福田歐曼ETX驅(qū)動橋的設計【非斷開式驅(qū)動橋】【貨車】

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 附 錄A 英文文獻 Drive axle/differential All vehicles have some type of drive axle/differential assembly incorporated into the driveline. Whether it is front, rear or four wheel drive, differentials are necessary for the smooth application of engine power to the road. Powerflow The drive axle must transmit power through a 90° angle. The flow of power in conventional front engine/rear wheel drive vehicles moves from the engine to the drive axle in approximately a straight line. However, at the drive axle, the power must be turned at right angles (from the line of the driveshaft) and directed to the drive wheels. This is accomplished by a pinion drive gear, which turns a circular ring gear. The ring gear is attached to a differential housing, containing a set of smaller gears that are splined to the inner end of each axle shaft. As the housing is rotated, the internal differential gears turn the axle shafts, which are also attached to the drive wheels. Fig 1 Drive axle Rear-wheel drive Rear-wheel-drive vehicles are mostly trucks, very large sedans and many sports car and coupe models. The typical rear wheel drive vehicle uses a front mounted engine and transmission assemblies with a driveshaft coupling the transmission to the rear drive axle. Drive in through the layout of the bridge, the bridge drive shaft arranged vertically in the same vertical plane, and not the drive axle shaft, respectively, in their own sub-actuator with a direct connection, but the actuator is located at the front or the back of the adjacent shaft of the two bridges is arranged in series. Vehicle before and after the two ends of the driving force of the drive axle, is the sub-actuator and the transmission through the middle of the bridge. The advantage is not only a reduction of the number of drive shaft, and raise the driving axle of the common parts of each other, and to simplify the structure, reduces the volume and quality. Fig 2 Rear-wheel-drive axle Some vehicles do not follow this typical example. Such as the older Porsche or Volkswagen vehicles which were rear engine, rear drive. These vehicles use a rear mounted transaxle with halfshafts connected to the drive wheels. Also, some vehicles were produced with a front engine, rear transaxle setup with a driveshaft connecting the engine to the transaxle, and halfshafts linking the transaxle to the drive wheels. Differential operation In order to remove the wheel around in the kinematics due to the lack of co-ordination about the wheel diameter arising from a different or the same rolling radius of wheel travel required, inter-wheel motor vehicles are equipped with about differential, the latter to ensure that the car driver Bridge on both sides of the wheel when in range with a trip to the characteristics of rotating at different speeds to meet the requirements of the vehicle kinematics. Fig 3 Principle of differential The accompanying illustration has been provided to help understand how this occurs. 1.The drive pinion, which is turned by the driveshaft, turns the ring gear. 2.The ring gear, which is attached to the differential case, turns the case. 3.The pinion shaft, located in a bore in the differential case, is at right angles to the axle shafts and turns with the case. 4.The differential pinion (drive) gears are mounted on the pinion shaft and rotate with the shaft . 5.Differential side gears (driven gears) are meshed with the pinion gears and turn with the differential housing and ring gear as a unit. 6.The side gears are splined to the inner ends of the axle shafts and rotate the shafts as the housing turns. 7.When both wheels have equal traction, the pinion gears do not rotate on the pinion shaft, since the input force of the pinion gears is divided equally between the two side gears. 8.When it is necessary to turn a corner, the differential gearing becomes effective and allows the axle shafts to rotate at different speeds . Open-wheel differential on each general use the same amount of torque. To determine the size of the wheel torque to bear two factors: equipment and friction. In dry conditions, when a lot of friction, the wheel bearing torque by engine size and gear restrictions are hours in the friction (such as driving on ice), is restricted to a maximum torque, so that vehicles will not spin round. So even if the car can produce more torque, but also need to have sufficient traction to transfer torque to the ground. If you increase the throttle after the wheels slip, it will only make the wheels spin faster. Fig 4 Conventional differential Limited-slip and locking differential operation Fig 5 Limited-slip differential Differential settlement of a car in the uneven road surface and steering wheel-driven speed at about the different requirements; but is followed by the existence of differential in the side car wheel skid can not be effective when the power transmission, that is, the wheel slip can not produce the driving force, rather than spin the wheel and does not have enough torque. Good non-slip differential settlement of the car wheels skid on the side of the power transmission when the issue, that is, locking differential, so that no longer serve a useful differential right and left sides of the wheel can be the same torque. Limited-slip and locking differential operation can be divided into two major categories： (1) mandatory locking type in ordinary differential locking enforcement agencies to increase, when the side of the wheel skid occurs, the driver can be electric, pneumatic or mechanical means to manipulate the locking body meshing sets of DIP Shell will be with the axle differential lock into one, thus the temporary loss of differential role. Relatively simple structure in this way, but it must be operated by the driver, and good roads to stop locking and restore the role of differential. ???? (2) self-locking differential installed in the oil viscosity or friction clutch coupling, when the side of the wheel skid occurs when both sides of the axle speed difference there, coupling or clutch friction resistance on the automatic, to make certain the other side of the wheel drive torque and the car continued to travel. When there is no speed difference on both sides of the wheel, the frictional resistance disappeared, the role of automatic restoration of differentials. More complicated structure in this way, but do not require drivers to operate. Has been increasingly applied in the car. About non-slip differential, not only used for the differential between the wheels, but also for all-wheel drive vehicle inter-axle differential/. Gear ratio The drive axle of a vehicle is said to have a certain axle ratio. This number (usually a whole number and a decimal fraction) is actually a comparison of the number of gear teeth on the ring gear and the pinion gear. For example, a 4.11 rear means that theoretically, there are 4.11 teeth on the ring gear for each tooth on the pinion gear or, put another way, the driveshaft must turn 4.11 times to turn the wheels once. The role of the final drive is to reduce the speed from the drive shaft, thereby increasing the torque. Lord of the reduction ratio reducer, a driving force for car performance and fuel economy have a greater impact. In general, the more reduction ratio the greater the acceleration and climbing ability, and relatively poor fuel economy. However, if it is too large, it can not play the full power of the engine to achieve the proper speed. The main reduction ratio is more Smaller ，the speed is higher, fuel economy is better, but the acceleration and climbing ability will be poor. 附 錄B 文獻翻譯 驅(qū)動橋和差速器 所有的汽車都裝有不同類型的驅(qū)動橋和差速器來驅(qū)動汽車行駛。無論是前驅(qū)汽車，后驅(qū)汽車還是四輪驅(qū)動的汽車，對于將發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)化到車輪上差速器都是不可缺少的部件。 動力的傳遞 驅(qū)動橋必須把發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)一個直角后傳遞出去，但人對于前輪驅(qū)動汽車發(fā)動機輸出的轉(zhuǎn)矩與主減速器是在同一直線上的，但是發(fā)動機前置的后輪驅(qū)動的汽車發(fā)動機的動力必須以正確的角度傳遞出去，來驅(qū)動車輪。 圖中所示是齒輪驅(qū)動的過程，即由一個相對小的齒輪驅(qū)動一個大齒輪（主動齒輪和從動齒輪），從動錐齒輪和差速器殼連接在一起，在半軸的根部有一對帶有內(nèi)花鍵的半軸齒輪，半軸齒輪和半軸通過花鍵來連接在一起。當差速器殼旋轉(zhuǎn)時，就驅(qū)動內(nèi)部的半齒輪轉(zhuǎn)動從而使半軸轉(zhuǎn)動，將轉(zhuǎn)矩傳給車輪。 后驅(qū)動橋 后輪驅(qū)動的車輛大多是卡車，大型轎車和大部分跑車。典型的后輪驅(qū)動的車輛使用前置發(fā)動機和變速箱總成將轉(zhuǎn)矩傳輸?shù)胶筝嗱?qū)動橋。多驅(qū)動橋汽車中，在貫通式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動橋的動力，是經(jīng)分動器并貫通中間橋而傳遞的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。 一些車輛不是這個典型的例子。如老式的保時捷或大眾汽車引擎在汽車后面，是后輪驅(qū)動。這些車輛使用的后方安裝驅(qū)動橋與半軸來驅(qū)動車輪。另外，一些車輛是前置引擎，后橋與傳動軸連接發(fā)動機來驅(qū)動車輪。 差速器 為了消除由于左右車輪在運動學上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生左右車輪外徑不同或滾動半徑不相等而要求車輪行程，汽車左右驅(qū)動輪間都裝有差速器，后者保證了汽車驅(qū)動橋兩側(cè)車輪在行程不等時具有以不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足了汽車行駛運動學要求。 如圖所示說明了其工作情況 1. 主動齒輪轉(zhuǎn)動，從而驅(qū)動從動齒輪。 2. 從動齒輪將轉(zhuǎn)矩作用于差速器殼，使其轉(zhuǎn)動。 3. 位于差速器殼中的行星齒輪以適當?shù)慕嵌群桶胼S齒輪接觸，并隨的差速器殼轉(zhuǎn)動。 4. 行星齒輪（驅(qū)動齒輪）和十字軸連接，和十字軸一起轉(zhuǎn)動。 5. 半軸齒輪（被驅(qū)動齒輪）和行星齒輪嚙合并且和從動齒輪及差速器殼作為一個整體一起轉(zhuǎn)動。 6. 半軸齒輪的內(nèi)花鍵和半軸端部餓花鍵接在一起隨著差速殼一起轉(zhuǎn)動。 7. 當兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速相同時，行星齒輪和半軸齒輪無相對運動，左右齒輪力矩平均分配。 8. 當汽車轉(zhuǎn)彎時差速器開始起作用，是兩側(cè)的半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。 開式差速器對每個車輪一般使用相同量的扭矩。確定車輪承受的扭矩大小的因素有兩個：設備和摩擦力。在干燥的條件下，當摩擦力很大時，車輪承受的扭矩大小受發(fā)動機和擋位的限制，在摩擦力很小時（如在冰上行駛），限制為最大扭矩，從而使車輪不會打滑。所以，即使汽車可以產(chǎn)生較大扭矩，也需要足夠的牽引力將扭矩傳輸?shù)降孛?。如果在車輪打滑之后加大油門，只會使車輪更快地旋轉(zhuǎn)。 如果曾在冰上駕駛過，您可能知道加速的竅門：如果啟動時掛在二擋或三擋而不是一擋，則由于變速器中的齒輪傳動，車輪的扭矩會較小。這樣更容易在不旋轉(zhuǎn)車輪的情況下加速。如果其中一個驅(qū)動輪具有很好的摩擦力，而另一個卻在冰上時，這是開式差速器存在的問題。 防滑差速器 差速器很好的解決了汽車在不平路面及轉(zhuǎn)向時左右驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速不同的要求；但隨之而來的是差速器的存在使得汽車在一側(cè)驅(qū)動輪打滑時動力無法有效傳輸，也就是打滑的車輪不能產(chǎn)生驅(qū)動力，而不打滑的車輪又沒有得到足夠的扭矩。防滑差速器很好的解決了汽車在一側(cè)車輪打滑時出現(xiàn)的動力傳輸?shù)膯栴}，也就是鎖止差速器，讓差速器不再起作用，左右兩側(cè)的驅(qū)動輪均可得到相同的扭矩。 防滑差速器主要可分為兩大類： （1）強制鎖止式在普通差速器上增加強制鎖止機構(gòu)，當發(fā)生一側(cè)車輪打滑時，駕駛員可通過電動、氣動或機械的方式來操縱鎖止機構(gòu)，撥動嚙合套將差速器殼與半軸鎖成一體，從而暫時失去差速的作用。這種方式結(jié)構(gòu)比較簡單，但必須由駕駛員進行操作，并在良好路面上停止鎖止，恢復差速器的作用。 （2）自鎖式在差速器中安裝粘性硅油聯(lián)軸節(jié)或摩擦離合器，當發(fā)生一側(cè)車輪打滑時，兩側(cè)半軸出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，聯(lián)軸節(jié)或離合器就自動發(fā)生摩擦阻力，使另一側(cè)車輪得到一定的扭矩而驅(qū)動汽車繼續(xù)行駛。當兩側(cè)車輪沒有轉(zhuǎn)速差時，摩擦阻力消失，自動恢復差速器的作用。這種方式結(jié)構(gòu)比較復雜，但不需要駕駛員進行操作。目前已越來越多地在汽車上得到應用。 防滑差速器不僅用于左右車輪間的差速器，也用于全輪驅(qū)動汽車的軸間差速器中。 主減速比 驅(qū)動橋都有一定得主減速比，這個數(shù)字（通常是一個整數(shù)和一個小數(shù)）實際上是主減速器主動齒輪與從動齒輪的關(guān)系。例如，如果主減速比為4.11則說明從動齒輪的齒數(shù)是主動齒輪齒數(shù)的4.11倍，換句話說就是主動齒輪軸轉(zhuǎn)動4圈車輪才轉(zhuǎn)動1圈。 主減速器的作用是降低從傳動軸傳來的轉(zhuǎn)速，從而增大扭矩。主減速器的減速比，對汽車的動力性能和燃料經(jīng)濟性有較大的影響。一般來說，主減速比越大，加速性能和爬坡能力較強，而燃料經(jīng)濟性比較差。但如果過大，則不能發(fā)揮發(fā)動機的全部功率而達到應有的車速。主減速比越小，燃料經(jīng)濟性較好，但加速性和爬坡能力較差。 12 SY-025-BY-5 畢業(yè)設計（論文）中期檢查表 填表日期 2011年 4月 18日 迄今已進行 8周剩余 8 周 學生姓名 劉凱 系部 汽車與交通工程學院 專業(yè)、班級 車輛工程專業(yè) 指導教師姓名 王永梅 職稱 講師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 ZL15輪式裝載機變速器設計 學 生 填 寫 畢業(yè)設計（論文）工作進度 已完成主要內(nèi)容 待完成主要內(nèi)容 （1） 歐曼etx驅(qū)動橋的整體設計 （2） 完成主減速器的結(jié)構(gòu)設計和參數(shù)計算 （3） 完成差速器的計算和半軸的結(jié)構(gòu)設計 （4） 完成部分裝配圖草圖 （1） 完善裝配圖 （2） 完成各部分重要零件的零件圖 （3） 完成差速器和橋殼的校核 （4） 完善說明書 存在問題及努力方向 （1） 熟練運用CAD。 （2） 半軸的校核 學生簽字： 指導教師 意 見 指導教師簽字： 年 月 日 教研室 意 見 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-2 畢業(yè)設計（論文）任務書 學生姓名 劉凱 院系 汽車與交通工程學院 專業(yè)、班級 車輛07—9 指導教師姓名 王永梅 職稱 講師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 福田歐曼ETX驅(qū)動橋的設計 一、設計（論文）目的、意義 　 福田歐曼ETX在汽車生產(chǎn)中占有一定的比重，在汽車運輸行業(yè)應用較廣，而驅(qū)動橋在整車中十分重要，設計出結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉的驅(qū)動橋，能大大降低整車生產(chǎn)的總成本，推動汽車經(jīng)濟的發(fā)展。所以本題設計一款結(jié)構(gòu)優(yōu)良的福田歐曼ETX驅(qū)動橋具有一定的實際意義。 二、設計（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法） （一）設計內(nèi)容 設計車型參數(shù) 輪胎9.00R20 功率kw 118 最大車速km/h 90 最大轉(zhuǎn)矩N·m/（r/min）255 載重kg(自重/滿載)6000/12000 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案確定；主減速器的結(jié)構(gòu)設計、基本參數(shù)選擇及設計計算；差速器齒輪的基本參數(shù)的選擇、幾何及強度計算；驅(qū)動半軸的結(jié)構(gòu)設計及強度計算；驅(qū)動橋殼的結(jié)構(gòu)設計及受力分析與強度計算。 （二）研究方法 1、 參考相關(guān)資料，對比各種驅(qū)動橋優(yōu)缺點，初步確定設計方案。 2、 實地考察相關(guān)類型的車，為最終設計方案提供依據(jù)。 3、 利用Autocad軟件建立福田歐曼ETX車驅(qū)動橋二維圖紙。 三、設計（論文）完成后應提交的成果 （一）計算說明部分 完成設計說明書1.5萬字。其中包括主減速器的結(jié)構(gòu)設計、基本參數(shù)選擇及設計計算；差速器齒輪的基本參數(shù)的選擇、幾何及強度計算；驅(qū)動半軸的結(jié)構(gòu)設計及強度計算；驅(qū)動橋殼的結(jié)構(gòu)設計及受力分析與強度計算。 （二）圖紙部分 驅(qū)動橋裝配圖零件圖若干張，共計折合3.5張A0圖紙。 四、設計（論文）進度安排 （1）調(diào)研、查閱相關(guān)資料、完成開題報告 第1～2周（2月28日～3月13日） （2）確定總體方案 第3～4周（3月14日～3月27日） （3）對驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)進行設計第5～6周（3月28日～4月10日） （4）對驅(qū)動橋主要零部件尺寸進行設計7～8周（4月11日～4月24日） （5）建立驅(qū)動橋的零件圖第8～9周（4月18日～4月24日） （6）建立驅(qū)動橋的裝配模型第9～10周（4月25日～ 5月8日） （7）書寫設計說明書第11～13周（5月9日～5月29日） （8）設計審核、修改 第14～16周（5月30日～6月19日） （9）畢業(yè)設計答辯準備及答辯 第17周（6月20日～6月27日） 五、主要參考資料 [1] GB18320-2001，農(nóng)用運輸車 安全技術(shù)條件 [S]． [2] 王望予．汽車設計[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2005． [3] 劉惟信.汽車設計[M].北京：清華大學出版社，2001. [4] 成大先.機械設計手冊[M].北京：化學工業(yè)出版社，2004，1. [5] 周開勤.機械零件手冊[M].北京：高等教育出版社，2001. [6] 溫芳,黃華梁.基于模糊可靠度約束的差速器行星齒輪傳動優(yōu)化設計[J].2004.6. [7] 成大先．機械設計手冊（1~4冊）[M].北京：化學工業(yè)出版社，1993 六、備注 指導教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 畢業(yè)設計（論文）開題報告 設計（論文）題目: 福田歐曼ETX驅(qū)動橋的設計 院 系 名 稱: 汽車與交通工程學院 專 業(yè) 班 級: 車輛BW07—9 學 生 姓 名: 劉凱 導 師 姓 名: 王永梅 開 題 時 間: 2011.2.28 指導委員會審查意見： 簽字： 年 月 日 畢業(yè)設計開題報告 學生姓名 劉凱 系部 汽車工程系 專業(yè)、班級 車輛工程 BW07—9 指導教師姓名 王永梅 職稱 講師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 福田歐曼ETX驅(qū)動橋的設計 一、課題研究現(xiàn)狀，選題的目的、依據(jù)和意義 1、研究現(xiàn)狀 從目前我國重型車銷售的結(jié)構(gòu)上看，由于國家基礎設施建設以及市政建設的投入日益加大，重型自卸車的銷量猛增；又由于貨物運輸向?qū)Ｓ没⒋笮突l(fā)展，傳統(tǒng)意義的重型載貨車較之上年有不同程度的下挫。 對于國內(nèi)重卡市場而言，雖然最近群雄并起，各種資本紛紛進入，競爭異常殘酷激烈，但目前大的格局基本已定：解放、東風、重汽、陜汽、歐曼將躋身第一集團；上汽依維柯紅巖、江淮、北奔、華菱做為第二集團，將向第一集團的地位不斷發(fā)起沖擊；而廣汽、集瑞、長安、大運等后起之秀或許會后來居上、有所作為，有待市場考驗。 　　在重型自卸車市場，占據(jù)較大數(shù)量的是東風EQ3208系列，占市場的70％多。該系列采用康 明斯180至210馬力發(fā)動機，超大的車廂以及經(jīng)濟型的配置使得該車在自卸車市場具有絕對的優(yōu)勢。 　　重型牽引車市場受追捧的是陜汽、重汽的S35和S29，良好的性價比以及大馬力、大噸位的特點使得該系列產(chǎn)品擁有極佳的口碑。260至360馬力發(fā)動機、富勒變速箱、斯太爾加強橋使該車的配置光彩奪目。 　　重型貨運車（包括倉柵車）競爭極為激烈，可用群雄紛爭來形容，一汽的CA1200系列、東風的EQ1208系列、紅巖的CQ19系列等都是暢銷產(chǎn)品。重型專用車批量小、難度高，一直不為國內(nèi)企業(yè)所重視，高檔專用車為進口品牌所壟斷，沃爾沃、曼等品牌參與國內(nèi)競爭主要以專用車為主。 　　國外重型車的發(fā)展趨勢 　　各國商用車制造廠家目前正采用令人驚嘆的高新技術(shù)來最大限度地保障安全，提高效率。重型車的發(fā)展趨勢對安全、可靠、舒適的人性化設計等方面提出更高的要求。 　　在安全性方面，國際潮流是安裝制動防抱死系統(tǒng)（ABS）、翻車警告系統(tǒng)、電子控制制動系統(tǒng)（EBS）、紅外線夜視系統(tǒng)以及其它的駕駛室安全性措施。在歐洲，多數(shù)重型車駕駛室都要經(jīng)受嚴格的加載、撞擊與扭振試驗，完全合格后方可投入批量生產(chǎn)。其目的是在發(fā)生翻車事故后，駕駛室不會被壓扁，保證駕駛員的生存空間，車門不會自行打開，人員不會拋出車外。 　　在舒適性方面，現(xiàn)在的商用車乘坐舒適性已接近轎車的水平。主要表現(xiàn)為駕駛室空間比轎車還要寬敞許多，各種設施一應俱全。特別是長途行駛的牽引車，不僅有音響、冷暖空調(diào)和通訊設備，而且還有衛(wèi)星導航、冷熱飲柜、電視、衣柜等裝備；駕駛室的支點裝有彈性緩沖裝置，駕駛員座椅下方有空氣彈簧緩沖支承，保證了駕駛員乘坐舒適平穩(wěn)。 在環(huán)保性方面，柴油發(fā)動機技術(shù)的提高，為實現(xiàn)柴油機降低廢氣排放提供了基本保證。同時新技術(shù)的應用又可以幫助清潔柴油，減少廢氣排放。如催化微粒過濾器，它可以清除排氣中90％至95％的煙塵等。 　　在可靠性和耐久性方面，國外先進企業(yè)中重型載貨汽車的保修期大多在60萬公里，實際上都能保證80萬至100萬公里無大修，而國內(nèi)保修期大多在10萬公里左右。國外重型載貨汽車只要在正常情況下使用就基本不會出現(xiàn)故障，而國內(nèi)的車初期故障率則一直較高。我國的維修保養(yǎng)費用在汽車運輸成本中的比重遠高于國外水平。 福田2006年3月推出的重卡新產(chǎn)品——歐系頂級歐曼ETX，采用全鋼結(jié)構(gòu)一次性沖壓成型的高頂寬體車身，其中牽引車、載貨車等車身采用四點全浮式減震裝置，多向可調(diào)節(jié)減震座椅?？蛇x裝GPS定位系統(tǒng)、導航系統(tǒng)、車載冰箱、車載電話、DVD以及電動天窗等配置。車身的迎風面積為6..98m2（一般重卡為7.48m2），風阻系數(shù)較低，可節(jié)油12%～18%。 歐曼ETX秉承了歐曼重卡一貫的高大威猛車身造型，彰顯了歐洲重卡的陽剛之氣。駕駛室符合歐洲EEC法規(guī)標準的防正面、側(cè)面碰撞、頂壓以及前端鉆進的全面安全法規(guī)標準，碰撞安全性大大提高。在實現(xiàn)安全駕駛的同時，也充分考慮到了現(xiàn)代社會對于環(huán)保的要求。 歐曼ETX共分兩個系列產(chǎn)品：洲際版和豪華版。洲際版采用歐Ⅲ標準的美國康明斯ISM發(fā)動機（Mil）。該機在低轉(zhuǎn)速800x/min時可提供880～1250N·m的起步扭矩，而且可提供28%～45%的扭矩儲備。豪華版主要配裝濰柴動力的06款發(fā)動機。ETX配裝美國伊頓S9全同步器變速器，485單級減速沖焊驅(qū)動橋——與13t雙級減速橋相比，該橋具有傳動效率高、節(jié)油、承載能力強等優(yōu)點。ETX的離合器為430大摩片螺旋彈簧式。該車所用的WEVB發(fā)動機制動技術(shù)，可使制動器的使用壽命提高45%～55%。 駕駛室內(nèi)部的轎車化內(nèi)飾，豪華優(yōu)雅、高檔氣派，符合了現(xiàn)代人的審美情趣。創(chuàng)新設計的轎車化儀表臺、采用了集成化控制。采用奔馳技術(shù)的單桿變速操縱系統(tǒng)，使駕駛員長途駕駛操縱更輕便、更靈活。四點全浮懸置、氣囊減震的座椅，整體式側(cè)裙板、后輪罩等設置都大幅度提高了整車的舒適性能。 重卡輕量化作為目前市場的主流，不僅是企業(yè)技術(shù)與研發(fā)的核心，更是消費者購買的主選。一批掌握了輕量化技術(shù)的重卡企業(yè)，已經(jīng)在2010年的市場競爭中突出重圍、脫穎而出，成為了用戶的寵兒。 歐曼憑借在輕量化方面的領先技術(shù)和豐富的產(chǎn)品線，其輕量化牽引車集輕量化、安全可靠、燃油經(jīng)濟性于一身，成為了大家關(guān)注的焦點。為滿足不同類型用戶的需求，歐曼將產(chǎn)品細分為高速型、標準型和重載型。豐富的產(chǎn)品線，為歐曼6系牽引車的輕量化設計提供了基礎，憑借著穩(wěn)定而卓越的技術(shù)，歐曼6系輕量化牽引車為用戶帶來了更多的額外收益，贏得了越來越多的消費者信任。 2010年11月13日，由國家知識產(chǎn)權(quán)局和世界知識產(chǎn)權(quán)組織主辦的第十二屆中國專利獎評選活動中，福田歐曼ETX重型卡車的外觀設計專利榮獲中國交通類外觀設計唯一金獎，該獎項為中國專利獎評選活動中首次設立的獎項，也是目前國內(nèi)外觀設計專利領域的最高獎項。 福田歐曼ETX的上市，不但代表了我國重卡不斷進步的技術(shù)水平，而且正在引領著我國重卡技術(shù)的發(fā)展趨勢。 驅(qū)動橋是重型汽車的重要標志之一，目前世界各國重卡采用的驅(qū)動橋包括：中央單級減速驅(qū)動橋；中央雙擊驅(qū)動橋；輪邊減速驅(qū)動橋等。 2、依據(jù)、目的和意義 中卡是福田汽車全系列產(chǎn)品中技術(shù)含量最高的一種，而歐曼ETX又是福田重卡中的得意之作。歐曼ETX是福田汽車在自主創(chuàng)新的基礎上聯(lián)合歐洲著名研發(fā)機構(gòu)歷時五年研發(fā)而成，應用了數(shù)百項歐洲技術(shù)，融合了國際潮流的車身設計，集動力性、舒適性、安全性和經(jīng)濟性于一身。而驅(qū)動橋在整車中十分重要，汽車驅(qū)動橋是汽車的重要總成，承載著汽車車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅(qū)動橋還傳遞著傳動系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩。汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)型式和設計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟性、平順性、通過性、機動性和操動穩(wěn)定性等有直接影響。汽車驅(qū)動橋設計涉及的機械零部件及組件的品種極為廣泛，對這些零部件、組件及總成的制造也幾乎要設計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝，設計出結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉的驅(qū)動橋，能大大降低整車生產(chǎn)的總成本，推動汽車經(jīng)濟的發(fā)展，并且通過對汽車驅(qū)動橋的學習和設計實踐，可以更好的學習并掌握現(xiàn)代汽車設計與機械設計的全面知識和技能，所以本題設計一款結(jié)構(gòu)優(yōu)良的福田歐曼ETX驅(qū)動橋具有一定的實際意義。 二、設計的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 1、設計基本參數(shù) 輪胎9.00R20 功率kw 118 最大車速km/h 90 最大轉(zhuǎn)矩N·m/（r/min）255 載重kg(自重/滿載)6000/12000 2、基本內(nèi)容 （1）研究驅(qū)動橋組成、結(jié)構(gòu)、原理； (2) 主減速器的結(jié)構(gòu)設計,基本參數(shù)選擇及設計計算； (3) 差速器齒輪的基本參數(shù)的選擇、尺寸及強度計算； (4) 驅(qū)動半軸的結(jié)構(gòu)設計及強度計算； (5) 驅(qū)動橋殼的結(jié)構(gòu)設計及受力分析與強度計算。 3、擬解決的主要問題 (1)驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)形式及布置方案的確定。 (2)驅(qū)動橋零部件尺寸參數(shù)確定及校核。 (3)完成驅(qū)動橋驅(qū)動橋裝配圖和主要部分零件圖。 三、技術(shù)路線（研究方法） 參考相關(guān)資料，對比各種驅(qū)動橋優(yōu)缺點 利用Autocad完成驅(qū)動橋主要部分零件圖 完成設計說明書 檢查修改錯誤 完成畢業(yè)設計 設計驅(qū)動橋零部件尺寸參數(shù) 初步確定設計方案 強度是否滿足要求 N Y 利用Autocad完成驅(qū)動橋裝配圖 四、設計進度安排 （1）調(diào)研、查閱相關(guān)資料、完成開題報告 第1～2周（2月28日～3月13日） （2）確定總體方案 第3～4周（3月14日～3月27日） （3）對驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)進行設計第5～6周（3月28日～4月10日） （4）對驅(qū)動橋主要零部件尺寸進行設計7～8周（4月11日～4月24日） （5）建立驅(qū)動橋的零件圖第8～9周（4月18日～4月24日） （6）建立驅(qū)動橋的裝配模型第9～10周（4月25日～ 5月8日） （7）書寫設計說明書第11～13周（5月9日～5月29日） （8）設計審核、修改 第14～16周（5月30日～6月19日） （9）畢業(yè)設計答辯準備及答辯 第17周（6月20日～6月27日） 五、參考文獻 [1] 劉惟信.汽車車橋設計[M].北京：清華大學出版社，2004. [2] 余志生. 汽車理論[M]. 北京：機械工業(yè)出版社, 2008. [3] 陳家瑞. 汽車構(gòu)造[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，2003. [4] 劉惟信.汽車設計[M].北京：清華大學出版社，2001. [5] 機械設計手冊編委會.齒輪傳動（單行本）[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，2007. [6] 成大先．機械設計手冊（1~4冊）[M].北京：化學工業(yè)出版社，1993. [7] 汽車工程手冊編輯委員會.汽車工程手冊[M]：設計篇.北京：人民交通出版社，2001. [8] 尹國臣.淺析汽車驅(qū)動橋主減速器的裝配與調(diào)整[J].科學教育家，2007，（10）. [9] 肖文穎，王書翰.普通錐齒輪差速器行星齒輪的力學分析[J].科技資訊，2007，（11）. [10] 安曉娟，彭彥宏，郝春光.主減速器齒輪的失效分析[J].拖拉機與農(nóng)用運輸車，2007，（8）. [11] 彭彥宏，呂曉霞，陸有. 差速器圓錐齒輪的失效分析[J]. 金屬熱處理，2006，（4）. [12] 陳珂,殷國富,汪永超.汽車后橋差速器齒輪結(jié)構(gòu)設計優(yōu)化研究[J]. 機械傳動,2008， (4). [13] 付建紅.載重汽車后橋半軸的技術(shù)改進[J]. 新余高專學報，2006，（2）. [14] 周小平.避免驅(qū)動橋半軸扭斷的工藝改進[J]. 新余高專學報,2005，(10). [15] 楊朝會，王豐元，馬浩.基于有限元法驅(qū)動橋殼分析[J]. 農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程，2006，（10） [16] li-Ping,Jeong Kim,Beom-Soo Kang. Analysis and design of hydroforming proess for automobile rear axle housing by FEM[J]. Internation Journal of Machine Tools & Manufacture,2000 ,(4). 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