下，主要完成傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)，并繪制出變速器裝配圖及主要零件的零件圖。1、對(duì)變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的分析與選擇通過比較兩軸和中間軸式變速器各自的優(yōu)缺點(diǎn)，以及所設(shè)計(jì)車輛的特點(diǎn)，確定傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的布置形式。2、變速器主要參數(shù)的選擇變速器主要參數(shù)的選擇：檔數(shù)、傳動(dòng)比、中心距、齒輪參數(shù)等。3、變速器齒輪強(qiáng)度的校核變速器齒輪強(qiáng)度的校核主要對(duì)變速器的齒根彎曲疲勞強(qiáng)度和齒面接觸疲勞強(qiáng)度進(jìn)行校核。4、軸的基本尺寸的確定及強(qiáng)度計(jì)算。對(duì)于軸的強(qiáng)度計(jì)算則是對(duì)軸的剛度和強(qiáng)度分別進(jìn)行校核。5、軸承的選擇與壽命計(jì)算。對(duì)變速器軸的支撐部分選用圓錐磙子軸承，壽命計(jì)算是按汽車的大修里程來衡量，轎車的為30萬(wàn)公里。本次設(shè)計(jì)主要是查閱近幾年來有關(guān)國(guó)內(nèi)外變速器設(shè)計(jì)的文獻(xiàn)資料，結(jié)合所學(xué)專業(yè)知識(shí)，在老師的正確指導(dǎo)下進(jìn)行設(shè)計(jì)。通過比較不同方案和方法選取最佳方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，計(jì)算變速器的齒輪的結(jié)構(gòu)參數(shù)并對(duì)其進(jìn)行校核計(jì)算；同時(shí)對(duì)同步器、換檔操縱機(jī)構(gòu)等結(jié)構(gòu)件進(jìn)行分析設(shè)計(jì)；另外，對(duì)現(xiàn)有傳統(tǒng)變速器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)、完善。第2章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與操縱機(jī)構(gòu)的布置2.1 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案機(jī)械式變速器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳動(dòng)效率高、制造成本底和工作可靠等優(yōu)點(diǎn)，故在不同形式的汽車上得到廣泛應(yīng)用。2.1.1 變速器傳動(dòng)方案分析與選擇機(jī)械式變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案主要有兩種：兩軸式變速器和中間軸式變速器。其中兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。與中間軸式變速器相比，它具有軸和軸承數(shù)少，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、輪廓尺寸小、易布置等優(yōu)點(diǎn)。此外，各中間檔因只經(jīng)一對(duì)齒輪傳遞動(dòng)，故傳動(dòng)效率高，同時(shí)噪聲小。但兩軸式變速器不能設(shè)置直接檔，所以在工作時(shí)齒輪和軸承均承載，工作噪聲增大且易損壞，受結(jié)構(gòu)限制其一檔速比不能設(shè)計(jì)的很大。其特點(diǎn)是：變速器輸出軸與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)直接輸出動(dòng)力。而中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。其特點(diǎn)是：變速器一軸后端與常嚙合齒輪做成一體絕大多數(shù)方案的第二軸與一軸在同一條直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到直接檔，使用直接檔變速器齒輪和軸承及中間軸不承載，此時(shí)噪聲低，齒輪、軸承的磨損減少。對(duì)不同類型的汽車，具有不同的傳動(dòng)系檔位數(shù)，其原因在于它們的使用條件不同、對(duì)整車性能要求不同、汽車本身的比功率不同5。而傳動(dòng)系的檔位數(shù)與汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性有著密切的聯(lián)系。就動(dòng)力性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)下作的能力，降低了油耗。從而能提高汽車生產(chǎn)率，降低運(yùn)輸成木。不過，增加檔數(shù)會(huì)使變速器機(jī)構(gòu)復(fù)雜和質(zhì)量增加，軸向尺寸增大、成本提高、操縱復(fù)雜。 綜上所述，由于此次設(shè)計(jì)的君威2.0變速器是中檔轎車變速器，驅(qū)動(dòng)形式屬于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)，且可布置變速器的空間較小，對(duì)變速器的要求較高，要求運(yùn)行噪聲小，設(shè)計(jì)車速高，故選用二軸式變速器作為傳動(dòng)方案。選擇5檔變速器，并且五檔為超速檔。2.1.2 倒檔布置方案常見的倒檔布置方案如圖2.1所示。圖2.1b方案的優(yōu)點(diǎn)是倒檔利用了一檔齒輪，縮短了中間軸的長(zhǎng)度。但換檔時(shí)有兩對(duì)齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合，使換檔困難；圖2.1c方案能獲得較大的倒檔傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換檔程序不合理；圖2.1d方案對(duì)2.1c的缺點(diǎn)做了修改；圖2.1e所示方案是將一、倒檔齒輪做成一體，將其齒寬加長(zhǎng)；圖2.1f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，換檔換更為輕便。綜合考慮以上因素，為了換檔輕便，減小噪聲，倒檔傳動(dòng)采用圖2.1f所示方案。圖2.1 倒檔布置方案2.1.3 零部件結(jié)構(gòu)方案分析1、齒輪形式變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。直齒圓柱齒輪主要用于一檔、倒檔齒輪，與直齒圓柱齒輪相比，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、工作噪聲低等優(yōu)點(diǎn)，所以本設(shè)計(jì)全部選用斜齒輪。變速器齒輪可以與軸設(shè)計(jì)為一體或與軸分開，然后用花鍵、過盈配合或者滑動(dòng)支承等方式之一與軸連接。齒輪尺寸小又與軸分開，其內(nèi)徑直徑到齒根圓處的厚度（圖2.2）影響齒輪強(qiáng)度6。要求尺寸應(yīng)該大于或等于輪齒危險(xiǎn)斷面處的厚度。為了使齒輪裝在軸上以后，保持足夠大的穩(wěn)定性，齒輪輪轂部分的寬度尺寸，在結(jié)構(gòu)允許條件下應(yīng)盡可能取大些，至少滿足尺寸要求： （2.1）式中：花鍵內(nèi)徑。為了減小質(zhì)量，輪輻處厚度應(yīng)在滿足強(qiáng)度條件下設(shè)計(jì)得薄些。圖2.2中的尺寸可取為花鍵內(nèi)徑的1.251.40倍。圖2.2 變速器齒輪尺寸控制圖齒輪表面粗糙度數(shù)值降低，則噪聲減少，齒面磨損速度減慢，提高了齒輪壽命。變速器齒輪齒面的表面粗糙度應(yīng)在m范圍內(nèi)選用。要求齒輪制造精度不低于7級(jí)。2、變速器軸變速器軸多數(shù)情況下經(jīng)軸承安裝在殼體的軸承孔內(nèi)。當(dāng)變速器中心距小，在殼體的同一端面布置兩個(gè)滾動(dòng)軸承有困難時(shí)，輸出軸可以直接壓入殼體孔中，并固定不動(dòng)。用移動(dòng)齒輪方式實(shí)現(xiàn)換檔的齒輪與軸之間，應(yīng)選用矩形花鍵連接，以保證良好的定心和滑動(dòng)靈活，而且定心外徑及矩形花鍵齒側(cè)的磨削比漸開線花鍵要容易7。兩軸式變速器輸入軸和中間軸式變速器中間軸上的高檔齒輪，通過軸與齒輪內(nèi)孔之間的過盈配合和鍵固定在軸上。兩軸式變速器的輸出軸和中間軸式變速器的第二軸上的常嚙合齒輪副的齒輪與軸之間，常設(shè)置有滾針軸承、滑動(dòng)軸承，少數(shù)情況下齒輪直接裝在軸上。此時(shí)，軸的表面粗糙度不應(yīng)低與m，硬度不低于5863HRC。因漸開線花鍵定位性能良好，承載能力大且漸開線花鍵的齒短，小徑相對(duì)增大能提高軸的剛度，所以軸與同步器上的軸套常用漸開線花鍵連接。倒檔軸為壓入殼體孔中并固定不動(dòng)的光軸，并由螺栓固定。由上述可知，變速器的軸上裝有軸承、齒輪、齒套等零件，有的軸上又有矩形或漸開線花鍵，所以設(shè)計(jì)時(shí)不僅要考慮裝配上的可能，而且應(yīng)當(dāng)可以順利拆裝軸上各零件。此外，還要注意工藝上的有關(guān)問題。3、變速器軸承的選擇變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承、滑動(dòng)軸套等。滾針軸承、滑動(dòng)軸承套主要用在齒輪與軸不是固定連接，并要求兩者有相對(duì)運(yùn)動(dòng)的地方8。 變速器中采用圓錐滾子軸承雖然有直徑較小、寬度較大因而容量大、可承受高負(fù)荷等優(yōu)點(diǎn)，但也有需要調(diào)整預(yù)緊、裝配麻煩、磨損后軸易歪斜而影響齒輪正確嚙合的缺點(diǎn)。 由于本設(shè)計(jì)的變速器為兩軸變速器，具有較大的軸向力，所以設(shè)計(jì)中變速器輸入軸、輸出軸的前、后軸承按直徑系列均選用圓錐滾子軸承。2.2 變速器操縱機(jī)構(gòu)布置方案2.2.1 概述根據(jù)汽車使用條件的需要，駕駛員利用操縱機(jī)構(gòu)完成選檔和實(shí)現(xiàn)換檔或退到空檔。變速器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)滿足如下主要要求9：換檔時(shí)只能掛入一個(gè)檔位，換檔后應(yīng)使齒輪在全齒長(zhǎng)上嚙合，防止自動(dòng)脫檔或自動(dòng)掛檔，防止誤掛倒檔，換檔輕便。變速器操縱機(jī)構(gòu)通常裝在頂蓋或側(cè)蓋內(nèi)，也有少數(shù)是分開的。變速器操縱機(jī)構(gòu)操縱第二軸上的滑動(dòng)齒輪、嚙合套或同步器得到所需不同檔位。用于機(jī)械式變速器的操縱機(jī)構(gòu)，常見的是由變速桿、撥塊、撥叉、變速叉軸及互鎖、自鎖和倒檔裝置等主要零件組成，并依靠駕駛員手力完成選檔、換檔或推到空檔工作，稱為手動(dòng)換檔變速器。1、直接操縱式手動(dòng)換檔變速器當(dāng)變速器布置在駕駛員座椅附近時(shí)，可將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕駛員手力和通過變速桿直接完成換檔功能的手動(dòng)換檔變速器，稱為直接操縱變速器。這種操縱方案結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單，已得到廣泛應(yīng)用。近年來 ，單軌式操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)用較多，其優(yōu)點(diǎn)是減少了變速叉軸，各檔同用一組自鎖裝置，因而使操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)化，但它要求各檔換檔行程相等。2、遠(yuǎn)距離操縱手動(dòng)換檔變速器平頭式汽車或發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)汽車的變速器，受總體布置限制，變速器距駕駛員座位較遠(yuǎn)，這時(shí)需要在變速桿與撥叉之間布置若干傳動(dòng)件，換檔手力經(jīng)過這些轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)才能完成換檔功能。這種手動(dòng)換檔變速器，稱為遠(yuǎn)距離操縱手動(dòng)換檔變速器。3、電動(dòng)自動(dòng)換檔變速器20世紀(jì)80年代以后，在固定軸式機(jī)械變速器基礎(chǔ)上，通過應(yīng)用計(jì)算機(jī)和電子控制技術(shù)，使之實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔，并取消了變速桿和離合器踏板。駕駛員只需控制油門踏板，汽車在行駛過程中就能自動(dòng)完成換檔，這種變速器成為電動(dòng)自動(dòng)換檔變速器10。由于所設(shè)計(jì)的變速器為兩軸變速器，采用發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)，變速器離駕駛員座椅較近，所以采用直接操縱式手動(dòng)換檔變速器。2.2.2 典型的操縱機(jī)構(gòu)及其鎖定裝置圖2.3 為典型的操縱機(jī)構(gòu)圖定位裝置的作用是將被嚙合件保持在一定位置上，并防止自動(dòng)嚙合和分離，一般采用彈簧和鋼球式機(jī)構(gòu)。1、換檔機(jī)構(gòu)變速器換檔機(jī)構(gòu)有直齒滑動(dòng)齒輪、嚙合套和同步器換檔三種形式。采用軸向滑動(dòng)直齒齒輪換檔，會(huì)在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，齒輪端部磨損加劇并過早損壞，并伴隨著噪聲。因此，除一檔、倒檔外已很少使用。常嚙合齒輪可用移動(dòng)嚙合套換檔。因承受換檔沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，嚙合套不會(huì)過早被損壞，但不能消除換檔沖擊。目前這種換檔方法只在某些要求不高的檔位及重型貨車變速器上應(yīng)用。使用同步器能保證換檔迅速、無(wú)沖擊、無(wú)噪聲，而與操作技術(shù)的熟練程度無(wú)關(guān)，從而提高了汽車的加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性。同上述兩種換檔方法比較，雖然它有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點(diǎn)，但仍然得到廣泛應(yīng)用。利用同步器或嚙合套換檔，其換檔行程要比滑動(dòng)齒輪換檔行程小。通過比較，考慮汽車的操縱性能，本設(shè)計(jì)全部檔位均選用同步器換檔。2、防脫檔設(shè)計(jì)互鎖裝置是保證移動(dòng)某一變速叉軸時(shí)，其它變速叉軸互被鎖住，該機(jī)構(gòu)的作用是防止同時(shí)掛入兩檔，而使掛檔出現(xiàn)重大故障。常見的互鎖機(jī)構(gòu)有：（1）互鎖銷式圖2.4是汽車上用得最廣泛的一種機(jī)構(gòu)，互鎖銷和頂銷裝在變速叉軸之間，用銷子的長(zhǎng)度和凹槽來保證互鎖。圖2.4，a為空檔位置，此時(shí)任一叉軸可自由移動(dòng)。圖2.4，b、c、d為某一叉軸在工作位置，而其它叉軸被鎖住。圖2.4 互鎖銷式互鎖機(jī)構(gòu)（2）擺動(dòng)鎖塊式圖2.5為擺動(dòng)鎖塊式互鎖機(jī)構(gòu)工作示意圖，鎖塊用同心軸螺釘安裝在殼體上，并可繞螺釘軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)，操縱桿的撥頭置于鎖塊槽內(nèi)，此時(shí)，鎖塊的一個(gè)或兩個(gè)突起部分A檔住其它兩個(gè)變速叉軸槽，保證換檔時(shí)不能同時(shí)掛入兩檔。（3）轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式圖2.6為與上述鎖塊機(jī)構(gòu)原理相似的轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式互鎖裝置。操縱桿撥頭置于鉗口中，鉗形板可繞A軸轉(zhuǎn)動(dòng)。選檔時(shí)操縱桿轉(zhuǎn)動(dòng)鉗形板選入某一變速叉軸槽內(nèi)，此時(shí)鉗形板的一個(gè)或兩個(gè)鉗爪抓住其它兩個(gè)變速叉，保證互鎖作用11。圖2.5 擺動(dòng)鎖塊式互鎖機(jī)構(gòu) 圖2.6 轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式互鎖機(jī)構(gòu)操縱機(jī)構(gòu)還應(yīng)設(shè)有保證不能誤掛倒檔的機(jī)構(gòu)。通常是在倒檔叉或叉頭上裝有彈簧機(jī)構(gòu)，使司機(jī)在換檔時(shí)因有彈簧力作用，產(chǎn)生明顯的手感。鎖止機(jī)構(gòu)還包括自鎖、倒檔鎖兩個(gè)機(jī)構(gòu)。自鎖機(jī)構(gòu)的作用是將滑桿鎖定在一定位置，保證齒輪全齒長(zhǎng)參加嚙合，并防止自動(dòng)脫檔和掛檔。自鎖機(jī)構(gòu)有球形鎖定機(jī)構(gòu)與桿形鎖定機(jī)構(gòu)兩種類型。倒檔鎖的作用是使駕駛員必須對(duì)變速桿施加更大的力，方能掛入倒檔，起到提醒注意的作用，以防誤掛倒檔，造成安全事故。本次設(shè)計(jì)屬于前置前輪驅(qū)動(dòng)的轎車，操縱機(jī)構(gòu)采用直接操縱方式，鎖定機(jī)構(gòu)全部采用，即設(shè)置自鎖、互鎖、倒檔鎖裝置。采用自鎖鋼球來實(shí)現(xiàn)自鎖，通過互鎖銷實(shí)現(xiàn)互鎖。倒檔鎖采用限位彈簧來實(shí)現(xiàn)，使駕駛員有感覺，防止誤掛倒檔。2.3 本章小結(jié)本章主要介紹了變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)的類型，分析了各類型機(jī)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)，并針對(duì)所設(shè)計(jì)的變速器的類型、特點(diǎn)、及功用，對(duì)變速器的傳動(dòng)方式、操縱機(jī)構(gòu)的布置方式、及主要零件的形式，做出了初步的選擇，為后期的設(shè)計(jì)工作打下基礎(chǔ)。第3章 變速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算3.1 變速器主要參數(shù)的選擇本次畢業(yè)設(shè)計(jì)是在給定主要整車參數(shù)的情況下進(jìn)行設(shè)計(jì)，君威2.0整車主要技術(shù)參數(shù)如表3.1所示：表3.1 君威2.0MT整車主要技術(shù)參數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率91kw車輪型號(hào)185/60R14S發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩180Nm最大功率時(shí)轉(zhuǎn)速5400 r/min最大轉(zhuǎn)矩時(shí)轉(zhuǎn)速4000r/min最高車速170km/h總質(zhì)量1488kg變速器形式手動(dòng)五檔3.1.1 檔數(shù)近年來，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢(shì)。目前，乘用車一般用45個(gè)檔位的變速器。發(fā)動(dòng)機(jī)排量大的乘用車變速器多用5個(gè)檔。商用車變速器采用45個(gè)檔或多檔。載質(zhì)量在2.03.5t的貨車采用五檔變速器，載質(zhì)量在4.08.0t的貨車采用六檔變速器。多檔變速器多用于總質(zhì)量大些的貨車和越野汽車上。檔數(shù)選擇的要求：1、相鄰檔位之間的傳動(dòng)比比值在1.8以下。2、高檔區(qū)相鄰檔位之間的傳動(dòng)比比值要比低檔區(qū)相鄰檔位之間的比值小。 因此，本次設(shè)計(jì)的轎車變速器為5檔變速器。3.1.2 傳動(dòng)比范圍變速器傳動(dòng)比范圍是指變速器最高檔與最低檔傳動(dòng)比的比值。最高檔通常是直接檔，傳動(dòng)比為1.0；有的變速器最高檔是超速檔，傳動(dòng)比為0.70.8。影響最低檔傳動(dòng)比選取的因素有：發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所要求的汽車最大爬坡能力、驅(qū)動(dòng)輪與路面間的附著力、主減速比和驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑以及所要求達(dá)到的最低穩(wěn)定行駛車速等。目前乘用車的傳動(dòng)比范圍在3.04.5之間，總質(zhì)量輕些的商用車在5.08.0之間，其它商用車則更大。本設(shè)計(jì)最高檔傳動(dòng)比為0.77。3.1.3 變速器各檔傳動(dòng)比的確定1、主減速器傳動(dòng)比的確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與汽車行駛速度之間的關(guān)系式為12： （3.1）式中：汽車行駛速度（km/h）； 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（r/min）； 車輪滾動(dòng)半徑（m）； 變速器傳動(dòng)比； 主減速器傳動(dòng)比。已知：最高車速=170 km/h；最高檔為超速檔，傳動(dòng)比=0.77；車輪滾動(dòng)半徑由所選用的輪胎規(guī)格185/60R14S得到=29(mm)；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速=5400（r/min）；由公式（3.1）得到主減速器傳動(dòng)比計(jì)算公式：2、最抵檔傳動(dòng)比計(jì)算按最大爬坡度設(shè)計(jì)，滿足最大通過能力條件，即用一檔通過要求的最大坡道角坡道時(shí)，驅(qū)動(dòng)力應(yīng)大于或等于此時(shí)的滾動(dòng)阻力和上坡阻力（加速阻力為零，空氣阻力忽略不計(jì)）13。用公式表示如下： （3.2）式中：G 車輛總重量(N)； 坡道面滾動(dòng)阻力系數(shù)(對(duì)瀝青路面=0.010.02)；發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩(Nm)； 主減速器傳動(dòng)比； 變速器傳動(dòng)比； 為傳動(dòng)效率（0.850.9）；R 車輪滾動(dòng)半徑；最大爬坡度（一般轎車要求能爬上30%的坡，大約）由公式（3.2）得： （3.3）已知：m=1488kg；r=0.29m； Nm；g=9.8m/s2；，把以上數(shù)據(jù)代入（3.3）式：滿足不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)條件。即用一檔發(fā)出最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。公式表示如下： （3.4）式中：驅(qū)動(dòng)輪的地面法向反力，； 驅(qū)動(dòng)輪與地面間的附著系數(shù)；對(duì)混凝土或?yàn)r青路面可取0.50.6之間。已知：kg；取0.6，把數(shù)據(jù)代入（3.4）式得：所以，一檔轉(zhuǎn)動(dòng)比的選擇范圍是：初選一檔傳動(dòng)比為3.4。3、變速器各檔速比的配置按等比級(jí)數(shù)分配其它各檔傳動(dòng)比，即： 3.1.4 中心距的選擇初選中心距可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算14： （3.5）式中：A 變速器中心距（mm）； 中心距系數(shù)，乘用車=8.99.3；發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出轉(zhuǎn)距為180（Nm）； 變速器一檔傳動(dòng)比為3.4； 變速器傳動(dòng)效率，取96%。（8.99.3）=（8.9-9.3）8.375=74.5477.89mm轎車變速器的中心距在6080mm范圍內(nèi)變化。初取A=75mm。3.1.5 變速器的外形尺寸變速器的橫向外形尺寸，可以根據(jù)齒輪直徑以及倒檔中間齒輪和換檔機(jī)構(gòu)的布置初步確定。影響變速器殼體軸向尺寸的因素有檔數(shù)、換檔機(jī)構(gòu)形式以及齒輪形式。乘用車變速器殼體的軸向尺寸可參考下列公式選用：mm初選長(zhǎng)度為240mm。3.1.6 齒輪參數(shù)的選擇1、模數(shù)mn選取齒輪模數(shù)時(shí)一般要遵守的原則是：為了減少噪聲應(yīng)合理減小模數(shù)，同時(shí)增加齒寬；為使質(zhì)量小些，應(yīng)該增加模數(shù)，同時(shí)減少齒寬；從工藝方面考慮，各檔齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)；從強(qiáng)度方面考慮，各檔齒輪應(yīng)有不同的模數(shù)。對(duì)于轎車，減少工作噪聲較為重要，因此模數(shù)應(yīng)選得小些；對(duì)于貨車，減小質(zhì)量比減小噪聲更重要，因此模數(shù)應(yīng)選得大些。表3.2 汽車變速器齒輪的法向模數(shù)車 型乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量V/L貨車的最大總質(zhì)量/t1.0V1.61.6V2.56.014模數(shù)/mm2.252.752.753.003.504.504.506.00轎車模數(shù)的選取以發(fā)動(dòng)機(jī)排量作為依據(jù)，由表3.2選取各檔模數(shù)為，由于轎車對(duì)降低噪聲和振動(dòng)的水平要求較高，所以各檔均采用斜齒輪。2、壓力角壓力角較小時(shí)，重合度較大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲較低；壓力角較大時(shí)，可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。對(duì)于轎車，為了降低噪聲，應(yīng)選用14.5、15、16、16.5等小些的壓力角。對(duì)貨車，為提高齒輪強(qiáng)度，應(yīng)選用22.5或25等大些的壓力角15。 國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為20，所以普遍采用的壓力角為20。嚙合套或同步器的壓力角有20、25、30等，普遍采用30壓力角。本變速器為了加工方便，故全部選用標(biāo)準(zhǔn)壓力角20。3、螺旋角齒輪的螺旋角對(duì)齒輪工作噪聲、輪齒的強(qiáng)度和軸向力有影響。選用大些的螺旋角時(shí)，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。 試驗(yàn)證明：隨著螺旋角的增大，齒的強(qiáng)度相應(yīng)提高，但當(dāng)螺旋角大于30時(shí)，其抗彎強(qiáng)度驟然下降，而接觸強(qiáng)度仍繼續(xù)上升。因此，從提高低檔齒輪的抗彎強(qiáng)度出發(fā)，并不希望用過大的螺旋角；而從提高高檔齒輪的接觸強(qiáng)度著眼，應(yīng)當(dāng)選用較大的螺旋角。本設(shè)計(jì)初選螺旋角全部為22。4、齒寬齒寬對(duì)變速器的軸向尺寸、質(zhì)量、齒輪工作平穩(wěn)性、齒輪強(qiáng)度和齒輪工作時(shí)的受力均勻程度等均有影響。考慮到盡可能縮短變速器的軸向尺寸和減小質(zhì)量，應(yīng)該選用較小的齒寬。另一方面，齒寬減小使斜齒輪傳動(dòng)平穩(wěn)的優(yōu)點(diǎn)被削弱，此時(shí)雖然可以用增加齒輪螺旋角的方法給予補(bǔ)償，但這時(shí)軸承承受的軸向力增大，使其壽命降低。齒寬較小又會(huì)使齒輪的工作應(yīng)力增加。選用較大的齒寬，工作中會(huì)因軸的變形導(dǎo)致齒輪傾斜，使齒輪沿齒寬方向受力不均勻造成偏載，導(dǎo)致承載能力降低，并在齒寬方向磨損不均勻。通常根據(jù)齒輪模數(shù)的大小來選定齒寬：斜齒，取為6.08.5，取6.0mm5、齒頂高系數(shù)齒頂高系數(shù)對(duì)重合度、輪齒強(qiáng)度、工作噪聲、輪齒相對(duì)滑動(dòng)速度、輪齒根切和齒頂厚度等有影響。若齒頂高系數(shù)小，則齒輪重合度小，工作噪聲大；但因輪齒受到的彎矩減小，輪齒的彎曲應(yīng)力也減少。因此，從前因齒輪加工精度不高，并認(rèn)為輪齒上受到的載荷集中齒頂上，所以曾采用過齒頂高系數(shù)為0.750.80的短齒制齒輪。在齒輪加工精度提高以后，包括我國(guó)在內(nèi)，規(guī)定齒頂高系數(shù)取為1.00。為了增加齒輪嚙合的重合度，降低噪聲和提高齒根強(qiáng)度，有些變速器采用齒頂高系數(shù)大與1.00的細(xì)高齒。本設(shè)計(jì)取為1.00。3.1.7 各檔齒輪齒數(shù)的分配及傳動(dòng)比的計(jì)算在初選中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可根據(jù)變速器的檔數(shù)、傳動(dòng)比和傳動(dòng)方案來分配各檔齒輪的齒數(shù)。應(yīng)該注意的是，各檔齒輪的齒數(shù)比應(yīng)該盡可能不是整數(shù)，以使齒面磨損均勻16。根據(jù)圖3.1確定各檔齒輪齒數(shù)和傳動(dòng)比。1、一檔齒數(shù)及傳動(dòng)比的確定一檔傳動(dòng)比為：取整得51。轎車可在1217之間選取，取13，則。則一檔傳動(dòng)比為： 1-一檔主動(dòng)齒輪 2-一檔從動(dòng)齒輪 3-二檔主動(dòng)齒輪 4-二檔從動(dòng)齒輪 5-三檔主動(dòng)齒輪 6-三檔從動(dòng)齒輪 7-四檔主動(dòng)齒輪 8-四檔從動(dòng)齒輪 9-五檔主動(dòng)齒輪 10-五檔從動(dòng)齒輪 11-倒檔主動(dòng)齒輪 12-倒檔中間軸齒輪 13-倒檔輸出軸齒輪圖3.1 五檔變速器傳動(dòng)方案簡(jiǎn)圖2、對(duì)中心距A進(jìn)行修正取整得mm，為標(biāo)準(zhǔn)中心矩。3、二檔齒數(shù)及傳動(dòng)比的確定 （3.6） （3.7）已知：=80mm，=2.345，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入（3.6）、（3.7）兩式，齒數(shù)取整得：，所以二檔傳動(dòng)比為：4、計(jì)算三檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比 （3.8） （3.9）已知：=80mm，=1.618，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入（3.8）、（3.9）兩式，齒數(shù)取整得：，所以三檔傳動(dòng)比為：5、計(jì)算四檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比 （3.10） （3.11）已知：=80mm，=1.116，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入（3.10）、（3.11）兩式，齒數(shù)取整得：，所以四檔傳動(dòng)比為：6、計(jì)算五檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比 （3.12） （3.13）已知：=80mm，=0.77，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入（3.12）、（3.13）兩式，齒數(shù)取整得：，所以五檔傳動(dòng)比為：7、計(jì)算倒檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比初選倒檔軸上齒輪齒數(shù)為=25，輸入軸齒輪齒數(shù)=13，為保證倒檔齒輪的嚙合不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉齒輪11和齒輪13的齒頂圓之間應(yīng)保持有0.5mm以上的間隙，即滿足以下公式： （3.14）已知：，把數(shù)據(jù)代入（3.14）式，齒數(shù)取整，解得：，則倒檔傳動(dòng)比為：輸入軸與倒檔軸之間的距離：mm輸出軸與倒檔軸之間的距離：mm3.1.8 變速器齒輪的變位及齒輪螺旋角的調(diào)整采用變位齒輪的原因：配湊中心距；提高齒輪的強(qiáng)度和使用壽命；降低齒輪的嚙合噪聲17。為了降低噪聲，對(duì)于變速器中除去一、二檔以外的其它各檔齒輪的總變位系數(shù)要選用較小一些的數(shù)值。一般情況下，隨著檔位的降低，總變位系數(shù)應(yīng)該逐檔增大。一、二檔和倒檔齒輪，應(yīng)該選用較大的值。為了減小軸向力，抵檔選用較小的螺旋角，一檔選，二檔選；為了增加重合度，減小噪聲，三檔、四檔、五檔選用較大的螺旋角，都選為。1、一檔齒輪的變位查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)中的齒輪變位系數(shù)線圖，得 2、二檔齒輪的變位查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)中的齒輪變位系數(shù)線圖，得 3、其他各檔齒輪的變位同理得到三檔、四檔、五檔變位系數(shù)如下： 3.2 變速器齒輪強(qiáng)度校核3.2.1 齒輪材料的選擇原則（1）滿足工作條件的要求。不同的工作條件，對(duì)齒輪傳動(dòng)有不同的要求，故對(duì)齒輪材料亦有不同的要求。但是對(duì)于一般動(dòng)力傳輸齒輪，要求其材料具有足夠的強(qiáng)度和耐磨性，而且齒面硬，齒芯軟。（2）合理選擇材料配對(duì)。如對(duì)硬度350HBS的軟齒面齒輪，為使兩輪壽命接近，小齒輪材料硬度應(yīng)略高于大齒輪，且使兩輪硬度差在3050HBS左右。為提高抗膠合性能，大、小輪應(yīng)采用不同鋼號(hào)材料。（3）考慮加工工藝及熱處理工藝。大尺寸的齒輪一般采用鑄造毛坯，可選用鑄鋼或鑄鐵；中等或中等以下尺寸要求較高的齒輪常采用鍛造毛坯，可選擇鍛鋼制作。尺寸較小而又要求不高時(shí)，可選用圓鋼作毛坯。軟齒面齒輪常用中碳鋼或中碳合金鋼，經(jīng)正火或調(diào)質(zhì)處理后，再進(jìn)行切削加工即可；硬齒面齒輪（硬度350HBS）常采用低碳合金鋼切齒后再表面滲碳淬火或中碳鋼（或中碳合金鋼）切齒后表面淬火，以獲得齒面、齒芯韌的金相組織，為消除熱處理對(duì)已切輪齒造成的齒面變形需進(jìn)行磨齒。但若采用滲氮處理，其齒面變形小，可不磨齒，故可適用于內(nèi)齒輪等無(wú)法磨齒的齒輪18。由于一對(duì)齒輪一直參與傳動(dòng)，磨損較大，齒輪所受沖擊載荷作用也大，抗彎強(qiáng)度要求比較高。應(yīng)選用硬齒面齒輪組合，所有齒輪均選用20CrMnTi滲碳后表面淬火處理，硬度為5862HRC。3.2.2 變速器齒輪彎曲強(qiáng)度校核齒輪彎曲強(qiáng)度校核（斜齒輪） (3.15)式中：圓周力（N），； 計(jì)算載荷（Nmm）；節(jié)圓直徑（mm）， ，為法向模數(shù)（mm）；斜齒輪螺旋角； 應(yīng)力集中系數(shù)，=1.50；齒面寬（mm）； 法向齒距，； 齒形系數(shù)，可按當(dāng)量齒數(shù)在齒形系數(shù)圖3.2中查得； 重合度影響系數(shù)，=2.0。圖3.2 齒形系數(shù)圖將上述有關(guān)參數(shù)據(jù)代入公式（3.15），整理得到 (3.16)（1）一檔齒輪校核主動(dòng)齒輪：已知： Nmm；mm；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.191，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：MPa從動(dòng)齒輪：已知：Nmm；mm；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.182，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：MPa（2）二檔齒輪校核主動(dòng)齒輪：已知： Nmm；mm；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.168，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得： MPa從動(dòng)齒輪：已知：Nmm；mm；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.175，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：MPa（3）三檔齒輪校核主動(dòng)齒輪：已知：Nmm；mm；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.148，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：MPa從動(dòng)齒輪：已知：Nmm；mm；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.154，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：MPa（4）四檔齒輪的校核主動(dòng)齒輪：已知：Nmm；mm；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.149，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：MPa從動(dòng)齒輪：已知：Nmm；mm；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.151，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：Nmm（5）五檔齒輪的校核主動(dòng)齒輪：已知：Nmm；mm；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.154，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：MPa從動(dòng)齒輪：已知：Nmm；mm；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.144，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：MPa對(duì)于轎車當(dāng)計(jì)算載荷取變速器輸入軸最大轉(zhuǎn)距時(shí)，其許用應(yīng)力不超過180350MPa，以上各檔均合適。3.2.3 輪齒接觸應(yīng)力校核 （3.17）式中：輪齒接觸應(yīng)力（MPa）；齒面上的法向力（N），；圓周力（N），；計(jì)算載荷（Nmm）；為節(jié)圓直徑（mm）；節(jié)點(diǎn)處壓力角，為齒輪螺旋角；齒輪材料的彈性模量（MPa）；齒輪接觸的實(shí)際寬度（mm）；，主從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑（mm），直齒輪，斜齒輪，；、 主從動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑（mm）。表3.3 變速器齒輪許用接觸應(yīng)力齒輪/MPa滲碳齒輪液體碳氮共滲齒輪一檔和倒檔1900-2000950-1000常嚙合齒輪和高檔齒輪1300-1400650-700將作用在變速器第一軸上的載荷作為作用載荷時(shí)，變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力見表3.3：1、一檔齒輪接觸應(yīng)力校核已知：Nmm；MPa；mm；mm；mmN由于作用在兩齒輪上的力為作用力與反作用力，故只計(jì)算一個(gè)齒輪的接觸應(yīng)力即可，將作用在變速器第一軸上的載荷作為計(jì)算載荷，將以上數(shù)據(jù)代入（3.17）可得：MPa2、二檔齒輪接觸應(yīng)力校核已知：Nmm；MPa；mm；mm；mm；N同一檔，將以上數(shù)據(jù)代入（3.17）可得：MPa3、三檔齒輪接觸應(yīng)力校核已知：Nmm；MPa；mm；mm；mm；N同一檔，將以上數(shù)據(jù)代入（3.17）可得：MPa4、四檔齒輪接觸應(yīng)力校核已知：Nmm；MPa；mm；mm；mm；N同一檔，將以上數(shù)據(jù)代入（3.17）可得：MPa5、五檔齒輪接觸應(yīng)力校核已知：Nmm；MPa；mm；mm；mm；N同一檔，將以上數(shù)據(jù)代入（3-17）可得：MPa以上各檔變速器齒輪的接觸應(yīng)力均小于齒輪的許用接觸應(yīng)力，所以各檔均合格。3.2.4 倒檔齒輪的校核1、齒面接觸疲勞許用應(yīng)力的計(jì)算19 （3.18）式中：齒輪的接觸疲勞極限應(yīng)力（MPa）；壽命系數(shù)； 潤(rùn)滑油膜影響系數(shù)；工作硬化系數(shù)；尺寸系數(shù)；最小安全系數(shù)。查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得到：=1500；=1；=1；=1；=1；=1將這些數(shù)據(jù)代入（3.18）式，得：MPa2、齒根彎曲疲勞許用應(yīng)力計(jì)算 （3.19）式中：齒根彎曲疲勞極限應(yīng)力；壽命系數(shù)；相對(duì)齒根圓角敏感系數(shù)；尺寸系數(shù)； 表面系數(shù)；最小安全系數(shù)。查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得到：=920 MPa；=1；=1；=0.9；=1；=1.25將這些數(shù)據(jù)代入（3.19）式，得：MPa3、接觸疲勞強(qiáng)度校核 （3.20）式中： 節(jié)點(diǎn)區(qū)域系數(shù)； 彈性系數(shù)； 重合度系數(shù)； 齒輪上的圓周力（N）； 表示齒寬（mm）； 齒輪直徑； 表示傳動(dòng)比； 使用系數(shù)。查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得到：=2.33；=189.8；0.73；已知：mm；N將以上數(shù)據(jù)代入（3.20）式，得：MPaMPa。4、齒根彎曲疲勞強(qiáng)度校核 （3.21）式中：齒形修正系數(shù)；重合度系數(shù)。查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得到：=4.9；=0.64將以上數(shù)據(jù)代入（3.21）式得：MPa所以倒檔齒輪接觸疲勞強(qiáng)度和彎曲疲勞強(qiáng)度均合格。3.3 軸的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計(jì)變速器在工作時(shí)，由于齒輪上有圓周力、徑向力和軸向力作用，變速器的軸要承受轉(zhuǎn)矩和彎矩。要求變速器的軸應(yīng)有足夠的剛度和強(qiáng)度。因?yàn)閯偠炔蛔銜?huì)產(chǎn)生彎曲變形，結(jié)果破壞了齒輪的正確嚙合，對(duì)齒輪的強(qiáng)度、耐磨性等均有不利影響。3.3.1 初選軸的直徑在已知兩軸式變速器中心距時(shí)，軸的最大直徑和支承距離的比值可在以下范圍內(nèi)選?。簩?duì)輸入軸，=0.160.18；對(duì)輸出軸，0.180.21。輸入軸花鍵部分直徑（mm）可按下式初選?。菏街校?經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，=4.04.6；發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩（N.m）。輸入軸花鍵部分直徑：=22.5825.97mm初選輸入、輸出軸支承之間的長(zhǎng)度=265mm。按扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度條件確定軸的最小直徑： （3.22）式中： d軸的最小直徑（mm）；軸的許用剪應(yīng)力（MPa）；P發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率（kw）；n發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速（r/min）。將有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.22）式，得：mm所以，選擇軸的最小直徑為25mm。根據(jù)軸的制造工藝性要求20，將軸的各部分尺寸初步設(shè)計(jì)如圖3.3、3.4所示：圖3.3 輸入軸各部分尺寸圖3.4 輸出軸各部分尺寸3.4 軸的強(qiáng)度驗(yàn)算3.4.1 軸的剛度計(jì)算對(duì)齒輪工作影響最大的是軸在垂直面內(nèi)產(chǎn)生的撓度和軸在水平面內(nèi)的轉(zhuǎn)角。前者使齒輪中心距發(fā)生變化，破壞了齒輪的正確嚙合；后者使齒輪相互歪斜，致使沿齒長(zhǎng)方向的壓力分布不均勻。初步確定軸的尺寸以后，可對(duì)軸進(jìn)行剛度和強(qiáng)度驗(yàn)算。圖3.5 變速器軸的撓度和轉(zhuǎn)角軸的撓度和轉(zhuǎn)角如圖3.5所示，若軸在垂直面內(nèi)撓度為，在水平面內(nèi)撓度為和轉(zhuǎn)角為，可分別用下式計(jì)算： （3.23） （3.24） （3.25）式中： 齒輪齒寬中間平面上的徑向力（N）；齒輪齒寬中間平面上的圓周力（N）； 彈性模量（MPa），=2.1105 MPa； 慣性矩（mm4），對(duì)于實(shí)心軸，； 軸的直徑（mm），花鍵處按平均直徑計(jì)算；、齒輪上的作用力距支座、的距離（mm）； 支座間的距離（mm）。軸的全撓度為mm。軸在垂直面和水平面內(nèi)撓度的允許值為=0.050.10mm，=0.100.15mm。齒輪所在平面的轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過0.002rad。一檔工作時(shí)：NNN輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：已知：a=25mm；b=236mm；L=261mm；d=30mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到：mmmmmmrad輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：輸出軸上作用力與輸入軸上作用力大小相等，方向相反。已知：a=25mm；b=236mm；L=261mm；d=45mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到：mmmmmmrad二檔工作時(shí)：NNN輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：已知：a=76mm；b=185mm；L=261mm；d=40mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到：mmmmmmrad輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：輸出軸上作用力與輸入軸上作用力大小相等，方向相反。已知：a=76mm；b=185mm；L=261mm；d=42mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到：mmmmmmrad三檔工作時(shí)：NNN輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：已知：a=99；b=162mm；L=261mm；d=50mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到：=mmmmmmrad輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：輸出軸上作用力與輸入軸上作用力大小相等，方向相反。已知：a=99mm；b=162mm；L=261mm；d=40mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到：mmmmmmrad四檔工作時(shí)：NNN輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：已知：a=150mm；b=111mm；L=261mm；d=50mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到：mmmmmmrad輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：輸出軸上作用力與輸入軸上作用力大小相等，方向相反。已知：a=150mm；b=111mm；L=261mm；d=35mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到：mmmmmmmm五檔工作時(shí)：NNN輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：已知：a=166mm；b=95mm；L=261mm；d=60mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到：mmmmmmrad輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：輸出軸上作用力與輸入軸上作用力大小相等，方向相反。已知：a=166mm；b=95mm；L=261mm；d=35mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到：mmmmmmmm倒檔工作時(shí)：NNN輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算：已知：a=216mm；b=45mm；L=261mm；d=30mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到：mmmmmm