12m客車(chē)車(chē)架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及分析【含CAD圖紙、PROE三維】

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Car many important assembly components are body for thecarrier, so the body in the whole bus system occupies very important position, thestrength and stiffness of the direct influence on the bus service life and security.As a functional unit, the body should provide the driver with convenient workingenvironment, for the crew to provide comfortable riding environment, protectthem from bus when exercising vibration, noise, exhaust gas invasion and outside harsh climate; in the traffic accident, reliable body structure and occupant protection system helps to reduce the crew and pedestrian injuries caused by. Inrecent years, with the development of society and the improvement of economic Key Words:analysis Coach bus, Semi-integral body, Design, Finite element 目錄 第1章緒論 5 1.1研究背景 5 1.2研究意義 6 1.3 UG技術(shù)的發(fā)展概況 6 1.4客車(chē)車(chē)身技術(shù)的研究現(xiàn)狀 7 1.5本論文的研究?jī)?nèi)容及目標(biāo) 8 第2章車(chē)身的總體設(shè)計(jì) 9 2.1車(chē)身的總體設(shè)計(jì)方案 9 2.2車(chē)輛布置形式 10 2.3車(chē)身主要尺寸的確定 10 2.4車(chē)輛質(zhì)量參數(shù)的確定 11 第3章客車(chē)車(chē)身UG建模 13 3.1客車(chē)式長(zhǎng)途客車(chē)車(chē)身底架建模 13 3.2左側(cè)骨架總成建模 18 第四章車(chē)身結(jié)構(gòu)有限元分析 18 4.1車(chē)身模型的簡(jiǎn)化 18 4.2車(chē)輛載荷工況分析 19 4.2.1水平彎曲工況分析 19 4.2.2緊急制動(dòng)工況分析 21 4.2.3極限扭轉(zhuǎn)工況(右前輪懸空)分析 22 4.2.4極限扭轉(zhuǎn)工況(左前輪懸空)分析 23 第5章 24 論文總結(jié) 25 第1章緒論 1.1研究背景 中國(guó)客車(chē)行業(yè)從上世紀(jì)70年代中期開(kāi)始起步，經(jīng)過(guò)40年的不斷發(fā)展和國(guó)家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)改造，通過(guò)引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和合資汽車(chē)企業(yè)，目前擁有自主研發(fā)新車(chē)型的能力。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模越來(lái)越大。己形成高，中，低各種類(lèi)型和檔次的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。但總體上，我們與歐美先進(jìn)水平相比仍有差距。這主要表現(xiàn)在車(chē)輛首次故障時(shí)間，平均故障率和使用壽命，底盤(pán)，電器和其他方面的指數(shù)明顯低于歐美水平。從上個(gè)世紀(jì)90年代后半期，我國(guó)的大中型客車(chē)企業(yè)開(kāi)始走出低谷，快速發(fā)展。特別是在2000年后，各大客車(chē)公司得到快速發(fā)展。經(jīng)過(guò)10年的發(fā)展，到2010年客車(chē)生產(chǎn)和銷(xiāo)售突破40萬(wàn)輛。目前，我國(guó)客車(chē)不僅能滿足我國(guó)道路和客運(yùn)條件，而且還針對(duì)不同的國(guó)外市場(chǎng)開(kāi)發(fā)出相應(yīng)的車(chē)型，并且在1987年首次出口，之后客車(chē)出口不斷增加，到2003我國(guó)國(guó)內(nèi)客車(chē)實(shí)現(xiàn)批量出口。但此時(shí)出口行為仍然只有少數(shù)個(gè)體企業(yè)和小批量的行為。從2004到2005的出口市場(chǎng)似乎正在積蓄能量，從2006開(kāi)始，我國(guó)客車(chē)出口顯示完整的爆炸性增長(zhǎng)，從2006至2007年客車(chē)出口總量保持2位數(shù)增長(zhǎng)。出口金額超過(guò)2004年近10倍，單車(chē)出口價(jià)格也實(shí)現(xiàn)了 翻番。在2008和2009年客車(chē)市場(chǎng)因全球宏觀經(jīng)濟(jì)的影響有所下滑，但出口市場(chǎng)的絕對(duì)數(shù)量的影響比較小。2008全球金融危機(jī)后，隨著國(guó)外穩(wěn)定的高端客戶不斷增加，產(chǎn)品附加值的不斷增加，中國(guó)客車(chē)出口己經(jīng)進(jìn)入了良陛發(fā)展的軌道。2010年，中國(guó)客車(chē)出口的20194輛，出口金額達(dá)到187959. 4萬(wàn)元。如今，我國(guó)國(guó)產(chǎn)客車(chē)的檔次、配置水平不斷提高，很多客車(chē)上采用了許多轎車(chē)上的技術(shù)。例如在動(dòng)力總成方面采用大功率低排放發(fā)動(dòng)機(jī) 1.2研究意義 研究中所取得的數(shù)據(jù)為我廠以后車(chē)輛的設(shè)計(jì)提供了理論依據(jù)，對(duì)我公司以后產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)有很大的幫助作用。研究中所使用的設(shè)計(jì)方法和模型簡(jiǎn)化方法可為客車(chē)企業(yè)的現(xiàn)代化設(shè)計(jì)的規(guī)范化提供一定的參考，對(duì)提高我國(guó)國(guó)產(chǎn)客車(chē)的設(shè)計(jì)水平、縮短開(kāi)發(fā)周期和節(jié)約設(shè)計(jì)成本具有積極的意義。 本課題研究所取得的成果己經(jīng)被我廠采用，對(duì)我廠提高產(chǎn)品的設(shè)計(jì)水平，降低成本，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力起到了很好的促進(jìn)作用。 1.3 UG技術(shù)的發(fā)展概況 UG技術(shù)即計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)，是使用計(jì)算機(jī)和圖形設(shè)備幫助設(shè)計(jì)師工作?，F(xiàn)在，國(guó)內(nèi)大型制造型企業(yè)己普遍實(shí)施了UG系統(tǒng)，取代手工作業(yè)，一些大型汽車(chē)企業(yè)的UG應(yīng)用水平也接近國(guó)際先進(jìn)水平。但由于我國(guó)UG軟件自主研發(fā)術(shù)水平與發(fā)達(dá)國(guó)家之間存在巨大的差距，國(guó)內(nèi)一些研究機(jī)構(gòu)和公司推出的UG系列軟件得不到更廣泛的應(yīng)用，市場(chǎng)占有率低，尤其在UG系統(tǒng)集成方面還是剛剛起步。隨著我國(guó)市場(chǎng)化程度的加深，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，迫使汽車(chē)企業(yè)必須改變傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)、制造、管理、銷(xiāo)售模式，來(lái)提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)應(yīng)變能力?？梢哉f(shuō)，實(shí)施UG系統(tǒng)是最有效的方式之一。我國(guó)從上世紀(jì)70年代開(kāi)始研究推廣計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)技術(shù)，并取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。UG技術(shù)在車(chē)身開(kāi)發(fā)中的應(yīng)用，使原來(lái)的舊模式有了徹底的改 觀。設(shè)計(jì)人員通過(guò)與UG系統(tǒng)的交互，將自己腦中的概念模式轉(zhuǎn)化為清晰的視覺(jué)模式—幾何實(shí)體，易于優(yōu)化和改進(jìn)，提高了工作效率和設(shè)計(jì)質(zhì)量。 1.4客車(chē)車(chē)身技術(shù)的研究現(xiàn)狀 大型客車(chē)按車(chē)身承載形式不同分類(lèi)共有三種:一種是非承載式車(chē)身，第二種是本課題研究的客車(chē)車(chē)身，第三種是全承載車(chē)身。 全承載式車(chē)身的主要問(wèn)題是:由于底架是由很多直線小型矩形管構(gòu)成格柵式結(jié)構(gòu)，工藝復(fù)雜，工裝投入大，企業(yè)的生產(chǎn)工藝必須作重大調(diào)整，生產(chǎn)過(guò)程焊接工作量巨大，生產(chǎn)效率低，增加成本，較適用于豪華大客車(chē)。歐洲大型客車(chē)檔次高，生產(chǎn)批量很小，售價(jià)昂貴，此種析架式全承載車(chē)身對(duì)他們來(lái)說(shuō)是比較合適的，而現(xiàn)階段在國(guó)內(nèi)卻很難普及推廣。在客車(chē)行業(yè)發(fā)展初期，客車(chē)生產(chǎn)廠家將客車(chē)車(chē)身用緊固螺栓通過(guò)非金屬墊板和貨車(chē)底盤(pán)連接在一起，這種車(chē)身結(jié)構(gòu)稱為非承載式結(jié)構(gòu)。這種非承載式結(jié)構(gòu)的好處是可以在同一個(gè)底盤(pán)上面安裝不同的客車(chē)車(chē)身，但此種結(jié)構(gòu)沒(méi)能很好的利用客車(chē)車(chē)身骨架的承載作用，因此這種形式的客車(chē)整備質(zhì)量比較較大，油耗也比較高。為了客車(chē)車(chē)身的輕量化設(shè)計(jì)，并兼顧客車(chē)車(chē)身與底盤(pán) 的匹配，我們將底盤(pán)車(chē)架橫梁加寬并與客車(chē)車(chē)身側(cè)圍骨架焊接在一起，使底盤(pán)和車(chē)身骨架組合成一個(gè)完整的整體，車(chē)身骨架也承擔(dān)一部分車(chē)輛載荷，此種結(jié)構(gòu)稱為客車(chē)式結(jié)構(gòu)。現(xiàn)階段，我國(guó)絕大部分客車(chē)為此種客車(chē)式結(jié)構(gòu)。但這種客車(chē)式結(jié)構(gòu)仍保留了重量比較大的底盤(pán)車(chē)架，這使車(chē)輛輕量化設(shè)計(jì)受到了很大限制。為了進(jìn)一步減輕客車(chē)車(chē)身自重以及使車(chē)身結(jié)構(gòu)更合理，我們可改用重量較小，而剛度卻比較大的全承載式客車(chē)車(chē)身來(lái)取代笨重的車(chē)架。這種車(chē)架具有兩貫通式縱梁和一些與客車(chē)車(chē)身等寬的橫梁，這與車(chē)身骨架形成一個(gè)剛性的空間全承載系統(tǒng)。從而使客車(chē)車(chē)身的各部件都參與承載，使各部件承載時(shí)相互關(guān)聯(lián)、協(xié)調(diào)。這能充分發(fā)揮材料的最大強(qiáng)度，使整車(chē)車(chē)身重 量比較小而剛度、強(qiáng)度比較大。 1.5本論文的研究?jī)?nèi)容及目標(biāo) 1、進(jìn)行客車(chē)式車(chē)身的總體方案設(shè)計(jì)。 2,應(yīng)用UG三維軟件對(duì)此款車(chē)身骨架進(jìn)行三維建模。 3、按照總布置方案，建立前后橋軸荷受力模型，進(jìn)行此款車(chē)輛的前后橋軸荷分配的計(jì)算。并對(duì)此款客車(chē)式車(chē)身在理論上進(jìn)行受力分析和強(qiáng)度校核。 4、對(duì)此款車(chē)身骨架進(jìn)行有限元分析。 5、對(duì)此款樣車(chē)進(jìn)行各項(xiàng)性能試驗(yàn)，通過(guò)檢驗(yàn)證明了此款樣車(chē)滿足了我國(guó)相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)這一課題的研究，我們利用客車(chē)式車(chē)身技術(shù)構(gòu)建了一種12米客車(chē)車(chē)身，并對(duì)車(chē)此身進(jìn)行有限元分析。通過(guò)理論計(jì)算分析此車(chē)身是否滿足強(qiáng) 度剛度要求。并通過(guò)試驗(yàn)檢驗(yàn)此款客車(chē)式客車(chē)車(chē)身的可靠性。 第2章車(chē)身的總體設(shè)計(jì) 2.1車(chē)身的總體設(shè)計(jì)方案 本車(chē)型車(chē)身的設(shè)計(jì)方案為:一種三段式底架的長(zhǎng)途大客車(chē)客車(chē)車(chē)身。他包括:底架、地板骨架、左側(cè)骨架、右側(cè)骨架、前圍骨架、后圍骨架和頂蓋骨架七部分組成此款客車(chē)式車(chē)身的骨架結(jié)構(gòu)如下:底架和地板骨架，前后圍骨架，左右側(cè)骨架及頂骨架形成一個(gè)整體承載載荷的框架。通過(guò)各個(gè)連結(jié)點(diǎn)，整車(chē)骨架形成若干個(gè)封閉環(huán)結(jié)構(gòu)「“一」。車(chē)身骨架結(jié)構(gòu)布置圖見(jiàn)圖2. l o 圖2. 1車(chē)身骨架結(jié)構(gòu)布置方案 2.2車(chē)輛布置形式 本車(chē)型的布置形式如下表2. 1所示: 表2. 1車(chē)型布置形式 2.3車(chē)身主要尺寸的確定 1、車(chē)身長(zhǎng)度 本車(chē)型是一款12米級(jí)長(zhǎng)度車(chē)型，考慮到制造誤差，整車(chē)完成后長(zhǎng)度不大 于12米，此車(chē)車(chē)身長(zhǎng)度設(shè)計(jì)為12000mm o 2、軸距、前懸和后懸 根據(jù)本車(chē)型軸荷分配的要求，以及《GB7258-2004機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》的規(guī)定，確定本車(chē)型軸距為6100mm。根據(jù)法規(guī)要求及本車(chē)運(yùn)行環(huán)境所需的接近角和離去角以及前后軸荷分配的要求，確定本車(chē)型的前懸為1940mm，后懸為2755mm。 3、車(chē)高、車(chē)寬和前后輪輪距 根據(jù)《GB 1589-2004道路外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(客車(chē)最高不超過(guò)3200mm最寬不超過(guò)2500mm，并考慮到車(chē)身外形的協(xié)調(diào)美觀;車(chē)輛總高設(shè)計(jì)為2500mm。車(chē)輛總寬設(shè)計(jì)為2520mm(確定車(chē)寬時(shí)，應(yīng)在滿足法規(guī)要求的前提下，盡量加大，從而使座椅在滿足寬度440~的情況下，有足夠的過(guò)道寬度。還應(yīng)考慮到制造誤差，使車(chē)輛制作出來(lái)后車(chē)寬不大于法規(guī)要求。)。 此車(chē)型的車(chē)身主要尺寸見(jiàn)下表2. 2 0 2.4車(chē)輛質(zhì)量參數(shù)的確定 車(chē)輛質(zhì)量參數(shù)確定時(shí)首先要考慮能滿足國(guó)家法規(guī)要求，因法規(guī)要求比較低容易滿足。車(chē)輛質(zhì)量參數(shù)確定時(shí)還要參考其他廠家同類(lèi)產(chǎn)品質(zhì)量參數(shù)以及本廠其他相同長(zhǎng)度車(chē)型。為了滿足載客量，同時(shí)又要降低燃油消耗量，所以車(chē)輛的最大總質(zhì)量盡量加大，但車(chē)輛自重盡量減小。 1、車(chē)輛的總質(zhì)量Ma和前后橋的選擇 根據(jù)此車(chē)乘客區(qū)長(zhǎng)度尺寸可以計(jì)算出此車(chē)最大載客量為39人(具體計(jì)算方法見(jiàn)后面章節(jié))。乘客每人按65千克計(jì)算，乘客重量為65X39=2535千克。車(chē)輛整備質(zhì)量的估算:根據(jù)底盤(pán)上自制件以及所選各總成件和電器件等所有部件質(zhì)量的總和約為4000千克;綜合考慮我廠的工藝保障能力及技術(shù)突破水平，車(chē)身部分的總質(zhì)量可控制在4550千克內(nèi);可以確定車(chē)輛整備質(zhì)量Mo=8550千克。 2535千克+8550千克=11085千克 根據(jù)以上計(jì)算進(jìn)行前后橋的選擇。 前橋:選用東風(fēng)4.2T車(chē)橋，其型號(hào)為30JS20E-00005，其理論承載重量為4200千克，因此可以確定此車(chē)前橋的承載能力為MI } 4200千克，我們?nèi)?800千克。后橋:選用東風(fēng)8T后橋，其型號(hào)為24BRS 15M-00005，其理論承載重量為8000千克，我們?nèi)?800千克。 由以上可以得出此車(chē)輛最大總質(zhì)量11600千克。 2、輪胎的選擇 根據(jù)車(chē)輛最大總質(zhì)量以及所選的車(chē)橋，我們選用佳通9822.5輪胎，此輪胎理論承載能力單胎時(shí)每胎為2240千克，雙胎時(shí)每胎為2120千克。此車(chē)輪胎總的承載能力為12960千克。 綜合以上所述，此款車(chē)輛最大總質(zhì)量確定為Ma=11600千克。 2.5車(chē)輛主要性能參數(shù)的確定 1、動(dòng)力性能參數(shù)見(jiàn)下表2. 3 2、燃油經(jīng)濟(jì)性參數(shù) 等速90km/h百公里油耗毛18L/100km; 3、制動(dòng)性能參數(shù)見(jiàn)下表2. 4 表2. 4制動(dòng)性能參數(shù) 4,最小轉(zhuǎn)彎直徑Dmin 本車(chē)最小轉(zhuǎn)彎直徑Dmin -14米。 5、通過(guò)性參數(shù) 此車(chē)最小離地間隙在后橋中間位置處，最小離地間隙為 現(xiàn)在大部分客車(chē)接近角在8}-13。之間，離去角在7~140 220mm。 第3章 客車(chē)車(chē)身UG建模 UG是法國(guó)達(dá)索公司大型高端計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)/制造/工程集成應(yīng)用軟件，在全球計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)/制造/工程領(lǐng)導(dǎo)。隨著產(chǎn)品生命周期管理(產(chǎn)品生命周期管理)協(xié)作解決方案，是一個(gè)非常重要的組成部分，它可以幫助制造商設(shè)計(jì)自己的新產(chǎn)品，它可以支持從生產(chǎn)項(xiàng)目的早期階段，具體的設(shè)計(jì)，分析，仿真，組件保持在所有的工業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程。UG是汽車(chē)工業(yè)的事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)， 在歐洲，亞洲和北美國(guó)最大汽車(chē)制造商的核心設(shè)計(jì)系統(tǒng)。在造型，車(chē)身和發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，適合各種車(chē)輛設(shè)計(jì)和制造提供了一個(gè)端到端解決方案。 3.1客車(chē)式長(zhǎng)途客車(chē)車(chē)身底架建模 本車(chē)型底架建模共分為三個(gè)設(shè)計(jì)單元即: C1)前段底架總成;C 2}中段底架總成(行李艙區(qū)，析架結(jié)構(gòu));C3) 后段底架總成具體布置見(jiàn)下圖3. l o 這種三段式底架的前段為槽形的兩大梁，中間部分為析架結(jié)構(gòu)(此處為行李艙區(qū))，后段也為槽形的兩大梁，因后端安裝發(fā)動(dòng)機(jī)，載荷較大，所以此處大梁斷面比前段大梁尺寸大。根據(jù)客車(chē)車(chē)型和承載情況的不同，中間析架結(jié)構(gòu)部分采用不同截面尺寸的型鋼組焊成一個(gè)框架結(jié)構(gòu)。這個(gè)框架結(jié)構(gòu)通過(guò)鉚接或焊接同前后段大梁固定在一起。如果是鋼板彈簧懸架，中間析架部分一般不會(huì)超過(guò)懸架安裝區(qū)域;但如果是氣囊懸架，為了盡量增大行李艙容積，部分底盤(pán)的中間析架可能超出懸架安裝區(qū)域。只有駕駛員操縱區(qū)域和發(fā)動(dòng)機(jī) 安裝區(qū)域采用比較短的槽形大梁。 這種結(jié)構(gòu)被普遍用于長(zhǎng)途大客車(chē)和旅游客車(chē)。國(guó)內(nèi)引進(jìn)和開(kāi)發(fā)的豪華客車(chē)大部分都采用這種結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)便于設(shè)計(jì)制造，并且增大了行李艙的容積，但這種結(jié)構(gòu)前后段縱梁與中間析架的連接比較復(fù)雜，工藝難度比較大。 1、前段底架總成建模 前段底架的左右縱梁采用截面為190x70x6的槽形16Mn鋼。由于本車(chē)型采用前2后4空氣懸架，因此前段底架總成設(shè)計(jì)不僅要考慮底架和前橋的裝配關(guān)系，還要考慮此車(chē)轉(zhuǎn)向機(jī)和兩個(gè)前氣囊的的安裝。前段底架第一橫梁位置(底架前懸)由整車(chē)前懸尺寸，儀表臺(tái)尺寸和轉(zhuǎn)向管柱位置確定。前段底架左右縱梁之間由三個(gè)橫梁相連。左右縱梁與三個(gè)橫梁組成兩個(gè)封閉方框。第一橫梁在前段底架最前端，為拖車(chē)橫梁。由于位置所限，此車(chē)型拖車(chē)橫梁與左右縱梁的連接方式為用螺栓與左右縱梁上下翼面連接在一起。這種連接方式可以增加左右縱梁的抗扭剛度，但同時(shí)也容易產(chǎn)生約束扭轉(zhuǎn)集中應(yīng)力，造成左右縱梁的上下翼面出現(xiàn)比較大集中應(yīng)力。但因此款車(chē)型為客車(chē)式車(chē)身，底架與車(chē)身骨架共同承受車(chē)身載荷，所以可以采用。第二橫梁和左右兩 縱梁的下翼面和腹板同時(shí)連接在一起。這種橫梁與左右縱梁的連接方式同時(shí)具有剛性抗彎和柔性抗扭的這兩種特點(diǎn)，是這種客車(chē)底架橫梁和左右縱梁的所有連接方式中最好的一種。橫梁與左右縱梁連接時(shí)，橫梁與左右縱梁的連接部分產(chǎn)生最大的應(yīng)力，因此為了避免橫梁兩端局部區(qū)域產(chǎn)生很大的連接負(fù)荷應(yīng)力，第二橫梁兩端與縱梁連接部分的斷面尺寸很大，以增大連接區(qū)域減小連接負(fù)荷應(yīng)力集中。第三橫梁與左右縱梁的連接方式與前面所講第二橫梁 相同。因?yàn)榇塑?chē)為前2后4空氣氣囊懸架。懸架處為高負(fù)荷區(qū)。為增加此處縱梁強(qiáng)度，通過(guò)連接型鋼將此處前段底架縱梁與中段底架縱梁連接起來(lái)，并在連接型鋼外面增加加強(qiáng)鋼板。連接型鋼和加強(qiáng)鋼板與縱梁的連接方式為塞焊。兩縱梁的最后端為車(chē)輛倉(cāng)體的前端。底架前段模型見(jiàn)圖3. 2 0 2、中段底架建模 中段底架是用橫截面為160x60x5的型鋼作為兩縱梁，用橫截面70x40x3，40x40x3，40x30x3，40x40x2等型鋼組焊成析架結(jié)構(gòu)。 用以增加此析架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度在矩形方框的各個(gè)角部位設(shè)計(jì)有加強(qiáng)角兩縱梁的前端為車(chē)內(nèi)乘客過(guò)道前端臺(tái)階處，兩縱梁的后端為車(chē)內(nèi)后排五人椅前臺(tái)階處。中段底架具體布置見(jiàn)圖3. 3 0 3、后段底架總成建模 后段底架總成分為兩部分:一部分是后橋處底架，另一部分是發(fā)動(dòng)機(jī)處底架。 后橋處底架左右縱梁采用橫截面為180x70x6的槽形16Mn鋼。因?yàn)榇塑?chē)為前2后4空氣氣囊懸架。懸架處為高負(fù)荷區(qū)。為增加此處縱梁強(qiáng)度，通過(guò)連接型鋼將此處前段底架縱梁與中段底架縱梁連接起來(lái)，并在連接型鋼外面增加加強(qiáng)鋼板。后橋處第一橫梁在空氣懸架前方靠近空氣懸架處，第二橫梁在空氣懸架后方靠近空氣懸架處。第一橫梁，第二橫梁與左右側(cè)縱梁組成一個(gè)封閉的方框結(jié)構(gòu)，增加了后橋處底架的強(qiáng)度。 本車(chē)型地板骨架建模分為 1、前懸地板骨架建模 前懸段地板骨架由40x40x2.0,40x40x3.0; 40x30x1.5等截面的型鋼焊接而成。第一格柵與第二格柵前后位置由乘客門(mén)位置確定。第一格柵與乘客門(mén)前立柱對(duì)齊并焊接在一起。第二格柵與乘客門(mén)后立柱對(duì)齊并焊接在一起。在第一格柵上有三根連接梁與前圍骨架焊接在一起。第二格柵與乘客門(mén)后立柱和司機(jī)窗后立柱及頂骨架上此處的橫梁組成一個(gè)封閉環(huán)以增加客車(chē)整體強(qiáng)度。此車(chē)裝壁掛式導(dǎo)游椅。因此需在乘客門(mén)后立面上預(yù)留導(dǎo)游椅固定板。為了使導(dǎo)游椅不影響乘客上下車(chē)，我們?cè)诔丝烷T(mén)后立面上預(yù)留導(dǎo)游椅凹臺(tái)，在凹臺(tái)后立面上預(yù)留固定板，使導(dǎo)游椅安裝后盡量不占用乘客過(guò)道。第三格柵為駕駛區(qū)與乘客區(qū)分界處。第三格柵前為駕駛區(qū)，第三格柵后為乘客區(qū)。在左右側(cè)乘客區(qū)前端分別焊接乘客隔欄固定板以固定隔欄。前懸地板骨架建模見(jiàn)下圖3. 7。 2、中間地板骨架建模 中間地板骨架在前后兩車(chē)橋之間，他由四個(gè)格柵和其他連接梁組成。四個(gè)格柵分別是前橋后格柵，后橋前格柵以及中間兩個(gè)行李倉(cāng)的前橋后格柵的位置由輪胎到擋泥板的距離確定。此格柵位置要求既要盡量向前靠用以增大行李倉(cāng)容積又要保證車(chē)輛行駛時(shí)輪胎不與此格柵干涉。基于以上兩點(diǎn)要求，此格柵位置定在與前橋中心相距610mm處。后橋前格柵的位置確定方法與前橋后格柵的位置確定方法一樣。因此后橋前格柵的位置定在與后橋中心相距610mm處。中間行李倉(cāng)前格柵位置的確定。因此車(chē)油箱放在前輪后第一個(gè)倉(cāng)中，因此中間行李倉(cāng)前格柵位置只要保證此格柵前的空間能放開(kāi)油箱即可。 中間行李倉(cāng)后格柵位置的確定。因此格柵前后都為行李倉(cāng)，因此此格柵位置確定時(shí)，考慮此格柵前后兩個(gè)行李倉(cāng)門(mén)大小的統(tǒng)一性。己利于車(chē)間工人的施 工。中間兩個(gè)格柵與底架上的格柵前后位置一致，形成封閉析架結(jié)構(gòu)，此種結(jié)構(gòu)既降低骨架重量，又能保證骨架強(qiáng)度。在兩格柵之間，上部用縱向小截面型鋼連接，下部用小型鋼組成的三角框連接，此框同時(shí)與底架連接在一起，這使車(chē)身整個(gè)下部骨架組成一個(gè)完整的空間框，增加了骨架的強(qiáng)度。中間地 3、后段地板骨架建模 后段地板骨架建模時(shí)需注意骨架不與發(fā)動(dòng)機(jī)干涉，注意預(yù)留變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)檢修口。后段地板骨架建模見(jiàn)下圖3. 9 0 3.2左側(cè)骨架總成建模 左側(cè)骨架位于車(chē)身左側(cè)，它由邊窗立柱，兩根貫通縱梁，倉(cāng)門(mén)立柱和若干斜支撐以及連接型鋼組焊而成。左側(cè)骨架厚度分為兩部分，分界點(diǎn)為側(cè)窗下60X40X2P異型材貫通縱梁。此縱梁以下骨架厚度SOmm，此縱梁以上骨架厚度為40mm。在側(cè)窗下貫通縱梁下方，行李倉(cāng)上部是一SOXSOX2P的異型材貫通縱梁，此貫通縱梁與地板骨架上格柵焊接在一起。為了便于施工與采購(gòu)，邊窗中間三塊玻璃尺寸大小一樣。同時(shí)為了骨架的良好承載性，邊窗立柱與地板骨架在前后輪處的格柵位置盡量對(duì)齊以形成封閉環(huán)。在邊窗下縱梁 與行李倉(cāng)上縱梁之間用立柱與斜撐連接兩縱梁。左側(cè)骨架總成建模見(jiàn)下圖3. 10。圖3. 11為左側(cè)骨架和底架及地板骨架配合在一起時(shí)位置關(guān)系。 第四章車(chē)身結(jié)構(gòu)有限元分析 4.1車(chē)身模型的簡(jiǎn)化 客車(chē)式客車(chē)的骨架主要是由矩形梁構(gòu)成，另外還有一部分異形梁，槽鋼梁和鋼板等構(gòu)成。各個(gè)梁之間大多采用焊接的方式連接在一起。在不影響應(yīng)力和變形的條件下，在建模的過(guò)程中我們采取了一些簡(jiǎn)化措施 1、將空間中的曲面梁簡(jiǎn)化為直梁，例如將前后圍左右側(cè)及頂蓋骨架上曲面立柱簡(jiǎn)化為若干個(gè)直梁，這種簡(jiǎn)化對(duì)整個(gè)車(chē)身結(jié)構(gòu)的計(jì)算影響很小。 2、將有厚度的梁簡(jiǎn)化為無(wú)厚度的梁，在計(jì)算時(shí)再約束梁的厚度。 3、忽略車(chē)身蒙皮。車(chē)身蒙皮大多數(shù)是焊接在骨架上，少數(shù)是鉚接在骨架上，因此他對(duì)車(chē)身骨架的強(qiáng)度具有加強(qiáng)作用。這樣計(jì)算的結(jié)果將更加安全可靠。 4.2車(chē)輛載荷工況分析 4.2.1水平彎曲工況分析 水平彎曲工況下，此款客車(chē)式客車(chē)車(chē)身骨架所承受的載荷主要是由車(chē)身骨架、底架、底盤(pán)、座椅、乘員、空調(diào)系統(tǒng)及車(chē)身各種附件的重量產(chǎn)生的。根據(jù)車(chē)輛上各總成的質(zhì)量的分布的空間位置將他們換算成為節(jié)點(diǎn)載荷，放置在其所在位置的薄壁梁的節(jié)點(diǎn)位置上「<6-}0}0 1)、載荷處理 本文中，載荷可分為底盤(pán)各總成質(zhì)量、車(chē)身骨架質(zhì)量、車(chē)身附件質(zhì)量和乘客質(zhì)量等。底盤(pán)各總成質(zhì)量可均勻分布到底架上的各對(duì)應(yīng)的薄壁梁?jiǎn)卧?車(chē)身骨架質(zhì)量可分布到骨架各個(gè)骨架型鋼的幾何形心上;車(chē)身附件的質(zhì)量根據(jù)其質(zhì)心所在的位置可均勻分布在相對(duì)應(yīng)空間位置的節(jié)點(diǎn)上，使之成為這些相應(yīng)節(jié)點(diǎn)上的集中載荷。乘員重量(按65千克/人計(jì)算)載荷均勻分布到骨架的各對(duì)應(yīng)的薄壁梁?jiǎn)卧稀? 2)、約束處理 邊界條件是約束此車(chē)兩后輪位置處節(jié)點(diǎn)的全部自由度以及兩前輪位置處節(jié)點(diǎn)的3個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)自由度和2個(gè)平動(dòng)自由度，釋放一個(gè)平動(dòng)自由度UX。其計(jì)算結(jié)果如下圖4. 1所示。 由上圖可以看出在水平彎曲工況下，底架的最大應(yīng)力為后懸架前，截面突變處可以達(dá)到165MPa，前懸架處應(yīng)力也比較大，在100-140MPa之間，底架其余位置一般較高處在50-60MPa之間，大部分區(qū)域在30MPa以下;頂骨架最大應(yīng)力在第一橫梁處，其應(yīng)力值為70MPa左右，其余位置應(yīng)力較高處出現(xiàn)在中部的橫梁的中間部位以及橫梁與兩側(cè)縱梁的連接部位，其應(yīng)力值為50-60MPa之間;左右側(cè)骨架的最大應(yīng)力為70MPa左右，出現(xiàn)在中部?jī)蓚?cè)窗立柱，斜支撐以及窗下沿以及行李倉(cāng)門(mén)上橫梁的中段位置，其余位置應(yīng)力較高處的應(yīng)力值一般為50-60MPa。地板骨架應(yīng)力較大處在地板骨架與底架連接 部分，其應(yīng)力值一般在80MPa以下，其余部分都較小。此款客車(chē)骨架型鋼材料為Q235和Q345鋼，底架型鋼和槽鋼材料為16Mn鋼。Q235鋼的屈服強(qiáng)度為235MPa, Q345鋼的屈服強(qiáng)度為345MPa,16Mn鋼的屈服強(qiáng)度為280-350MPa。而此款客車(chē)水平彎曲工況下的最大應(yīng)力值為165MPa，這種工況下安全系數(shù)為1.7-2.2。安全儲(chǔ)備系數(shù)比較高，滿足車(chē)輛安全要求。 4.2.2緊急制動(dòng)工況分析 緊急制動(dòng)工況計(jì)算時(shí)主要考慮客車(chē)在滿載的狀態(tài)下以最大制動(dòng)加速度0.758制動(dòng)時(shí)，地面產(chǎn)生的制動(dòng)力對(duì)整個(gè)車(chē)身產(chǎn)生的影響。由于此款客車(chē)采用前2后4空氣氣囊懸架，空氣氣囊只能承受豎直方向的作用力，而對(duì)于縱向和橫向的作用力則需要通過(guò)推力桿傳遞到底盤(pán)車(chē)架上。這種情況下，推力桿及推力桿支座將會(huì)承受比較大的力，因此它們必須具有足夠大的強(qiáng)度 1)、載荷處理 緊急制動(dòng)工況下的載荷處理方法與水平彎曲工況下的載荷處理方法相同。 2)約束處理 本文中采取約束兩前輪裝配位置處節(jié)點(diǎn)的所有三個(gè)平動(dòng)自由度，并約束兩后輪裝配位置處的節(jié)點(diǎn)的垂直自由度以及縱向自由度，釋放其他自由度。其計(jì)算結(jié)果見(jiàn)下圖4. 20 由圖4. 2我們可以看出在緊急制動(dòng)工況下，由于制動(dòng)軸荷發(fā)生轉(zhuǎn)移，整車(chē)質(zhì)心位置的變化較大，前懸處所受載荷將大大增加。底架最大應(yīng)力發(fā)生在車(chē)架前段與中段的連接處，其應(yīng)力值為251MPa;前懸架處的橫梁位置的應(yīng) 力值為90-1 OOMPa，后懸架處的應(yīng)力值比較小;頂骨架的最大應(yīng)力發(fā)生在頂橫梁與兩側(cè)的縱梁的連接處，其應(yīng)力值為100MPa左右，其余部位應(yīng)力值比較小在50-70MPa之間;左右側(cè)骨架的最大應(yīng)力發(fā)生在兩側(cè)窗立柱的根部位置，其應(yīng)力值在130-150MPa之間，其余部分的應(yīng)力值在100MPa以下;地板骨架最大的應(yīng)力發(fā)生在地板骨架格柵的斜支撐型鋼處，其應(yīng)力值為150MPa，地板骨架其余部位應(yīng)力都比較小。由以上結(jié)果可以看出在緊急制動(dòng)工況下，此款車(chē)的最大應(yīng)力在底架上，最大應(yīng)力值為251MPa，遠(yuǎn)小于此處底架型鋼的屈服強(qiáng)280MPa。而上部骨架的最大應(yīng)力發(fā)生在兩側(cè)窗立柱的根部位置其應(yīng)力值為130-150MPa，也小于此處型鋼的屈服強(qiáng)度235MPa。在這種工況下骨架強(qiáng)度安全系數(shù)為1.2-1.40滿足車(chē)輛安全要求。 4.2.3極限扭轉(zhuǎn)工況(右前輪懸空)分析 扭轉(zhuǎn)工況計(jì)算主要考慮車(chē)輛的一個(gè)車(chē)輪懸空而對(duì)面的車(chē)輪被抬高時(shí)施加在車(chē)軸上的扭矩的作用。實(shí)踐證明:車(chē)身遭受到上面所述的劇烈的扭轉(zhuǎn)工況時(shí)，大部分是在客車(chē)J漫速通過(guò)凹凸不平的路面的情況下發(fā)生的。在這種工況下車(chē)輛的動(dòng)載荷，由于它在時(shí)間上變化的很慢，它的慣性載荷很小，所以我們可以把車(chē)身的扭轉(zhuǎn)特性看作是靜態(tài)的。無(wú)數(shù)的實(shí)驗(yàn)也證實(shí)了這一點(diǎn)，車(chē)輛的動(dòng)載扭轉(zhuǎn)試驗(yàn)和靜載試驗(yàn)所得到的骨架強(qiáng)度的薄弱部位是相同的。所以，我們利用車(chē)身的靜扭轉(zhuǎn)試驗(yàn)得出的車(chē)身骨架強(qiáng)度可以反映出此款車(chē)身骨架的實(shí)際強(qiáng)度「1}-5i70 1)、載荷處理 極限扭轉(zhuǎn)工況(右前輪懸空)下的載荷處理方法與水平彎曲工況下的載 荷處理方法相同。 2)、約束處理 本文約束左側(cè)前輪裝配位置處節(jié)點(diǎn)的所有三個(gè)平動(dòng)自由度，同時(shí)釋放此處所有三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)自由度;并且釋放右側(cè)前輪裝配位置處的節(jié)點(diǎn)的所有自由度;約束兩后輪裝配位置處的節(jié)點(diǎn)的垂向自由度UZ，同時(shí)釋放此處其他自由度。其計(jì)算結(jié)果見(jiàn)下圖4. 3 0 處為最大應(yīng)力處。最大應(yīng)力可以達(dá)到178MPa，其余一般較高處在60-70MPa之間，大部分區(qū)域在30MPa以下;頂蓋骨架最大應(yīng)力在前5根頂橫梁處，為60-70MPa左右，其余部分在40MPa以下;左右側(cè)骨架最大應(yīng)力為90-100MPa左右，出現(xiàn)在右側(cè)前窗立柱的下根部，其余較高處一般為50-60MPa。地板骨架應(yīng)力較大處在后懸架前2個(gè)格柵與底架連接部位其應(yīng)力值在100-120MPa之間，其余部位應(yīng)力都比較小。由以上結(jié)果可以看出在右前輪懸空的情況下，此款車(chē)的最大應(yīng)力為178MPa左右，小于底架型鋼的屈服強(qiáng)度280-350MPa 和上部骨架型鋼的屈服強(qiáng)度235MPa。這種工況下安全系數(shù)為1.6-2.0。安全儲(chǔ)備系數(shù)比較高，滿足車(chē)輛安全要求。 4.2.4極限扭轉(zhuǎn)工況(左前輪懸空)分析 左前輪懸空的極限扭轉(zhuǎn)工況與右前輪懸空的極限扭轉(zhuǎn)工況相似。 1)、載荷處理 極限扭轉(zhuǎn)工況(左前輪懸空)下的載荷處理方法與水平彎曲工況下的載荷處理方法相同。 2)、約束處理 本文約束右側(cè)前輪裝配位置節(jié)點(diǎn)的所有三個(gè)平動(dòng)自由度，同時(shí)釋放此處所有三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)自由度;并且釋放左側(cè)前輪裝配位置節(jié)點(diǎn)的所有自由度;約束兩后輪裝配位置節(jié)點(diǎn)的垂向自由度，同時(shí)釋放此處其他自由度。其計(jì)算結(jié)果 見(jiàn)圖4. 4 0 在左前輪懸空的工況下，底架左縱梁后懸架前和底架右縱梁前懸架處為最大應(yīng)力處，最大應(yīng)力可以達(dá)到1812米Pa，其余位置最大應(yīng)力60-70MPa;頂蓋骨架最大應(yīng)力在第一橫梁處，為100MPa左右，其余較高處出現(xiàn)在中部的橫梁上為50-60MPa;其它較大應(yīng)力處在中間幾根橫梁為50 MPa;左右側(cè)骨架最大應(yīng)力為90-100MPa左右，出現(xiàn)在左側(cè)前窗立柱的下根部，其余較高處一般為50-60MPa。地板骨架應(yīng)力較大處出現(xiàn)在后懸架前2個(gè)格柵與底架連接部位，其應(yīng)力在100-120MPa左右，其余部未應(yīng)力都比較小。由以上結(jié)果可 以看出在右前輪懸空的情況下，此款車(chē)的最大應(yīng)力為1812米Pa左右，小于車(chē)架型鋼的屈服強(qiáng)度280-350MPa和上部骨架型鋼的屈服強(qiáng)度235MPa。此種工況下安全系數(shù)為1.5-1.9。安全儲(chǔ)備系數(shù)比較高，滿足車(chē)輛安全要求。 第5章 論文總結(jié) 本論文的研究工作是結(jié)合項(xiàng)目組承擔(dān)的產(chǎn)品LCK6899H客車(chē)式長(zhǎng)途客 車(chē)車(chē)身開(kāi)發(fā)試制計(jì)劃進(jìn)行的。本論文在綜合描述了長(zhǎng)途客車(chē)的發(fā)展概況，UG技術(shù)在汽車(chē)生產(chǎn)開(kāi)發(fā)上的應(yīng)用以及客車(chē)式客車(chē)車(chē)身技術(shù)的在國(guó)內(nèi)的研究現(xiàn)狀后，詳細(xì)講述了此款車(chē)輛的總體設(shè)計(jì)方案及設(shè)計(jì)參數(shù)，并對(duì)此款客車(chē)式客車(chē)車(chē)身進(jìn)行了三維建模，理論計(jì)算及有限元分析。以上工作完成后，我們得知此款車(chē)輛的設(shè)計(jì)是合理的。然后進(jìn)行樣車(chē)試制，通過(guò)樣車(chē)試驗(yàn)我們得到了車(chē)輛的實(shí)際性能參數(shù)。通過(guò)這些實(shí)際性能參數(shù)我們也驗(yàn)證了前期的設(shè)計(jì)結(jié)果是正確合理的。此次論文完成的主要研究工作如下: 1、對(duì)此款車(chē)進(jìn)行三維建模，搭建出此車(chē)的骨架總圖及各分總成圖。 2、對(duì)設(shè)計(jì)的此款車(chē)身進(jìn)行理論校核計(jì)算，通過(guò)計(jì)算得出此車(chē)強(qiáng)度滿足車(chē)輛要求的結(jié)論。 3、對(duì)設(shè)計(jì)的此款車(chē)身進(jìn)行有限元分析，通過(guò)分析也得出了此車(chē)強(qiáng)度滿足車(chē)輛要求的結(jié)論。本課題所設(shè)計(jì)的客車(chē)式車(chē)身的長(zhǎng)途客車(chē)， 而且具有較低的燃油消耗率和良好的舒適性不僅具有高強(qiáng)度，能保證 安全，此款客車(chē)式客車(chē)的車(chē)身底架和地板骨架采用格柵式，小矩形管焊接。在保證強(qiáng)度的前提下，此種格柵式結(jié)構(gòu)可有效的減輕整車(chē)重量。此車(chē)整備質(zhì)量8547千克，比市場(chǎng)同類(lèi)車(chē)輛輕0.5噸左右。此車(chē)的良好的輕量化水平為車(chē)輛的低燃油消耗率提供了良好的條件。 綜上所述，本課題采用順向設(shè)計(jì)的此款客車(chē)式車(chē)身的長(zhǎng)途客車(chē)由于其良好的安全性，舒適性和經(jīng)濟(jì)性己經(jīng)得到很好的推廣和普及?，F(xiàn)在此款客車(chē) 在全國(guó)各地市場(chǎng)均實(shí)現(xiàn)了批量銷(xiāo)售，己成為我廠中型客車(chē)的一款主力車(chē)型。 參考文獻(xiàn) [1]石琴.基于現(xiàn)代設(shè)計(jì)理論的車(chē)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法研究[D].合肥:合肥工業(yè)大 學(xué)，2006.1. 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