南京市地鐵對沿線房價的影響研究 文獻(xiàn)綜述.doc

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1、文獻(xiàn)綜述 一、 國外相關(guān)研究 1862年，德國經(jīng)濟學(xué)家馮杜能就提出：在一個給定的空間市場內(nèi)，土地的總租金等于市場內(nèi)所有交通成本的總和。即總土地價格與區(qū)域交通質(zhì)量直接聯(lián)系，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善，對居住者需求產(chǎn)生明顯的強化作用，進(jìn)而對房地產(chǎn)價值的增加產(chǎn)生加強作用。 對于城市地鐵與周邊房地產(chǎn)價值這一課題，歐美學(xué)者已經(jīng)作了大量的研究，包括住宅市場和商業(yè)類房產(chǎn)市場，采用特征定價方法進(jìn)行實證分析研究，但之前的研究一般是根據(jù)需求模式和出行模式的變化來研究其對交通的影響，針對公共交通對房產(chǎn)市場影響的研究比較少。不過近年來，很多學(xué)者所做的研究以及房產(chǎn)市場部門本身也開始關(guān)注于交通對土地和房產(chǎn)增值的影響，

2、且主要集中于住宅影響的研究。 R.F.Muth（1969）在區(qū)位理論的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究了交通費用和住房費用的關(guān)系，指出了城市住房的區(qū)位取決于交通費用和住房費用間的權(quán)衡，住房離中央商務(wù)區(qū)越遠(yuǎn)，出行的交通成本（包括時間和費用）就越高[1]。M.A.Stegman（1969）研究并建立了住房價值與區(qū)位和交通成本的計算模型[2]。 大多數(shù)研究發(fā)現(xiàn)，地鐵交通確實對房地產(chǎn)價值產(chǎn)生了積極的影響。在住宅方面Benjamin和Sinmas針對華盛頓的研究表明，離地鐵站口的距離每增加160米，公寓租金就降低2.4%-2.6%[3]；Al-Mosaind、Dueker和Strathman的研究發(fā)現(xiàn)，波特蘭的地

3、鐵開通兩年后，距離車站500米范圍內(nèi)的住房價格比其他地區(qū)的高10.6%[4]；Voith證明由于可達(dá)性的改善，費城快速軌道線附近的獨立住宅價值提高了月8%[5]；Amstrong的研究表明，波士頓臨近地鐵交通的獨立住宅約有6.7%的市場溢價[6]。 不過也有些研究給出了不同的觀點。Landis對亞特蘭大和華盛頓的的研究表明地鐵對商業(yè)物業(yè)價值的影響極小[7]，Knight和Trygg也認(rèn)為，如果沒有土地、經(jīng)濟、政策等其他因素的配合，地鐵交通對于房地產(chǎn)價值的提升作用很小[8]。 二、國內(nèi)相關(guān)研究 國內(nèi)學(xué)者起初關(guān)于地鐵對房地產(chǎn)價格的影響研究比較少，不過隨著我國城市軌道交通建設(shè)和房地產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)

4、展，各大城市相繼開始建設(shè)完善城市地鐵交通體系，因此關(guān)于地鐵對沿線房地產(chǎn)價格的影響受到更多研究學(xué)者的關(guān)注。目前國內(nèi)分析關(guān)于地鐵站點周邊房地產(chǎn)價格影響的方法主要是通過構(gòu)建計量模型來定量地分析地鐵對站點周邊房地產(chǎn)價格的影響，從近幾年的研究來看，研究特點主要集中于對北京、上海、深證等已建或者在建地鐵項目的分析。 何寧（1998）采用上海市地鐵1號線從常熟路站到錦江樂園站和萃莊站站點周邊的房屋交易樣本數(shù)間，建立了一個交通成本的分析模型，并確定了交通成本與房價之間的定量關(guān)系方程[9]。 同濟大學(xué)的葉霞飛、蔡蔚（2002）參考日本學(xué)者的定量研究方法，推導(dǎo)出住宅價格的房價差函數(shù)，并以此建立地鐵對房地產(chǎn)增值

5、影響的交通成本模型，通過分析發(fā)現(xiàn)地鐵對沿線住宅價格的增值作用在地鐵開通運營前就已經(jīng)存在[10]。 王霞等（2004）以北京市輕軌13號線威力，以2001-2004年輕軌站點周圍4km范圍內(nèi)新建商品住宅小區(qū)均價和住宅出讓低價位數(shù)據(jù)源，分析了各個環(huán)路區(qū)間內(nèi)13號線站點周圍每間隔1kn平均房價和平均地價的變化，證明輕軌站點在城市中心區(qū)對房價的影響較小，越遠(yuǎn)離城區(qū)對房價的影響程度和范圍越大[11]。 清華大學(xué)何劍華（2004）以北京地鐵13號線為研究對象，將城市軌道交通對住宅房地產(chǎn)的效應(yīng)分解為“空間效應(yīng)”和“時間效應(yīng)”兩方面進(jìn)行探討得出結(jié)論：13號線站點對周邊住宅價格的影響半徑約為1000m；從1

6、999年到2004年，隨著13號線的施工與運營，在范圍內(nèi)住宅總價和單價分別上升了16%和18%[12]。 鄭捷奮（2005）通過構(gòu)建改進(jìn)的特征價格模型計算了1997-2003年深圳地鐵一期站點周邊物業(yè)的交易數(shù)據(jù)，實證分析表明深圳地鐵建設(shè)對站點周邊房地產(chǎn)的影響范圍為地鐵站距離400-600m半徑的區(qū)域，400m和600m半徑區(qū)域內(nèi)平均增值幅度分別為23.03%和19.65%[13]。 陳有孝等（2005）分析了城市軌道交通與房價之間的相互作用關(guān)系，選取北京市距站點2km圈內(nèi)地塊的剁成住宅平均房價作為研究對象建立軌道交通地價影響函數(shù)，結(jié)果表明：隨著軌道交通車站距離市中心運行時間的增加，房價漲漲

7、幅度變得越來越??；地塊距離軌道交通這站越遠(yuǎn)，房價上漲越小[14]。 顧杰（2008）收集了1999-2006年間杭州規(guī)劃地鐵1、2號線站點附近2kn范圍內(nèi)的住房交易數(shù)據(jù)，利用特征價格模型來衡量交通改善區(qū)域的物業(yè)和非改善區(qū)域的物業(yè)價格梯度的離散變化，分析結(jié)果表明，地鐵規(guī)劃的預(yù)期相對提升了近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)的住房價值，從而降低了住房價格梯度[15]。 鄭俊、甄峰（2008）把南京地鐵1號線沿線樓盤分為純居住類、商業(yè)辦公和住宅綜合類以及綜合功能類三種，反應(yīng)了地鐵對不同用地類型吸引力的差異：地鐵沿線住宅和商業(yè)設(shè)施的用地需求最大，使得住宅和商業(yè)等設(shè)施向地鐵沿線影響區(qū)域內(nèi)高度集聚，同時地鐵對城北、河西等交

8、通條件限制、土地開發(fā)程度低的地區(qū)影響更大 [16] 。而東南大學(xué)的沈瑾則探討了地鐵建設(shè)前后對南京房地產(chǎn)價值的影響程度 [17] 。 鐘寶華（2007）以上海軌道1號、2號、3號-線周邊樓盤樣本為例，采用了定性分析與定量分析相結(jié)合的辦法得出軌道交通的影響區(qū)范圍半徑是不同的，從中心區(qū)到外圍區(qū)、軌道交通影響區(qū)范圍呈擴大的趨勢 [18] 。 天津大學(xué)的張朝峰（2009）選擇特征價格模型法對天津地鐵1號線沿線住宅價格變化進(jìn)行分析，簡歷特征價格函數(shù)并運用此函數(shù)研究在建的天津地鐵2、3號線對沿線住宅價格的影響。通過單因素及多因素影響分析，定量研究天津地鐵對住宅價格的影響具有顯著性、空間性、時間性，即住宅

9、至地鐵車站的空間距離與住宅價格的變化成負(fù)相關(guān)；距離住宅最近的地鐵車站至軌道交通中心站的運行時間與住宅價格變化呈負(fù)相關(guān)；天津地鐵對沿線住宅價格的影響在時間上是超前的；地鐵的影響在最初對沿線住宅價格影響較大，效益的外溢幅度較大，然后隨時間逐漸遞減[19]。 張兆良（2010）針對西安地鐵2號線引入細(xì)分市場，將地鐵距離變量和細(xì)分市場變量合并，以交互作用變量的形式進(jìn)入基本線性模型進(jìn)行分析，得出各區(qū)域存量住宅物業(yè)每靠近西安地鐵2號線最近站點100m，價格將分別上升108.97元/m2、100.634元/m2、61.272元/m2、103.642元/m2、47.697元/m2、133.307元/m2[2

10、0-21]。 盧茜、林濤（2010）基于交通可達(dá)性對上海郊區(qū)新城房價進(jìn)行研究，計算各郊區(qū)新城到上海中心城區(qū)外環(huán)線的可達(dá)性，然后運用一元回歸分析法對樣本區(qū)域房地產(chǎn)價格進(jìn)行分析和效果檢驗，得出郊區(qū)新城的住宅價格與到中心區(qū)域的距離成顯著反比關(guān)系，相對于舉例來說到達(dá)市中心區(qū)域的時間對郊區(qū)住宅價格的影響更大。 三、小結(jié) 通過以上論述可以得知，國外在城市軌道交通對周邊房地產(chǎn)價格的影響方面的研究比較廣泛、深入，而國內(nèi)由于行業(yè)資料數(shù)據(jù)庫體系的不完善導(dǎo)致數(shù)據(jù)獲取難度較大，因此在定量深入探討地鐵交通項目對周邊房地產(chǎn)價格的影響還比較薄弱。目前國內(nèi)相關(guān)研究之中的主要不足在于： 1.缺乏對影響區(qū)域范圍的研究，目

11、前國內(nèi)的許多研究都是根據(jù)國外經(jīng)驗，以2km范圍為地鐵交通區(qū)進(jìn)行研究，有些研究的房地產(chǎn)樣本甚至距離站點的直線距離超過4km，缺乏科學(xué)性，對一些呈圈層狀發(fā)展的城市未能細(xì)化研究其影響區(qū)范圍。 2.對影響規(guī)律的解釋不夠。針對地鐵交通影響區(qū)域范圍的研究中，雖然指出了越遠(yuǎn)離市中心影響半徑越大的規(guī)律，但是為何造成這一規(guī)律解釋不夠，有待進(jìn)一步深入。 3.研究對象不夠廣泛。目前國內(nèi)關(guān)于地鐵交通對周邊房地產(chǎn)影響研究中，主要是住宅價格的研究，對于商業(yè)地產(chǎn)的研究較少，且缺乏綜合考慮超市、商店、公園、體育場館等設(shè)施對房價影響的考慮。 4.缺少從空間結(jié)構(gòu)差異角度的分析。現(xiàn)有的分析成果，多是基于簡單空間距離的數(shù)據(jù)，部

12、分參考了時間軸數(shù)據(jù)，但是由于城市空間結(jié)構(gòu)的功能區(qū)位置、分布特征對城市設(shè)施及人口的影響，目前的研究對空間結(jié)構(gòu)差異因素對地鐵交通站點周圍房地產(chǎn)價格的影響分析還是比較匱乏的。 主要參考文獻(xiàn)、資料： [1] R.F.Muth. Cities and Housing. Chicago: Chicago Unibersity Press，1969 [2]M.A.Stegman. Accessibility Models and Residential Location. Journal of American Institute of Planners,1969,35:22-29 [3]B

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