可變氣門正時系統(tǒng)(VECT).ppt

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可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng),,可變氣門正時系統(tǒng)(VTEC)的產(chǎn)生,自上世紀七八十年代意大利的阿爾法羅密歐率先將氣門正時技術(shù)應用在汽車中。作為第一個開發(fā)出了雙凸輪軸量產(chǎn)發(fā)動機的廠商，他們用兩根不同的凸輪軸來控制進氣氣門和排氣氣門的開閉時間，從而達到了比單凸輪軸更為有效的效果。這家車廠一名叫GiampaoloGarcea的工程師發(fā)明了一個裝置，就是在進氣凸輪軸的主動鏈輪里加上一個設備，并由螺旋鍵槽將其與凸輪相連接，來改變氣門的正時效果。它設計的發(fā)動機標準重疊時間為16度，但在發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)的時候，它可以將開啟時間增加32度，從而使重疊時間擴大到48度。80年代，諸多企業(yè)開始投入了可變氣門正時的研究，1989年本田首次發(fā)布了“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文全稱“VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystem，也就是我們常見的VTEC。此后，各家企業(yè)不斷發(fā)展該技術(shù)，到今天已經(jīng)非常成熟，豐田也開發(fā)了VVT-i，保時捷開發(fā)了Variocam，現(xiàn)代開發(fā)了DVVT幾乎每家企業(yè)都有了自己的可變氣門正時技術(shù)。一系列可變氣門技術(shù)雖然商品名各異，但其設計思想?yún)s極為相似。,可變氣門正時的原理,我們所熟悉的四沖程汽油機的工作原理。吸、壓、功、排，四個工作行程，發(fā)動機的不斷循環(huán)做功的大小跟節(jié)氣門的開閉時間有著密不可分的作用。大家都知道，氣門是由發(fā)動機的曲軸通過凸輪軸帶動的，氣門的配氣正時取決于凸輪軸的轉(zhuǎn)角。在普通的發(fā)動機上，進氣門和排氣門的開閉時間是固定不變的，這種固定不變的正時很難兼顧到發(fā)動機不同轉(zhuǎn)速的工作需求，我們?yōu)榱耸拱l(fā)動機達到更高的效率通常我們是修改凸輪軸的α傾角以改變節(jié)氣門的開閉時間，達到最快的做功時間從而產(chǎn)生更大的動能，而現(xiàn)在我們又有了可變氣門正時就是更容易的解決這一的技術(shù),可變氣門正時技術(shù)在整個可變配氣技術(shù)里，屬于結(jié)構(gòu)簡單成本低的機構(gòu)系統(tǒng)，它通過液壓和齒輪傳動機構(gòu)，根據(jù)發(fā)動機的需要動態(tài)調(diào)節(jié)氣門正時。可變氣門正時不能改變氣門開啟持續(xù)時間，只能控制氣門提前打開或推遲關(guān)閉的時刻。同時，它也不能像可變凸輪軸一樣控制氣門開啟行程，所以它對提升發(fā)動機的性能所起的作用有限。,低、中轉(zhuǎn)速時，凸輪軸上只有小角度的凸輪有頂?shù)綋u臂,在可變氣門正時方面HONDA發(fā)動機具有一定得領(lǐng)先性他的發(fā)動機在低負荷運轉(zhuǎn)情況下，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，其情形好像普通的發(fā)動機。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)。但當發(fā)動機達到某一個設定的高轉(zhuǎn)速（例如3500轉(zhuǎn)/分時，本田S2000型跑車要達到5500轉(zhuǎn)/分），電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內(nèi)的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪驅(qū)動，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程也增大了。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低到某一個設定的低轉(zhuǎn)速時，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。這樣一來就保證了您在低轉(zhuǎn)速時對油耗的控制，同時滿足你在發(fā)動機處于高轉(zhuǎn)速下澎湃動力輸出的需要。整個VTEC系統(tǒng)由發(fā)動機主電腦（ECU）控制，ECU接收發(fā)動機傳感器（包括轉(zhuǎn)速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數(shù)并進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調(diào)節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動機在不同的轉(zhuǎn)速下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。從而產(chǎn)生出您最希望獲取的動力輸出。,電子控制系統(tǒng),,可變氣門正時的簡單分類1、連續(xù)可變氣門正時和不連續(xù)可變氣門正時，簡單的可變配氣相位vvt只有兩段或三段固定的相位角可供選擇，通常是0度或30度中的一個。更高性能的可變配氣相位vvt系統(tǒng)能夠連續(xù)可變相位角，根據(jù)轉(zhuǎn)速的不同，在0度-30度之間線性調(diào)教配氣相位。顯而易見，連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)更適合匹配各種轉(zhuǎn)速，因而能有效提高發(fā)動機的輸出性能，特別是發(fā)動機的輸出平順性。,2、進氣可變氣門正時和排氣可變氣門正時，雙可變配氣相位進氣門可變相位0-40度之間調(diào)節(jié)，排氣門可變相位在0-25度之間調(diào)節(jié)。,智能正時可變氣門系統(tǒng)運轉(zhuǎn)示意圖,,凸輪軸和節(jié)氣門的工作示意圖,優(yōu)點:可變配氣技術(shù)在大幅度提升發(fā)動機性能的同時，在節(jié)能和環(huán)保方面也有其獨特的優(yōu)勢，達到減小燃料消耗和降低廢氣排放的目的。,不管是本田VTEC，豐田VVT，還是寶馬和奔馳的復雜結(jié)構(gòu)。目的是通過改善進氣效率，得到額外的空氣量再燃燒相應額外的油從而實現(xiàn)單位排量的大功率輸出以及減排節(jié)油的目的。,,應用車型：由于他的優(yōu)越性，所以現(xiàn)在各大公司都有相應的產(chǎn)品出現(xiàn)，如本田VTEC分級可變氣門升程分級可變配氣正時i－VTEC分級可變氣門升程連續(xù)可變配氣正時；豐田vvt-i連續(xù)可變配氣正時dualvvti連續(xù)可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制）vvtl-i分級可變氣門升程連續(xù)可變配氣正時；BMWValvetronic連續(xù)可變氣門升程DoubleVANOS連續(xù)可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制）；vwVariableValveTiming連續(xù)可變配氣正時（進氣門）；三菱MIVEC分級可變氣門升程連續(xù)可變配氣正時；馬自達s-vt分級可變氣門升程連續(xù)可變配氣正時；日產(chǎn)CVTC連續(xù)可變配氣正時。編輯總結(jié)：推陳出新是每個廠家占領(lǐng)市場的主要手段，但是面對當今的能源危機新的皆有技術(shù)才是主要的砝碼，各大廠家也在不遺余力的為節(jié)油下足本錢，發(fā)動機的各種節(jié)能技術(shù)層出不窮，可變氣門正時技術(shù)只是眾多中的一種，除了上述的這些技術(shù)之外，其他許多廠家也都有類似的可變氣門正時技術(shù)，都是為了一個目的，只是原理有些大同小異。我國的各大廠家也就節(jié)油技術(shù)研究了很多年，也卓有成效比如吉利也推出了自己的CVVT技術(shù)，只是效果如何我們還沒有看到足夠的數(shù)據(jù)還不得而知，但相信這是一個不錯的勢頭。近些年的自主研發(fā)的也為我國在汽車技術(shù)基礎(chǔ)上有一定得進步，希望我們的企業(yè)也有自己技術(shù)專利在汽車界引領(lǐng)潮流。,