轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)設計報告

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1、實驗一：可分離式汽車轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)設計實驗一：可分離式汽車轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)設計與三維 CAD 建模分析實驗報告一、實驗過程說明1、引言隨著社會經(jīng)濟和汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車變得越來越普及。汽車轉(zhuǎn)向管柱作為 駕駛員操控汽車的重要部件，其安全性和可幕性顯得尤為重要。在汽車行駛的過 程中，任何來自轉(zhuǎn)向管柱的異響、卡滯和變形過大都會給駕駛員造成很大的心理 壓力，影響行車安全。轉(zhuǎn)向管柱主要包括轉(zhuǎn)向軸總成、上柱管、管柱支架、緊定 螺栓、拉脫鎖、下柱管、下支架、旋釧銷軸、鎖定手柄等。轉(zhuǎn)向軸總成通常是上 端加工有連接花鍵，用來安裝方向盤；下端焊接有萬向節(jié)總成，與轉(zhuǎn)向器連接， 實現(xiàn)轉(zhuǎn)向扭矩的傳遞。上、下柱管裝配在一起，通

2、過管柱支架和下支架安裝在車 架上。拉脫鎖與管柱支架通過注塑裝配在一起。它的作用是將駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的操縱力傳給轉(zhuǎn)向器。同時裝有轉(zhuǎn)向柱管安 全裝置和方向盤位置調(diào)節(jié)裝置，分別是用于當轉(zhuǎn)向軸受到巨大的沖擊時產(chǎn)生軸向 位移，使支架或支撐塑性變形來吸收沖擊能量，防止駕駛?cè)藛T因轉(zhuǎn)向機構(gòu)原因而 受傷；以及因駕駛員身高不同，把握方向盤時要調(diào)整方向盤的高度來達到安全舒 適的狀態(tài)。轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)是汽車上不可或缺的一部分，其工作可靠性直接影響行 駛安全。本實驗是根據(jù)機械原理，參考大眾新桑塔納轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)參數(shù)，設計了轉(zhuǎn)向 操作機構(gòu)的傳動機構(gòu)和動力機構(gòu)。并運用本課程所學的知識，基于UG建模軟件 對轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)的機構(gòu)零件進

3、行結(jié)構(gòu)設計和優(yōu)化，然后運用ADAMS運動學仿真軟 件對轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)進行仿真分析以及動畫制作，對相關(guān)的參數(shù)進行分析，終完成 本轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)的簡易設計。2、可分離式機構(gòu)設計方案與參數(shù)計算（1）設計方案根據(jù)網(wǎng)上查找的資料，轉(zhuǎn)向吸能裝置的設計方案一般有如下兒種：1可分離式機構(gòu)簡圖如圖2.1所示。此類轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)的轉(zhuǎn)向管柱分為上下兩段，當發(fā) 生撞車時，上下兩段相互分離或相互滑動，從而有效地防止轉(zhuǎn)向盤對駕駛員的傷 害，但轉(zhuǎn)向機構(gòu)本身并不包含吸能裝置。2網(wǎng)格管、波紋管變形吸能式機構(gòu)簡圖如圖2. 2所示。其轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)的轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向管柱都分成兩段， 上轉(zhuǎn)向軸和下轉(zhuǎn)向軸之間通過細花鍵結(jié)合并傳遞轉(zhuǎn)向力矩，同時它們

4、二者之間可 以作軸向伸縮滑動。在下轉(zhuǎn)向軸的外邊裝有波紋管，它在受到壓縮時能軸向收縮 變形并消耗沖擊能量。它的下轉(zhuǎn)向管柱的上端套在上轉(zhuǎn)向管柱里面，但二者不直 接連接，而是通過管柱壓圈和限位塊分別對它們進行定位。當汽車撞車時，下轉(zhuǎn) 向管柱向上移動，在第一次沖擊力的作用下限位塊首先被剪斷并消耗能量，與此 同時轉(zhuǎn)向管柱和轉(zhuǎn)向軸都作軸向收縮。當受到第二次沖擊時，上轉(zhuǎn)向軸下移，壓 縮波紋管使之收縮變形并消耗沖擊能量。3鋼球滾壓變形式機構(gòu)簡圖如圖2. 3所示。其結(jié)構(gòu)分為轉(zhuǎn)向管柱上下兩段，上轉(zhuǎn)向管柱比下轉(zhuǎn) 向管柱稍細，可套在下轉(zhuǎn)向管柱的內(nèi)孔里，二者之間壓入帶有塑料隔圈的鋼球。 隔圈圈起鋼球保持架的作用，鋼球與

5、上下轉(zhuǎn)向管柱壓緊并使之結(jié)合在一起。在撞 車時，上下管柱在軸向相對移動，這時鋼球邊轉(zhuǎn)動邊在上下轉(zhuǎn)向管柱的壁上壓出 溝槽，從而消耗了沖擊能量。4支架變形緩沖式機構(gòu)簡圖如圖2. 4所示。發(fā)生碰撞時，轉(zhuǎn)向器向后移動，下轉(zhuǎn)向傳動軸插入 上轉(zhuǎn)向傳動軸的孔中，上轉(zhuǎn)向傳動軸被壓扁，吸收了沖擊能量。此外，轉(zhuǎn)向管柱 通過支架和U形金屬板固定在儀表板上。當駕駛員身體撞擊轉(zhuǎn)向盤后，轉(zhuǎn)向管柱 和支架將從儀表板上脫離下來向前移動。這時，一端固定在儀表板上而另一端固 定在支架上的U形金屬板就會產(chǎn)生扭曲變形并吸收沖擊能量。（2）設計要求根據(jù)汽車駕駛的要求，汽車轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)有如下設計要求：1操縱輕便，轉(zhuǎn)向系應有能使駕駛員免遭或

6、減輕傷害的防傷裝置。2轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動方向與汽車行駛方向的改變相一致。3按照防止汽車轉(zhuǎn)向機構(gòu)對駕駛員傷害的規(guī)定的試驗程序，人體模塊 以24. lkm/h25. 3km/h的相對速度撞擊轉(zhuǎn)向操縱裝置時，轉(zhuǎn)向操縱裝置作用在 人體模塊上的水平力不得超過U123No4轉(zhuǎn)向操縱裝置面向駕駛員側(cè)能被直徑為165mm球體接觸的部分應平滑， 尖角或凸起部位的圓角半徑不得小于2. 5mm。5壓縮行程：轉(zhuǎn)向柱及中間軸的可壓縮行程150mm以上；6轉(zhuǎn)向柱系統(tǒng)煩人最小臨界壓力：1. 12.5kN；7轉(zhuǎn)向柱斷開聯(lián)接盒分離力：聯(lián)接盒每個注塑銷的破壞力為500N,轉(zhuǎn)向 柱上每個可斷裂聯(lián)接盒一般有2-4個注塑銷；8除了保證規(guī)定的軸

7、向壓縮力外，還要足夠的抗彎強度，以提高軸向吸能 效果；9壓縮吸能部分上下端有一定的強度和剛度差異，保證壓縮吸能力的傳遞根據(jù)設計要求，綜合考慮其他因素，參考上訴第一種設計方案進行設計。把 汽車轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)機構(gòu)主要分成三部分：一部分機構(gòu)為方向盤機構(gòu)，主要山骨架 等組成，通過矩形細花鍵與轉(zhuǎn)向軸上端相連，并用螺母軸向固定限位；另一部分 的機構(gòu)為上轉(zhuǎn)向軸，從轉(zhuǎn)向管柱中穿過并通過支撐軸承和上端軸承支撐在轉(zhuǎn)向管 柱中，轉(zhuǎn)圖2. 4圖2.2HdiaXG向軸上下端用彈性擋圈軸向限位；另一部分為轉(zhuǎn)向柱管，用支架固定在 駕駛室的前圍板上，轉(zhuǎn)向柱管上裝有組合開關(guān)、點火開關(guān)等部件本次設計中傳動機構(gòu)使用可分離式緩沖吸能機

8、構(gòu)，動力機構(gòu)參照實際汽車的 轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)為動力部分，簡化為傳動機構(gòu)得到汽車轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)完整的機構(gòu)簡 圖如圖2. 5所示：圖2. 5汽車轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)機構(gòu)運動簡圖該機構(gòu)的參數(shù)如下：Dab二383mm, Led二836mm, Lef二457mm, Lgh二319mnu此機構(gòu)中傳動機構(gòu)處于極位，且同時處于死點鎖死位置；動力機構(gòu)(即方向 盤機構(gòu)AB)是轉(zhuǎn)向動力機構(gòu)，且傳動過程中無死點。計算機構(gòu)的自由度:F=3*6-2*8-l=lo方向盤為主動件時,已知自由度為1,所以，該機構(gòu)具有確定的相對運動。3、可分離式機構(gòu)運動學設計與仿真驗證將裝配好的轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)模型從UG中導出為.xmt格式， 之后將其導入到Ad

9、ams軟件中進行運動學仿真。添加好各項運動副，將方向盤分別設置為驅(qū)動， 輔以STEP(TIME.)時間函數(shù)，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)運動方向盤調(diào)節(jié)動作。4、可分離式機構(gòu)三維 CAD建模設計與分析（1）傳動機構(gòu)的設計起初設訃為波紋管式轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)，之后不易對其進行仿真，所以改為可 分離式轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)。傳動機構(gòu)為上下兩軸的連接傳動，其中上轉(zhuǎn)向軸長度為823mm,下轉(zhuǎn)向軸長度為460mm,且滿足轉(zhuǎn)向軸條件。轉(zhuǎn)向軸主要的尺寸為直徑為35mm,轉(zhuǎn)向管柱最大直徑為93mm,圖4. 1為傳動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)三維模型圖。圖3.1導入UG中導出的xmt文件圖3.2加載約束模型Q InformationJ .adams圖3.

10、3模型自由度驗證模型圖4. 1傳動機構(gòu)三維模型（2）動力機構(gòu)的設計動力機構(gòu)為方向盤機構(gòu)及手柄的調(diào)節(jié)裝置，其中方向盤最大直徑為385mm,方向盤調(diào)節(jié)裝置的滑槽長度為80mm,可以對方向盤進行伸縮調(diào)節(jié)， 手柄的調(diào)節(jié)角 度為30。方向盤與轉(zhuǎn)向軸連接成轉(zhuǎn)動副。動力機構(gòu)的結(jié)構(gòu)如圖4. 2所示。轉(zhuǎn) 向操作機構(gòu)整體結(jié)構(gòu)圖如圖4. 3和圖4. 4所示。圖4. 2動力機構(gòu)三維建模圖4.3波紋管式轉(zhuǎn)向機構(gòu)三維建模5、可分離式機構(gòu)動力學分析與仿真(1)運動分析將轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)的三維模型導入ADAMS軟件中，對各個構(gòu)件進行約束，然后動畫仿真分析，仿真結(jié)果分別如圖52、5.3和5.4所示.圖5. 3分離式緩沖吸能圖4.4

11、可分離式轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)三維建模圖5.1轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)前后調(diào)IV圖5. 2轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)前后調(diào)節(jié)該機構(gòu)的主動件為方向盤，通過給方向盤施加一個與水平面成30角的力, 在動力機構(gòu)中產(chǎn)生傳遞，作用于傳動機構(gòu)，使轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)上下轉(zhuǎn)向軸進行分離。 山之前的方案確定知道該轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)的各個參數(shù)設計，現(xiàn)在對該轉(zhuǎn)向操作機構(gòu) 進行運動學仿真分析。在方向盤與地面之間添加單向力為11000N,設置的仿真時間為5s,仿真過 程中上轉(zhuǎn)向軸的位移、速度、加速度分別如圖5. 4、圖5. 3、圖5. 6所示。圖5. 6上轉(zhuǎn)向軸加速度由圖5. 4、圖5. 5和圖5. 6可知,上轉(zhuǎn)向軸下滑動，位移為H二133mm,且加 速度突變，減少了

12、對人體的剛性沖擊。從動件下轉(zhuǎn)向軸的速度如圖5. 8所示。圖5. 8下轉(zhuǎn)向軸速度曲線由圖5. 7、圖5. 8可知，從動件下轉(zhuǎn)向軸向下運動，且加速度無突變，為上 轉(zhuǎn)向軸的滑動提供了空間。（2）靜力分析（不計重力）汽車共有1個轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)， 查資料知中型汽車對人體的沖擊力不能超過11123N,上下轉(zhuǎn)向軸之間阻力不得超過500。在ADAMS中對各個構(gòu)件進行修改，將重力設置為0。將初始給方向盤的力為11000N施加在方向盤質(zhì)心上，運動仿真得傳動件上轉(zhuǎn)向軸的動能如圖5. 9所示.ORJENT_cm_MEA_l-88.51-Time: 1460Current. -89.85-89.75( -91.0751.

13、5圖5.9傳動件上轉(zhuǎn)向軸的動能上下轉(zhuǎn)向軸之間連接螺栓的摩擦曲線如圖5. 10所示:10.08.06.03.09.05.020.CONTACT 1 ElementForce .Mag .FRICTION 1 .ElementForce.Mag FRICT!OrL2Elemer.fForce Ma：1t1 1r-i.u t(iI0.0圖5.10連接處的摩擦上下轉(zhuǎn)向軸之間連接處的軸套力如圖5. 11所示：圖5.11連接處的力曲線山上述仿真圖可知構(gòu)件上轉(zhuǎn)向軸做向下滑動吸收沖擊的能量，符合轉(zhuǎn)向操作 機構(gòu)防傷功能，且從動件受較大的力，但是主動件需要施加的力合理，才能有利 于控制；固定連接處的螺栓受到的力有

14、集中突變，在結(jié)構(gòu)設計的時候需要加以注 意。（3）吸能檢驗把汽車轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)的上轉(zhuǎn)向軸加入平移驅(qū)動，上下轉(zhuǎn)向軸之間連接處摩擦，所有約束加載以后測量轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)在沖擊力作用吸收能量的曲線。利用ADAMS軟件進行測量，結(jié)果如圖3. 12所示:圖5. 12轉(zhuǎn)向軸吸能能量吸收式轉(zhuǎn)向柱除了要保證汽車正常行駛時的傳遞轉(zhuǎn)向扭矩外，當汽車發(fā) 生正面碰撞，碰撞力達到一定值時，轉(zhuǎn)向軸可以伸長、壓縮、彎曲或斷開以消除 轉(zhuǎn)向齒輪的后移影響，達到隔絕首次碰撞影響的LI的，滿足傳動條件。6.可分離式機構(gòu)主要零件加工工藝與建模方法分析PART5 MEA 1上轉(zhuǎn)向軸、下轉(zhuǎn)向軸的三維模型圖分別如圖6.1、6.2所示。圖6.1上轉(zhuǎn)

15、向軸圖6.2下轉(zhuǎn)向軸圖6.3轉(zhuǎn)向軸裝配圖1主要加工工藝（1）尺寸精度軸頸是軸類零件的主要表面，它影響軸的回轉(zhuǎn)精度及工作狀態(tài)。軸 頸的直徑精度根據(jù)其使用要求通常為IT69,精密軸頸可達IT5o（2）兒何形狀精度軸頸的兒何形狀精度（圓度、圓柱度），一般應限制在直徑公差點范圍內(nèi)。 對兒何形狀精度要求較高時，可在零件圖上另行規(guī)定其允許的公差。（3）位置精度主要是指裝配傳動件的配合軸頸相對于裝配軸承的支承軸頸的同軸度，通常 是用配合軸頸對支承軸頸的徑向圓跳動來表示的； 根據(jù)使用要求， 規(guī)定高精度軸 為0. 0010005mnb而一般精度軸為0. 010. 03mm。此外還有內(nèi)外圓柱面的同軸度和軸向定位端

16、面與軸心線的垂直度要求等。（4）表面粗糙度根據(jù)零件的表面工作部位的不同，可有不同的表面粗糙度值，例 如普通機床主軸支承軸頸的表面粗糙度為RaO. 160. 63unb配合軸頸的表面粗 糙度為RaO. 6325un）,隨著機器運轉(zhuǎn)速度的增大和精密程度的提高，軸類零件 表面粗糙度值要求也將越來越小。（5）加工工藝一般軸類零件常用45鋼， 根據(jù)不同的工作條件采用不同的熱處理規(guī)范 （如 正火、調(diào)質(zhì)、淬火等），以獲得一定的強度、韌性和耐磨性。對中等精度而轉(zhuǎn)速較高的軸類零件，可選用40。等合金鋼。這類鋼經(jīng)調(diào)質(zhì) 和表面淬火處理后，具有較高的綜合力學件能。2.建模方法分析先進入草圖界面畫出所需草圖，再進行拉伸

17、到所需長度，選擇合適的平面進 行下一個草圖的繪制，繪制曲線過程中需要準的位置及尺寸數(shù)據(jù)，通過拉伸、回 轉(zhuǎn)得到初步的圖形，之后對實體棱邊進行倒圓角、CSG求和求差等操作，彎曲部 分采用掃掠方法得到實體兒何圖形，對連接部位的孔進行螺紋操作。裝配時用對 齊、接觸等方法對相關(guān)零件進行裝配，確保其有相一致的中心線、接觸面等。但 是三維建模也有缺陷，不能賦予材料屬性等各種其他重要屬性，精度、尺寸要求 都沒有導入到實體兒何中等。7、可分離式轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)安全性和輕便性優(yōu)化設計的主要步驟第一，確定轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)關(guān)鍵結(jié)構(gòu)性能指標；第二，建立操作機構(gòu)多體模型, 計算轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件主要尺寸數(shù)據(jù)；第三，建立適合于

18、轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)關(guān) 鍵結(jié)構(gòu)件拓撲優(yōu)化設訃的有限元初始設訃域；第四，建立拓撲優(yōu)化數(shù)學模型；笫 五，迭代求解；第六，獲得轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)結(jié)構(gòu)件拓撲優(yōu)化設計結(jié)果。根據(jù)優(yōu)化的數(shù)模進行實際制作試驗件，驗證是否滿足各項性能要求，及與優(yōu) 化之詢對比主要的性能、尺寸的各項參數(shù)的變化，對于實際生產(chǎn)中的有利之處等。8、實驗結(jié)論與總結(jié)根據(jù)仿真結(jié)果，汽車發(fā)生撞擊時轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)緩沖吸能機構(gòu)符合防止人體III于此而受到很大傷害的要求，符合汽車安全性要求的規(guī)定。通過結(jié)構(gòu)設計滿足管 柱的碰撞方面要求，保證駕駛員安全。在設計中轉(zhuǎn)矩的功能實現(xiàn)及校核、安全設 計及校核，都要經(jīng)過大量的試驗及分析才能確定。當然，一個成功的管柱設計不 僅僅是以

19、上兩種功能上的實現(xiàn)，還有諸如角度調(diào)節(jié)和軸向調(diào)節(jié)等方面，還要經(jīng)過 強度、疲勞、固有頻率、噪聲、振動和吸能等各方面的大量的CAE分析、零部件 及整車試驗驗證，同時還要考慮生產(chǎn)裝配、成本和制造工藝等方面。通過本次對汽車轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)的設訃，讓我加深了對本門課程所學知識的理 解，進一步熟悉了利用UG進行CAD三維建模的過程，并且較熟練的掌握了基于UG的零件建模和裝配，初步學會了怎樣利用ADAMS進行運動學仿真、動力學仿 真等。雖然本次基本完成了設計任務，但設計過程仍然有許多不足之處，希望在 以后學習應用中能夠更熟練、更有技巧，在不足之處有所改進。同時非常感謝劉 老師和班級同學在這門課程中對我的幫助，讓我能順利完成本次的設計任務。二、實驗結(jié)果1、機構(gòu)運動學仿真動畫文件（見附件1）2、機構(gòu)的運動學仿真ADAMS模型文件（見附件2）3、零件的三維模型文件（見附件3）4、裝配模型文件（見附件4）（注：文檔可能無法思考全面，請瀏覽后下載，供參考?？蓮椭啤⒕幹?，期待 你的好評與關(guān)注！）