汽車發(fā)動機(jī)

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1、最新 精品 Word 歡迎下載 可修改 ● 發(fā)動機(jī)描述 　　發(fā)動機(jī)（英文：Engine），又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉(zhuǎn)化為另一種更有用的能的機(jī)器，通常是把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能（把電能轉(zhuǎn)化為機(jī)器能的稱謂電動機(jī)）。 裝配在汽車上都主要以汽油或柴油為原料，現(xiàn)在的新能源汽車則包括電動、氫氣等形式。 　　發(fā)動機(jī)描述這個參數(shù)主要是簡要地描述一下這款車的發(fā)動機(jī)，我們標(biāo)準(zhǔn)的描述方式是：排氣量＋排列形式＋汽缸數(shù)＋發(fā)動機(jī)特殊功能。 　　例如寶馬335i的“3.0升直列6缸雙渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)”，奔馳C200的“1.8升直列4缸機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)”。 ● 發(fā)動機(jī)放置位置 　　根據(jù)發(fā)動機(jī)

2、相對車身所處的位置和自身安置的方向，我們將發(fā)動機(jī)放置按以下兩種劃分。 　　◆ 發(fā)動機(jī)放置以前后軸劃分： 　　發(fā)動機(jī)整體在前輪軸前面的稱為“前置發(fā)動機(jī)”（常用英文”F”表示），絕大部分轎車都是前置發(fā)動機(jī)。 　　發(fā)動機(jī)整體在前后軸之間的稱為“中置發(fā)動機(jī)”（常用英文”M”表示），很多雙座的超級跑車均采用這種布置方式，例如：蘭博基尼LP640，法拉利F430等。 　　發(fā)動機(jī)整體在后輪軸后面的稱為“后置發(fā)動機(jī)”（常用英文”R”表示），這類車型比較少，典型代表車型就是保時捷911。 　　◆ 發(fā)動機(jī)位置以曲軸縱橫標(biāo)準(zhǔn)劃分： 　　發(fā)動機(jī)位置以曲軸位置為標(biāo)準(zhǔn)，我們將發(fā)動機(jī)分為橫向式（常用英文”Q”

3、表示）和縱向式（常用英文”L”表示）兩種放置類型。 　　曲軸和車體方向成直角的叫橫置發(fā)動機(jī)，一般前驅(qū)車均為橫置發(fā)動機(jī)，例如：大眾速騰、標(biāo)致307、豐田凱美瑞等。 　　曲軸和車體方向平行的叫縱置發(fā)動機(jī)，一般后驅(qū)車和全驅(qū)車多數(shù)都為縱置發(fā)動機(jī)，例如：奔馳C級、寶馬3系、豐田銳志等。不過也有特例，奧迪就是典型的前驅(qū)車，但是縱置發(fā)動機(jī)。 　　可能您還有點(diǎn)不明白，說的再簡單點(diǎn)，如果您站在車頭前方，如果發(fā)動機(jī)橫向放在你眼前就是橫置式發(fā)動機(jī)，縱向呈現(xiàn)在你眼前則為縱置式發(fā)動機(jī)。 豐田凱美瑞240G采用發(fā)動機(jī)橫置 寶馬3系采用發(fā)動機(jī)縱置 所以在我們的數(shù)據(jù)庫中，發(fā)動機(jī)放置位置這一項(xiàng)，就有出現(xiàn)6種

4、情況，分別是：前置發(fā)動機(jī)，橫向；前置發(fā)動機(jī)，縱向；中置發(fā)動機(jī)，橫向；中置發(fā)動機(jī)，縱向；后置發(fā)動機(jī)，橫向；后置發(fā)動機(jī)，縱向。 ● 發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)形式 　　發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)形式就是汽缸的排列形式，主要有以下幾種方式： 　　◆ 直列發(fā)動機(jī)(LineEngine) 　　發(fā)動機(jī)所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一個平面，氣缸是按直線排列的，我們稱這樣的發(fā)動機(jī)為直列發(fā)動機(jī)。 直列發(fā)動機(jī)特點(diǎn)：它的優(yōu)點(diǎn)是缸體和曲軸結(jié)構(gòu)十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成本較低，尺寸緊湊。直列發(fā)動機(jī)穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少；但缺點(diǎn)是隨排量汽缸數(shù)的增加長度大大增加。所以直列發(fā)動機(jī)一般都是4缸機(jī)，少數(shù)有6缸機(jī)

5、，比如寶馬著名的直列6缸發(fā)動機(jī)。 　　◆ V型發(fā)動機(jī) 　　將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形，故稱V型發(fā)動機(jī)。因?yàn)閂型發(fā)動機(jī)是兩組汽缸，所以汽缸數(shù)均是偶數(shù)，如常見的：V6、V8、V10、V12等，而且V型發(fā)動機(jī)排量都比較大，一般都在2.5L以上。 　　V型發(fā)動機(jī)特點(diǎn)：V型發(fā)動機(jī)高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便，也能夠?yàn)轳{駛艙留出更大的空間。V型發(fā)動機(jī)汽缸對向布置，還可抵消一部分震動，使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更平順；V型發(fā)動機(jī)的缺點(diǎn)則是必須使用兩個汽缸蓋，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜、成本較高。另外其寬度加大后，發(fā)動機(jī)兩側(cè)空間較小，

6、不易再安排其它裝置。 　　◆ W型發(fā)動機(jī) 　　W型發(fā)動機(jī)是德國大眾專屬發(fā)動機(jī)技術(shù)。其原理是：將V型發(fā)動機(jī)的每側(cè)汽缸再進(jìn)行小角度的錯開，簡單點(diǎn)說，W型發(fā)動機(jī)的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大W形，嚴(yán)格說來Ｗ型發(fā)動機(jī)還應(yīng)屬V型發(fā)動機(jī)的變種。 　　W發(fā)動機(jī)特點(diǎn)：W型比V型發(fā)動機(jī)做得更短一些，有利于節(jié)省空間，同時重量也可輕些；缺點(diǎn)是它的寬度更大，使得發(fā)動機(jī)室更滿。 　　大眾旗下的輝騰6.0和奧迪的A8L 6.0都采用了W12發(fā)動機(jī)，布加迪威龍則是采用了8.0L W16發(fā)動機(jī)，W型發(fā)動機(jī)一般都是大排量的發(fā)動機(jī)。 　　◆ H型水平對置發(fā)動機(jī) 　　如果將直列發(fā)動機(jī)看成夾角為0度的V型

7、發(fā)動機(jī)，當(dāng)兩排汽缸的夾角擴(kuò)大為180度，汽缸水平對置排列，就是水平對置發(fā)動機(jī)了。 水平對置發(fā)動機(jī)特點(diǎn)：由于它的汽缸為“平放”，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設(shè)計(jì)得又扁又低。這些因素都能增強(qiáng)汽車的行駛穩(wěn)定性。水平對置的汽缸布局是一種對稱穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，這使得發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平順性比V型發(fā)動機(jī)更好，運(yùn)行時的功率損耗也是最小。不過由于兩排汽缸水平放置，所以造成發(fā)動機(jī)缸體很寬，使得發(fā)動機(jī)艙排列會變的比較復(fù)雜，所以很少有廠家采用。 　　目前只有兩家公司采用水平對置發(fā)動機(jī)，分別是斯巴魯和保時捷。 　　◆ 轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī) 　　上面我們講解的幾種都是通過汽缸內(nèi)活塞的往復(fù)運(yùn)動最終驅(qū)動車子前進(jìn)，都是往復(fù)式

8、式發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)及氣缸本身都是相對不動的。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)則是一種三角活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動機(jī)，它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動來控制壓縮和排放。 　　與往復(fù)式發(fā)動機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)取消了無用的直線運(yùn)動，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的運(yùn)動特點(diǎn)是三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時，三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3比2。 上述運(yùn)動關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點(diǎn)的運(yùn)動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個獨(dú)立空間，三個空

9、間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火做功三次。由于以上運(yùn)動關(guān)系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運(yùn)動式發(fā)動機(jī)的活塞與曲軸1:1的運(yùn)動關(guān)系完全不同。 　　轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)特點(diǎn)：轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的優(yōu)點(diǎn)十分明顯，它尺寸較小、重量較輕、功率很大，并且震動和噪聲極低。缺點(diǎn)是轉(zhuǎn)子技術(shù)復(fù)雜，制造成本極其高昂，耐用性也低于傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)。經(jīng)典實(shí)例：現(xiàn)在使用轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的僅有馬自達(dá)一家廠家，RX-8跑車使用的就是1.3L的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。 　　◆ 混合動力系統(tǒng) 　　故名思意，混合動力系統(tǒng)就是在傳統(tǒng)的汽柴發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上，加上一種其他能源的動力系統(tǒng)。現(xiàn)在普遍應(yīng)用的是油電混合系統(tǒng)，即在汽柴

10、發(fā)動機(jī)的車上，再加上一個電動機(jī)，兩個發(fā)動機(jī)一起工作。 　混合動力系統(tǒng)其實(shí)是一種在未研究出替代能源之前的一種折中方案，他的最大優(yōu)點(diǎn)是能夠有效地降低油耗?，F(xiàn)在市場上比較常見的混合動力車型有：豐田普銳斯、本田思域混合動力、雷克薩斯RX400H等。 ● 進(jìn)氣方式 　　◆ 自然吸氣 　　我們一般常見的發(fā)動機(jī)多數(shù)為自然吸氣式發(fā)動機(jī)，自然吸氣發(fā)動機(jī)是利用汽缸內(nèi)產(chǎn)生的負(fù)壓力，將外部空氣吸入，跟人類吸取空氣一樣，這種吸氣方式的發(fā)動機(jī)稱為自然吸氣發(fā)動機(jī)。 　　自然吸氣發(fā)動機(jī)特點(diǎn)是：動力輸出非常平順,不會因?yàn)檗D(zhuǎn)速的變化而出現(xiàn)驟然的猛加速，而且使用壽命更長,維修更為簡便。 　　◆ 渦輪增壓 　　渦

11、輪增壓發(fā)動機(jī)是依靠渦輪增壓器來加大發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量的一種發(fā)動機(jī)，渦輪增壓器(Tubro)實(shí)際上就是一個空氣壓縮機(jī)。它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪(位于排氣道內(nèi))，渦輪又帶動同軸的葉輪位于進(jìn)氣道內(nèi)，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速加快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量就相應(yīng)地得到增加，就可以增加發(fā)動機(jī)的輸出功率了。 　　渦輪增壓特點(diǎn)：一般增壓后的發(fā)動機(jī)動力能比原發(fā)動機(jī)增加40%或更高；而缺點(diǎn)就是我們常說的“遲滯性”。不過目前經(jīng)過技術(shù)改進(jìn)，發(fā)動機(jī)在較低轉(zhuǎn)速時增壓器就可以介入，“遲滯性”感覺已很小。目前

12、，除了單渦輪發(fā)動機(jī)外，很多運(yùn)動型車為追求高性能還會搭載了雙渦輪甚至四渦輪發(fā)動機(jī)。 　　典型實(shí)例：薩博是渦輪增壓發(fā)動機(jī)的最初應(yīng)用者，他的全系車型都是用渦輪增壓發(fā)動機(jī)。比較常見的還有：大眾邁騰1.8TSI，別克君威的2.0T、1.6T都是渦輪增壓發(fā)動機(jī)，寶馬335i使用的是雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，布加迪威龍則搭載了8.0L W16四渦輪增壓發(fā)動機(jī)。 　　◆ 機(jī)械增壓 　　機(jī)械增壓器采用皮帶與發(fā)動機(jī)曲軸皮帶盤連接，利用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來帶動機(jī)械增壓器內(nèi)部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進(jìn)氣歧管內(nèi)，以此達(dá)到增壓并使發(fā)動機(jī)輸出動力變高的目的。 　　機(jī)械增壓特點(diǎn)：機(jī)械增壓優(yōu)點(diǎn)是“全時介入”，使其在低轉(zhuǎn)速下便可

13、獲得增壓，加速感受相當(dāng)線性化沒有增壓遲滯感；缺點(diǎn)就是依靠發(fā)動機(jī)曲軸帶動的機(jī)械增壓器，將損耗一定量發(fā)動機(jī)的動力，高轉(zhuǎn)速損耗明顯，燃油經(jīng)濟(jì)性降低，這點(diǎn)就不如渦輪增壓系統(tǒng)好了。目前，普通轎車多采用單機(jī)械增壓，而一些超跑為了獲取更大動力，還搭載裝配兩臺增壓器的雙增壓發(fā)動機(jī)，這兩個增壓器各為一半汽缸服務(wù)。 　　典型實(shí)例：現(xiàn)在國內(nèi)比較常見的機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)有奔馳C200k上的1.8L機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)，奧迪的3.0T上的3.0L機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)等。 ● 混合氣形成方式 　　◆ 化油器 　　化油器式是一種已經(jīng)被淘汰的燃油供給方式，主要利用高速氣流將汽油霧化，并與空氣充分混合，然后汽缸將混合氣吸入并點(diǎn)燃做工。

14、 　　化油器的缺點(diǎn)是控制不夠精確，在正常駕駛時不能迅速對發(fā)動機(jī)負(fù)荷的改變作出反映，調(diào)整混合氣濃度。致使發(fā)動機(jī)經(jīng)常處于不充分燃燒的狀態(tài)，所以尾氣排放中有害物質(zhì)含量無法滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)，同時會產(chǎn)生較高的油耗，到上世紀(jì)90年代末,即被國家明令禁止生產(chǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)完全被淘汰了。 　　使用車型：1994年產(chǎn)普桑JV化油器發(fā)動機(jī)、90年代的夏利等。 　　◆ 單點(diǎn)電噴 　　以噴油嘴取代了化油器，進(jìn)氣總管中的節(jié)流閥體內(nèi)設(shè)置一只噴射器，對各缸實(shí)施集中噴射，汽油被噴入進(jìn)氣氣流中，形成可燃混合氣，由進(jìn)氣岐觀分配到各個氣缸內(nèi)。 　　單點(diǎn)電噴實(shí)現(xiàn)了電子控制，供油量精確度有所提高。但是，化油器和單點(diǎn)噴射存在

15、一個共性的缺陷，燃油霧化與進(jìn)氣混合的位置處于進(jìn)氣管距離氣缸的最遠(yuǎn)端，油氣混合后，要分配給各個氣缸，無法實(shí)現(xiàn)精確的按比例并且均勻的油氣混合，所以油耗高且動力低。所以單點(diǎn)電噴現(xiàn)在基本也被淘汰了，使用的車型很少。 　　使用車型：吉利豪情1.3L 三缸單點(diǎn)電噴發(fā)動機(jī)、奇瑞首款風(fēng)云1.6L發(fā)動機(jī)。 　　◆ 多點(diǎn)電噴 　　與單點(diǎn)電噴不同，多點(diǎn)電噴每個氣缸都由單獨(dú)的噴油嘴噴射燃油。燃油噴嘴安裝于進(jìn)氣管最靠近氣缸的位置，燃油噴射與進(jìn)氣混合在進(jìn)氣門之前，實(shí)行各缸分別供油。多點(diǎn)電噴是現(xiàn)在的主流技術(shù)，目前大多數(shù)車型都采用了多點(diǎn)電噴發(fā)動機(jī)。 。 　　多點(diǎn)噴射能夠按照每個氣缸的需求實(shí)現(xiàn)精確的按需供油，因此，顯著

16、降低了油耗和排放。但是，這種“缸外噴射混合”的缺點(diǎn)在于，進(jìn)入氣缸的混合氣只能夠通過氣門的開閉來被動控制，不能完全適應(yīng)發(fā)動機(jī)不同工況的需求。并且，油氣混合受進(jìn)氣氣流的影響較大，還會吸附在進(jìn)氣管壁和氣門上形成積碳，造成浪費(fèi)，并影響發(fā)動機(jī)性能。 　　◆ 直噴式 　　燃油噴嘴安裝于氣缸內(nèi)，直接將燃油噴入氣缸內(nèi)與進(jìn)氣混合。噴射壓力也進(jìn)一步提高，使燃油霧化更加細(xì)致，真正實(shí)現(xiàn)了精準(zhǔn)地按比例控制噴油并與進(jìn)氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點(diǎn)。 　　傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機(jī)是通過電腦采集凸輪位置以及發(fā)動機(jī)各相關(guān)工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進(jìn)氣歧管。汽油在歧管內(nèi)開始混合，然后再進(jìn)入到汽缸中燃燒?？諝飧偷淖罴鸦旌媳?/p>

17、是14.7/1（也叫理論空燃比），傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)由于汽油跟空氣是在進(jìn)氣歧管內(nèi)混合，那么他們只能均勻的混合在一起，所以必須達(dá)到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經(jīng)濟(jì)性，但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進(jìn)氣氣流和氣門開關(guān)的影響較大，并且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達(dá)到，這是傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)無法解決的一個問題。 　　要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，直噴式汽油發(fā)動機(jī)采用類似于柴油發(fā)動機(jī)的供油技術(shù)，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r間直接注入燃燒室，通過對燃燒

18、室內(nèi)部形狀的設(shè)計(jì)，讓混合氣能產(chǎn)生較強(qiáng)的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的混合氣，保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能的實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒。 　　現(xiàn)在很多廠家都開始采用汽油直噴技術(shù)，比如大眾的1.8TSI，奧迪的3.2FSI，寶馬的3.0L雙渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，別克君越上的3.0L汽油直噴發(fā)動機(jī)等。 ● 排氣量 　　指活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過得氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機(jī)排量是各缸工作容積得總和，一般用于毫升（ml）來表示，排氣量是發(fā)動機(jī)最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)之一。 　　排氣量簡單計(jì)算公式：活塞直徑mm活塞直徑mm行程mm0.

19、7854(為一固定常數(shù)) / 1000(換算為cc數(shù))汽缸數(shù) 　　理論上排氣量越大，功率和扭距就會越大。但這也不是絕對的，關(guān)鍵看對發(fā)動機(jī)的調(diào)校。同一款發(fā)動機(jī)，用在跑車上功率調(diào)教就會比用在越野車上高，反之越野車的扭矩會比跑車上的高。追求的目的不同，對發(fā)動機(jī)的調(diào)教也會有差別。同時，由于增壓技術(shù)的介入，小排量已擁有超越更高排量發(fā)動機(jī)動力的水平。 ● 最大功率 　　最大功率也叫最大馬力，功率的單位是千瓦（kw），馬力的單位是匹（PS），1千瓦=1.36匹。 　　輸出功率與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速關(guān)系很大，隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動機(jī)的功率也相應(yīng)提高。到了一定的轉(zhuǎn)速以后，功率就不會在增加了，而會成下降趨勢。所以，

20、最大功率的標(biāo)注會同時標(biāo)注千瓦數(shù)與相應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速的表達(dá)方式是每分鐘多少轉(zhuǎn)（rpm）。 　　所以，完整的發(fā)動機(jī)最大功率表達(dá)方式是：千瓦（匹）/轉(zhuǎn)速，例如100kw(136ps)/6000rpm。 　　通常最大功率決定了汽車的最高速度。 ● 最大扭矩 　　扭矩是發(fā)動機(jī)性能的一個重要參數(shù)，是指發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動機(jī)的“轉(zhuǎn)勁”。扭矩的大小也是和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速有關(guān)系的，在不同的轉(zhuǎn)速會有不同的扭矩，所以扭矩的單位是牛頓.米/轉(zhuǎn)速（N.m/rpm）。 扭矩越大，發(fā)動機(jī)輸出的“勁”就越大。扭矩決定了汽車的加速能力，爬坡能力和牽引力量。 ● 壓縮比 　　壓縮比就是發(fā)動機(jī)

21、混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。為了能更直觀全面的了解，我們還需要明白以下幾個相關(guān)的概念。 往復(fù)式發(fā)動機(jī)： 　　簡單地講，就是在發(fā)動機(jī)氣缸中，有一只活塞周而復(fù)始地做著直線往復(fù)運(yùn)動，且一直循環(huán)不已。在周而復(fù)始又持續(xù)不斷的工作行程之中有其一定的運(yùn)動行程范圍。 最大行程容積與最小行程容積： 　　就發(fā)動機(jī)某個氣缸而言，當(dāng)活塞的行程到達(dá)最低點(diǎn)，此時的位置點(diǎn)便稱為下止點(diǎn)，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。當(dāng)活塞反向運(yùn)動，到達(dá)最高點(diǎn)位置時，這個位置點(diǎn)便稱為上止點(diǎn)，所形成的容積為整個活塞運(yùn)動行程是最小行程容積。 壓縮比的表

22、示和范圍： 　　壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。常見的汽油發(fā)動機(jī)壓縮比表示方法為9.0：1、9.5：1或10.5：1等。汽油發(fā)動機(jī)壓縮比一般是8－11，柴油發(fā)動機(jī)壓縮比一般是18－23。 壓縮比與發(fā)動機(jī)性能的關(guān)系： 　　壓縮比越高就意味著發(fā)動機(jī)的動力越大。通常低壓壓縮比一般在10以下，高壓壓縮比在10以上。目前所知汽油發(fā)動機(jī)的壓縮比最高已經(jīng)達(dá)到了12：1。 壓縮比與冷卻系統(tǒng)的關(guān)系： 　　發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)正常的工作溫度都設(shè)計(jì)在80—110℃之間。壓縮比太高可能會導(dǎo)致汽油自燃、預(yù)燃，而引起爆震的發(fā)生，使發(fā)動機(jī)無力、損壞機(jī)械元件。所以，在提升壓縮比的同時又能使發(fā)動機(jī)保持正常的工作溫度

23、是至關(guān)重要的。 發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng) 爆震： 正常燃燒是由火花塞的電極間隙附近形成火焰核心，此火焰燃燒速度為30—40米/秒。而爆震則是遠(yuǎn)離火花塞的末端未燃混合氣經(jīng)過壓縮后達(dá)到自燃溫度，自身產(chǎn)生火焰提前引燃，此火焰燃燒速度為200—1000米／秒以上。比正常燃燒的火焰?zhèn)鞑ニ俣雀邘资?，很容易造成發(fā)動機(jī)損壞。 壓縮比與90號、93號、97號汽油： 　　汽油發(fā)動機(jī)壓縮比越高，引發(fā)爆震的可能性越大。我們通常說的標(biāo)號90號、93號、97號汽油，標(biāo)號越高，辛烷值越高，抗爆性能就越強(qiáng)，當(dāng)然價錢也越貴。 增壓與可變壓縮比： 　　增壓就是將空氣預(yù)先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度、增加進(jìn)氣量

24、的一項(xiàng)技術(shù)。現(xiàn)今運(yùn)用在汽車的增壓系統(tǒng)有兩大主流：機(jī)械增壓、渦輪增壓。發(fā)動機(jī)在低速時，增壓作用滯后，等發(fā)動機(jī)加速至一定轉(zhuǎn)速后，增壓系統(tǒng)會開始工作，在同等行程容積下，空氣密度的提升就相當(dāng)于壓縮比的提高。 機(jī)械增壓 壓縮比與環(huán)保： 　　眾所周知，發(fā)動機(jī)氣缸的壓縮比高時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，會引起污染。如何才能達(dá)到動力與環(huán)保的最佳平衡點(diǎn)，也是現(xiàn)今發(fā)動機(jī)技術(shù)的著重研究課題。 ● 汽缸數(shù) 汽缸： 　　舉個簡單的例子，見過醫(yī)院打針用的針管吧？里面推藥的是活塞，那個外殼就可以看做是汽缸。按照冷卻方式分為水冷發(fā)動機(jī)氣缸體和風(fēng)冷發(fā)動機(jī)氣缸體。

25、 汽缸數(shù)： 　　汽車發(fā)動機(jī)常用缸數(shù)有3、4、6、8、10、12、16缸。一般家用轎車發(fā)動機(jī)采用4缸居多，售價多在20萬以下。6缸以上的車型售價基本都高于20萬元。 而8缸甚至更多缸數(shù)的發(fā)動機(jī)則是被中大型豪華車和超級跑車所采用。這其中，具備1001匹馬力的布加迪威龍就是16缸發(fā)動機(jī)的典型代表車型。 布加迪威龍 汽缸數(shù)與發(fā)動機(jī)性能的關(guān)系： 　　一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大功率越高，也就是最高速越高。在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速越高扭矩越大，也就是加速度越快。 ● 每缸氣門數(shù) 氣門： 　　指汽缸的進(jìn)氣門和排氣門。進(jìn)氣門直接連接進(jìn)氣歧管是發(fā)動機(jī)用來吸入

26、混合氣（或新鮮空氣）的入口；排氣門則連接著排氣歧管，是發(fā)動機(jī)排出燃燒廢氣的出口。 每缸氣門數(shù)： 　　是指發(fā)動機(jī)每個汽缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。達(dá)到或超過六氣門不僅使配氣結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，還會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(qū)(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術(shù)目前使用最為普遍。 氣門數(shù)與發(fā)動機(jī)性能的關(guān)系： 　　一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進(jìn)排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。排量較大、功率較大的發(fā)動機(jī)要采用多氣門技術(shù)。 　　汽缸和氣門數(shù)可以作為判斷發(fā)動機(jī)優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)之一，但不是唯一標(biāo)準(zhǔn)。寶

27、馬公司的直列4缸2.0升發(fā)動機(jī)，由于其獨(dú)特的可變氣門技術(shù)，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜于普通的6缸機(jī)，這也是寶馬318轎車動力性廣受好評的原因。奔馳公司長期采用每缸3氣門技術(shù)，也達(dá)到了很好的功率、扭矩和環(huán)保水平。 ● 凸輪軸和氣門的布置 凸輪軸： 　　凸輪軸是活塞發(fā)動機(jī)里的一個部件。它的作用是控制氣門的開啟和閉合動作。其材質(zhì)一般是特種鑄鐵，偶爾也有采用鍛件的。凸輪軸的主體是一根與汽缸組長度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個凸輪，用于驅(qū)動氣門。凸輪軸的一端是軸承支撐點(diǎn)，另一端與驅(qū)動輪相連接。 凸輪： 　　凸輪側(cè)面呈雞蛋形，目的在于保證汽缸充分的進(jìn)氣和排氣。一般來說直列式發(fā)動機(jī)中，一個凸

28、輪都對應(yīng)一個氣門，V型發(fā)動機(jī)或水平對置式發(fā)動機(jī)則是每兩個氣門共享一個凸輪。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)和無閥配氣發(fā)動機(jī)由于其特殊的結(jié)構(gòu)，并不需要凸輪。 凸輪軸和氣門的布置： 　　在以前很長的一段時間里，底置式凸輪軸在內(nèi)燃機(jī)中最為常見。而現(xiàn)在大多數(shù)量產(chǎn)車的發(fā)動機(jī)配備的是頂置式凸輪軸。 頂置式氣門與頂置凸輪軸(OHC)： 　　發(fā)動機(jī)的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動機(jī)由于每分鐘轉(zhuǎn)速可達(dá)5000轉(zhuǎn)以上，為保證進(jìn)排氣效率，都采用進(jìn)氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置。 　　現(xiàn)代轎車發(fā)動機(jī)將凸輪軸配置在發(fā)動機(jī)的上方，相比中、下置更為合理。既縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，又省略了氣

29、門的挺桿和挺柱，將發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統(tǒng)往復(fù)運(yùn)動的質(zhì)量，提高了傳動效率。 頂置凸輪軸分類： 　　按凸輪軸數(shù)目的多少，一般可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種比較常見，當(dāng)然還有制作工藝更復(fù)雜的四頂置凸輪軸。 　　單頂置凸輪軸(SOHC)就是Single Overhead Camshaft。在雙頂置凸輪軸出現(xiàn)之前，就叫OHC，單頂置凸輪軸的凸輪軸置于汽缸頂部，在氣門之上。有些還配有可變正時凸輪用來調(diào)整發(fā)動機(jī)扭矩曲線，滿足不同的使用要求。 雙頂置凸輪軸(DOHC)就是Double Overhead Camshaft。

30、每個汽缸頭有兩個曲軸，V型汽缸因?yàn)榉肿笥覂蓧K，就會總共有4個曲軸，這樣對每缸4氣門的設(shè)計(jì)就很便利，同時發(fā)動機(jī)也可達(dá)到更高的轉(zhuǎn)速。而氣門的位置更有利于高馬力輸出，但是這樣的設(shè)計(jì)，其缺點(diǎn)就是重量加大，構(gòu)造復(fù)雜且較昂貴。 四種常見的氣門和凸輪軸布置： 　　第一種：頂置氣門，側(cè)置凸輪軸。即凸輪軸在氣缸側(cè)面，由正時齒輪直接驅(qū)動。由于此布置必須使用氣門挺桿來傳遞動力，往復(fù)運(yùn)動的零件較多，慣性質(zhì)量大，容易引起振動，所以現(xiàn)在已經(jīng)基本不采用這種布置了。 　　如今比較常見的兩種布置類型是：頂置氣門，頂置凸輪軸(SOHC)和頂置氣門，雙頂置凸輪軸(DOHC)。 　　這兩種頂置氣門布置各有優(yōu)勢，單頂置凸

31、輪軸(SOHC)的成本要低于雙頂置凸輪軸(DOHC)。單頂置凸輪軸(SOHC)在低轉(zhuǎn)速的馬力較好，比較適合市區(qū)行車；而雙頂置凸輪軸(DOHC)則在高轉(zhuǎn)速時馬力較佳，比較適合高速行駛。汽車廠商會根據(jù)發(fā)動機(jī)成本預(yù)算和車型受眾對象的不同來選擇相應(yīng)布置，所以我們并不能單純以發(fā)動機(jī)的排量大小、車型的分類或是車價的高低來簡單界定單還是雙頂置凸輪軸。 例如比亞迪F0，雖然是發(fā)動機(jī)只有1.0L排量微小型車，但使用的就是頂置氣門，雙頂置凸輪軸。而本田第八代雅閣中的2.0車型考慮到各方面因素，發(fā)動機(jī)所用的是頂置氣門，單頂置凸輪軸也很正常。不過，就未來的發(fā)展趨勢而言，頂置氣門，雙頂置凸輪軸將是更為主流的布置。

32、 第四種：頂置氣門，四頂置凸輪軸。這是一種更高端的布置，一般用在采用V型或W型發(fā)動機(jī)的頂級跑車上面。像世爵C8就是典型的四頂置凸輪軸代表車型。 寶馬Double-VANOS/Valvetronic 1992年，寶馬推出了氣門無級調(diào)節(jié)管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)，是應(yīng)用在BMW M3上的世界首創(chuàng)技術(shù)。VANOS系統(tǒng)是一個由車輛發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)操縱的液壓和機(jī)械相結(jié)合的凸輪軸控制設(shè)備。此控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是可以根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀態(tài)，通過凸輪軸精確的角度控制對進(jìn)氣門和排氣門的氣門正時進(jìn)行無級調(diào)節(jié)，并且不受油門踏板位置和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的影響。VANOS系統(tǒng)基于一個能夠調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸

33、與曲軸相對位置的調(diào)整機(jī)構(gòu)。在實(shí)際駕駛中，這意味著在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低時可以提供充足的扭矩，而在高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)則可達(dá)到最佳的功率。此外，Double-VANOS增加了對進(jìn)排氣凸輪軸的調(diào)整機(jī)構(gòu)，雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)可極大地減少未燃燒的殘余氣體，從而改進(jìn)了發(fā)動機(jī)的怠速性能。 VANOS系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置來操作進(jìn)氣凸輪軸。Valvetronic電子氣門是具有可變進(jìn)氣門升程控制功能的氣門驅(qū)動系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣完全由無級可變進(jìn)氣門升程控制，不再需要以往對于內(nèi)燃式汽油發(fā)動機(jī)來講必不可少的節(jié)氣門。在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到最低時，進(jìn)氣門將隨后開啟以改善怠速質(zhì)量及平穩(wěn)度。發(fā)動機(jī)處于中等轉(zhuǎn)速時，進(jìn)氣門提前開啟

34、以增大扭矩并允許廢氣在燃燒室中進(jìn)行再循環(huán)從而減少耗油量和廢氣的排放。最后，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速很高時，進(jìn)氣門開啟將再次延遲，從而發(fā)揮出最大功率。 電子氣門技術(shù)的另一重要優(yōu)點(diǎn)，是踩踏油門時發(fā)動機(jī)產(chǎn)生反應(yīng)的時間加快。傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)以油門控制節(jié)氣閥的方式，油門踩下節(jié)氣閥打開，還要等待空氣流入填滿進(jìn)氣歧管之后，才會大量進(jìn)入發(fā)動機(jī)氣缸，產(chǎn)生所需要的動力。而電子氣門發(fā)動機(jī)油門踩下時可直接控制加大進(jìn)氣閥門開啟深度，大量空氣立刻流入發(fā)動機(jī)氣缸，產(chǎn)生所需要的動力。電子氣門發(fā)動機(jī)進(jìn)氣閥門開啟深度最淺0.25mm，最深可以到9.7mm，相差近40倍，然而從最淺變化到最深，電子氣門整體機(jī)構(gòu)所需要的反應(yīng)時間大約只要0.3s。

35、VANOS系統(tǒng)極大增強(qiáng)了尾氣排放管理能力，增加了輸出和扭矩，提供了更好的怠速質(zhì)量和燃油經(jīng)濟(jì)性。VANOS系統(tǒng)的最新版是雙VANOS，被用于新M3車型上。該技術(shù)于1992年被首次應(yīng)用于寶馬5系車型的M50發(fā)動機(jī)上。 在頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)中，凸輪軸通過一根皮帶或者鏈條和齒輪與曲軸相連。在寶馬VANOS系統(tǒng)發(fā)動機(jī)內(nèi)有一根鏈條和一些鏈輪。曲軸驅(qū)動排氣凸輪上的鏈輪，排氣凸輪鏈輪被螺栓固定于排氣凸輪上，第二套齒輪驅(qū)動穿過進(jìn)氣凸輪的第二根鏈條，進(jìn)氣凸輪上的大鏈輪沒有固定在凸輪上，因?yàn)槠渲虚g有個大孔，孔內(nèi)有一套螺旋形的齒，在凸輪的一端有一個外側(cè)也是螺旋形的齒輪，但它太小，無法與大鏈輪內(nèi)側(cè)的齒輪相連接。有一小塊

36、杯狀帶有螺旋形齒輪的金屬，其內(nèi)側(cè)與凸輪相配合，外側(cè)與鏈輪配合。VANOS系統(tǒng)的可變性就是源于齒輪的螺旋形。杯狀裝置由作用于受DME（數(shù)字式電子發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)）控制依靠油壓的液壓機(jī)構(gòu)驅(qū)動。 怠速時，凸輪正時延遲。在非怠速狀態(tài)下，DME為電磁線圈通電控制油壓推動杯狀齒輪，在中等轉(zhuǎn)速下推動凸輪提前12.5度，然后在5000轉(zhuǎn)/分時，允許其回到初始位置。中速運(yùn)轉(zhuǎn)時推力越大氣缸充氣越好，扭矩也就越大。我們聽到的噪聲是因公差而造成的杯狀裝置進(jìn)出時鏈輪的輕微擺動聲音。 在油門踏板位置和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的作用下，進(jìn)排氣凸輪軸的氣門正時根據(jù)發(fā)動機(jī)所需的功率進(jìn)行了調(diào)整，雙VANOS系統(tǒng)（雙可變凸輪軸控制）以此使

37、扭矩得到了顯著提升。在多數(shù)使用單VANOS系統(tǒng)的寶馬發(fā)動機(jī)中，進(jìn)氣凸輪正時僅在兩個明顯的轉(zhuǎn)數(shù)點(diǎn)變化。而雙VANOS系統(tǒng)中，進(jìn)氣和排氣凸輪的正時在大部分轉(zhuǎn)數(shù)范圍內(nèi)持續(xù)變化。 使用雙VANOS系統(tǒng)，氣門升程增加了0.9毫米，使得進(jìn)氣門的開啟時間因而延遲了12度。為迅速而精確的調(diào)整凸輪軸，雙VANOS系統(tǒng)需要非常高的油壓，以確保在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速下能提供更大的扭矩，在高轉(zhuǎn)速時有更大的功率。隨著不完全燃燒氣體的減少，發(fā)動機(jī)怠速得到了改善。預(yù)熱階段的特殊發(fā)動機(jī)管理控制系統(tǒng)能幫助催化轉(zhuǎn)化器更快地達(dá)到工作溫度。 雙VANOS系統(tǒng)改善了低轉(zhuǎn)速功率，使扭矩曲線趨于平緩并能為該組凸輪軸擴(kuò)展功率帶。雙VANOS系統(tǒng)

38、發(fā)動機(jī)的扭矩峰值比單VANOS低450轉(zhuǎn)，功率峰值高200轉(zhuǎn)/分，1500-3800轉(zhuǎn)/分下的扭矩曲線也得到了改善。同時，扭矩下降的速度不會超過功率峰值。 雙VANOS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)在于在各種工作狀態(tài)下，系統(tǒng)能夠單獨(dú)控制熱的廢氣流入進(jìn)氣歧管。這被稱為“內(nèi)部”廢氣再循環(huán)，使得廢氣中的可用成分得以進(jìn)行再循環(huán)。 在發(fā)動機(jī)加熱過程中，VANOS系統(tǒng)改善了油/氣混合氣，并有助于快速將催化轉(zhuǎn)化器加熱至正常工作溫度。當(dāng)發(fā)動機(jī)怠速時，系統(tǒng)能夠保持怠速轉(zhuǎn)速的平穩(wěn)和連貫，這歸功于廢氣再循環(huán)被減少到了最低程度。在部分負(fù)載條件下，廢氣再循環(huán)提高到更高水平，允許發(fā)動機(jī)在更大的蝶形氣門開啟角度下工作以獲得更佳的燃油經(jīng)濟(jì)性

39、。全負(fù)荷件下，系統(tǒng)恢復(fù)較低的再循環(huán)容量以為各缸提供盡可能多的氧氣。 從動力性方面來說，由于寶馬的VANOS系統(tǒng)通過一些列電子裝置的管理，基本實(shí)現(xiàn)了發(fā)動機(jī)無段的線形輸出，因此它也是得到全球廣泛性能迷們承認(rèn)與喜愛的一項(xiàng)技術(shù)，在寶馬的各系車中都能看到它的身影；但同時，相比于i-VTEC等比較偏重機(jī)械控制的技術(shù)，由于其采用了比較多的電控設(shè)備，因此成本上也要高出一塊。 雙VVT-i技術(shù)全面解析 1.雙VVT-i（智能可變氣門正時）系統(tǒng) 　　概述： 　　雙VVT-i系統(tǒng)根據(jù)車輛運(yùn)行的實(shí)際狀況，通過對進(jìn)氣和排氣凸輪軸分別進(jìn)行適時控制，從而使發(fā)動機(jī)在不同工況現(xiàn)均處于最佳的氣門正時狀

40、態(tài)。實(shí)現(xiàn)全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的扭矩以及燃油經(jīng)濟(jì)性改善，同時降低排放。 　　 　　機(jī)油控制閥： 　　通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置和發(fā)動機(jī)冷卻液溫度，發(fā)動機(jī)ECU可以計(jì)算每個駕駛條件下的最佳氣門正時，控制凸輪軸正時機(jī)油控制閥。此外，發(fā)動機(jī)ECU用來凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器的信號來檢測實(shí)際氣門正時，從而提供反饋控制以達(dá)到目標(biāo)氣門正時。　　 　　 VVT-i系統(tǒng)的有效運(yùn)用 　　In 代表進(jìn)氣氣門打開 Ex 代表排氣氣門打開 　　ESA 電控點(diǎn)火提前 　　發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)各種傳感器提供的信號確定并校正點(diǎn)火正時，以應(yīng)對發(fā)動機(jī)爆震。 　　2.Acis

41、 諧振控制進(jìn)氣系統(tǒng) 　　概述： 　　通過進(jìn)氣歧管內(nèi)的進(jìn)氣控制閥將進(jìn)氣線管分為2段來實(shí)現(xiàn)Acis，打開和關(guān)閉進(jìn)氣控制閥在發(fā)動機(jī)在不同轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門不同開度下，現(xiàn)實(shí)現(xiàn)不同的進(jìn)氣歧管有效長度，從而提高所有低至高不同轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的功率輸出。 　　2.1構(gòu)造： 進(jìn)氣控制閥：打開和關(guān)閉進(jìn)氣室中的進(jìn)氣控制閥，以更改進(jìn)氣歧管的有效長度　　 執(zhí)行器（馬達(dá)）：執(zhí)行器根據(jù)來自　　發(fā)動機(jī)ECU的信號啟動進(jìn)氣控制閥 　　2.2操作： 　?。?） 關(guān)閉進(jìn)氣控制閥時 　　發(fā)動機(jī)在高負(fù)載下以中速運(yùn)行時，在發(fā)動機(jī)ECU的控制下，進(jìn)氣控制閥關(guān)閉，這樣就可延長進(jìn)氣歧管的有效長度，有效利用進(jìn)氣動態(tài)效應(yīng)

42、改善發(fā)動機(jī)中速運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)的進(jìn)氣效率，繼而使功率輸出增加 　　（2） 打開進(jìn)氣控制閥時 　　除了發(fā)動機(jī)在高負(fù)載下以中速運(yùn)行之外，發(fā)動機(jī)控制進(jìn)氣控制閥打開。打開控制閥時，進(jìn)氣室的有效長度被縮短，峰值進(jìn)氣效率提升改善發(fā)動機(jī)低至高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速范圍，繼而提高在低至高轉(zhuǎn)速時的輸出功率。 　　 　　3.主動控制式發(fā)動機(jī)支架 　　概述 前副車架采用3點(diǎn)支撐，前　　發(fā)動機(jī)支座采用主動式控制發(fā)動機(jī)支座，左、右發(fā)動機(jī)支座采用液體填充復(fù)合式發(fā)動機(jī)支座，以減少噪聲和振動，并達(dá)到最高的駕駛舒適度和操控性 主動控制式　　發(fā)動機(jī)支架：(電動型) 　3.1主動控制式

43、發(fā)動機(jī)支座（電動型） 主動控制式　　發(fā)動機(jī)支座（電動型）用于降低怠速時的發(fā)動機(jī)振動和噪聲。由主動控制式發(fā)動機(jī)支座ECU通過信號進(jìn)行控制，從而有效地將發(fā)動機(jī)的振動和噪聲降到最小，這些信號根據(jù)發(fā)動機(jī)不同的工況而變化。 主動控制式　　發(fā)動機(jī)支座的振動被用來抵消發(fā)動機(jī)怠速振動。來自執(zhí)行器電磁線圈上的主動控制式發(fā)動機(jī)支座ECU的控制信號使發(fā)動機(jī)支座振動，這些觸發(fā)發(fā)動機(jī)支座內(nèi)的柱塞，使膜片振動。透過主液體室將振動傳遞給橡膠架。 主動控制式　　發(fā)動機(jī)支座裝有加速傳感器，用于檢測發(fā)動機(jī)支座的振動，傳感器連續(xù)監(jiān)視發(fā)動機(jī)變速的工作狀態(tài) 　　4.進(jìn)氣控制系統(tǒng) 　　概述： 　　該系統(tǒng)

44、具有進(jìn)氣雙路徑設(shè)計(jì)，進(jìn)氣控制閥和執(zhí)行器控制氣流路徑。這樣，低速范圍內(nèi)的進(jìn)氣噪聲降低，高速范圍內(nèi)的功率輸出增加。 　　操作： 　　 發(fā)動機(jī)在低至中速范圍內(nèi)運(yùn)行時，該系統(tǒng)運(yùn)行進(jìn)氣控制閥，使其關(guān)閉一側(cè)空氣濾清器進(jìn)氣口。這樣就將進(jìn)氣區(qū)域降至最小，并降低了進(jìn)氣噪聲。 　　 發(fā)動機(jī)在高速范圍內(nèi)運(yùn)行時，該系統(tǒng)運(yùn)行進(jìn)氣控制閥，使其打開兩側(cè)的空氣濾清器進(jìn)氣口，這樣就將進(jìn)氣區(qū)域增至最大，并改造了進(jìn)氣效率。 　　VSV:進(jìn)氣控制單元 ● 缸徑行程(mm） 缸徑、行程： 　　缸徑是氣缸的直徑。行程是活塞運(yùn)動行程上止點(diǎn)和下止點(diǎn)的距離。發(fā)動機(jī)工作時活塞在汽缸中往復(fù)運(yùn)動，從汽缸的一端到另一

45、端的距離叫做一個行程。也叫沖程。 缸徑行程： 　　缸徑行程﹙BoreStroke﹚所得到的乘積，就是單缸的排氣量。再乘以汽缸數(shù)目，所得到的乘積，就是整具發(fā)動機(jī)的排氣量。 四沖程發(fā)動機(jī)： 　　按發(fā)動機(jī)在一個工作循環(huán)期間活塞往復(fù)運(yùn)動的行程數(shù)，分為四沖程和二沖程發(fā)動機(jī)。在一個工作循環(huán)中活塞往復(fù)四個行程的內(nèi)燃，稱作四沖程往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)，完成進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣四個過程叫一個工作循環(huán)。而活塞往復(fù)兩個行程完成一個工作循環(huán)的則稱作二沖程往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)。 “大缸徑短行程”與“小缸徑長行程”： 　　在排氣量不變的前提下“大缸徑短行程”的設(shè)計(jì)，缺點(diǎn)是在發(fā)動機(jī)室里會占掉比較大的地方。優(yōu)點(diǎn)是

46、行程短，發(fā)動機(jī)高度低，整車的重心低，對高速穩(wěn)定度、操控表現(xiàn)都有助益。 　　相對的，“小缸徑長行程”的設(shè)計(jì)優(yōu)點(diǎn)是發(fā)動機(jī)占用空間小，車頭有機(jī)會設(shè)計(jì)得較短，把寶貴的空間讓出來給乘客。缺點(diǎn)是發(fā)動機(jī)的高度會變高，車頭降低風(fēng)阻和流線造型的設(shè)計(jì)不容易實(shí)現(xiàn)。 “缸徑行程”與發(fā)動機(jī)性能的關(guān)系： 　　“小缸徑長行程”峰值扭力出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速會比較低，適于低轉(zhuǎn)速馬力發(fā)動機(jī)，起步加速快。這是因?yàn)榛钊吭谄變?nèi)跑一次的行程較長，因此產(chǎn)生的動力加速度較高，扭力也就容易變大！用最簡單的解釋，就好比拳擊手，直拳比刺拳有力，勾拳又會比直拳有力，是因?yàn)槌鋈靶谐梯^長的緣故。 　　反之，“大缸徑短行程”設(shè)計(jì)的發(fā)動機(jī)，因?yàn)榛钊拿?/p>

47、個行程較短，產(chǎn)生的動力加速度較低，因此起步加速快的話，就只能靠提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來實(shí)現(xiàn)了 ● 排放水平必須靠多跑幾次才能獲得等量的力道輸出，適于高轉(zhuǎn)速馬力發(fā)動機(jī)，更高的極限速度是它的專長。而想要 　　排放水平是指從發(fā)動機(jī)排出的廢氣中CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳?xì)浠衔锖偷趸?、PM(微粒，碳煙)等有害氣體不得高于國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。從2021年1月1日起，北京對機(jī)動車的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)由歐洲I號改為歐洲II號，到2022年，正式實(shí)施歐洲III號標(biāo)準(zhǔn)。 歐洲I號標(biāo)準(zhǔn)： 　　汽油車一氧化碳不得超過3.16克/公里，碳?xì)浠衔锊坏贸^1.13克/公里。柴油車的顆粒物標(biāo)準(zhǔn)不得超過0.18克/

48、公里，耐久性要求為5萬公里。 歐洲II號標(biāo)準(zhǔn)： 　　汽油車一氧化碳不超過2.2克/公里，碳?xì)浠衔锊怀^0.5克/公里。柴油車一氧化碳不超過1.0克/公里，碳?xì)浠衔锊怀^0.7克/公里，顆粒物不超過0.08克/公里。 歐洲III號標(biāo)準(zhǔn)（等同于國三）： 　　汽車排放從歐Ⅱ到歐Ⅲ，不是像歐Ⅰ到歐Ⅱ那樣簡單，提升幅度大了很多。歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)比歐Ⅱ在NEDC和燃油蒸發(fā)排放檢測項(xiàng)目上的內(nèi)容有所變化，歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)中增加了低溫HC/CO排放檢測、車載診斷系統(tǒng)檢測和在用車排放檢測。從歐Ⅱ到歐Ⅲ執(zhí)行不同的排放控制技術(shù)，歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)只要求三元催化器及發(fā)動機(jī)改進(jìn)措施兩項(xiàng)，而歐Ⅲ排放則還包括改進(jìn)的催化轉(zhuǎn)化器涂層、

49、催化劑加熱及二次空氣噴射?？梢钥闯?，歐Ⅲ排放控制技術(shù)要比歐Ⅱ復(fù)雜和困難得多。 三元催化器 歐洲Ⅳ號標(biāo)準(zhǔn)： 　　歐洲Ⅲ號標(biāo)準(zhǔn)污染物排放限值比Ⅱ號標(biāo)準(zhǔn)降低約30%，而Ⅳ號標(biāo)準(zhǔn)則降低60%。7輛執(zhí)行歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的汽車，相當(dāng)于1輛化油器車的污染物排放量；14輛執(zhí)行歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的汽車，才相當(dāng)于1輛化油器車的污染物排放量；而歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)要求更高，更臻完美。 排放水平與標(biāo)識： 　　排放水平達(dá)到歐Ⅱ與歐Ⅲ但是不帶OBD的車輛，是二星綠色車標(biāo)，達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)帶OBD的車輛發(fā)三星綠色車標(biāo)，現(xiàn)在的新車上牌照都要求達(dá)到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，是四星綠色車標(biāo)。 北京地區(qū)從2008年1月1日起就已出臺政策規(guī)定，所有新車上牌照必

50、須要達(dá)到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。 ● 燃料類型 汽油發(fā)動機(jī)與柴油發(fā)動機(jī)： 　　汽油發(fā)動機(jī)是以汽油作為燃料的發(fā)動機(jī)。優(yōu)點(diǎn)是轉(zhuǎn)速高，結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量輕，造價低廉，運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，使用維修方便。缺點(diǎn)是熱效率低于柴油機(jī)，油耗較高，點(diǎn)火系統(tǒng)比柴油機(jī)復(fù)雜，可靠性和維修的方便性也不如柴油機(jī)。 　　柴油發(fā)動機(jī)是燃燒柴油來獲取能量釋放的發(fā)動機(jī)。優(yōu)點(diǎn)是功率大、經(jīng)濟(jì)性能好，適合于載貨汽車的使用。缺點(diǎn)是成本較高，振動噪聲大，冬季冷車時起動困難。 90號、93號、95號、97號、98號汽油： 　　汽油是由C4~C10各族烴類組成，外觀為透明的液體。按研究法辛烷值分為90號、93號、95號三個牌號。目前市場上所見到的97號、9

51、8號汽油產(chǎn)品執(zhí)行的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)均為企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。 標(biāo)號代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能就越好，燃燒完全、積炭少，具有較好的安定性，在貯運(yùn)和使用過程中不易出現(xiàn)氧化變質(zhì)，對發(fā)動機(jī)部件及儲油容器無腐蝕性。 汽油選用的原則： 　　一般來說，壓縮比為7—8的汽油機(jī)應(yīng)選用90號汽油；壓縮比在8以上的汽油機(jī)應(yīng)選用93號或97號汽油。價格越昂貴的汽車發(fā)動機(jī)工藝越復(fù)雜，應(yīng)使用標(biāo)號97或更高的汽油。 　　需要說明的一點(diǎn)是，在某些特殊情況下，如在較高海拔行駛或是需要大負(fù)荷、大扭矩拖掛車輛貨物的時候，發(fā)動機(jī)容易產(chǎn)生爆震，應(yīng)選用較高辛烷值的汽油。 無鉛汽油： 　　無鉛汽油是一種在提煉過程中沒有添加鉛的汽油，一般

52、每升汽油只含有百分之一克來源于原油中微量的鉛。無鉛汽油比普通汽油更為環(huán)保，從2000年起在全國范圍內(nèi)就開始推廣使用無鉛汽油了。 天然氣： 　　與石油等能源相比，天然氣在燃燒過程中產(chǎn)生的能影響人類呼吸系統(tǒng)健康的物質(zhì)極少，產(chǎn)生的二氧化碳僅為煤的40%左右，產(chǎn)生的二氧化硫也很少。以天然氣代替汽車用油，天然氣燃燒后無廢渣、廢水產(chǎn)生，具有價格低、使用安全、熱值高、潔凈等優(yōu)勢。 氫氣： 　　當(dāng)今世界開發(fā)新能源迫在眉睫，原因是目前所用的能源如石油、天然氣、煤，均屬不可再生資源，地球上存量有限，而人類生存又時刻離不開能源，所以必須尋找新的能源。 　　氫能是一種二次能源，它是通過一定的方法利用其它能源

53、制取的，作為一種理想的新的合能體能源，氫能源的優(yōu)點(diǎn)非常多，最大的特點(diǎn)是環(huán)保而且取之不盡，只是由于成本較高，一時還難以普遍使用。 ● 機(jī)油容積(L) 　　機(jī)油，即發(fā)動機(jī)潤滑油，被譽(yù)為汽車的“血液”，能對發(fā)動機(jī)起到潤滑、清潔、冷卻、密封、減磨等作用。 黃色部分為機(jī)油箱 機(jī)油品質(zhì)的分類： 　　機(jī)油的識別有質(zhì)量等級(API)和粘度(SAE)兩種標(biāo)準(zhǔn)。API機(jī)油分為兩類：“S”開頭系列代表汽油發(fā)動機(jī)用油，規(guī)格有：SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL。“C”開頭系列代表柴油發(fā)動機(jī)用油,規(guī)格有：CA、CB、CC、CD、CE、CF、CF—2、CF—4、CG—4、CH—4、

54、CI—4。當(dāng)“S”和“C”兩個字母同時存在，則表示此機(jī)油為汽柴通用型。 　　在S或C后面的字母越靠后，質(zhì)量等級越高，國際品牌中機(jī)油級別多是SF級別以上的。 　　相關(guān)閱讀：告訴你不知道的—國內(nèi)潤滑油品牌大匯總 ● 防凍液容積(L) 　　防凍液的全稱應(yīng)該叫防凍冷卻液，意為有防凍功能的冷卻液。防凍液不僅僅是冬天用的，它應(yīng)該在全年使用。優(yōu)質(zhì)防凍冷卻液的沸點(diǎn)通常在零上110攝氏度，在夏季使用，防凍冷卻液比水更難開鍋。而且可以防垢、防腐和除銹。 棕色方盒為防凍冷卻液箱 防凍液使用注意： 　　注意一：盡量使用同一品牌的防凍液。 不同品牌的防凍液其生產(chǎn)配方會有所差異，如果混合使用，多種添

55、加劑之間很可能會發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，造成添加劑失效。 　　注意二：防凍液的有效期多為兩年（個別產(chǎn)品會長一些），添加時應(yīng)確認(rèn)該產(chǎn)品在有效期之內(nèi)。 　　注意三：必須定期更換，一般為兩年或每行駛4萬公里更換一次，出租車應(yīng)該更換得勤一些。 更換時應(yīng)放凈舊液，將冷卻系統(tǒng)清洗干凈后，再換上新液。 　　注意四：避免兌水使用。 傳統(tǒng)的無機(jī)型防凍液不可以兌水使用，那樣會生成沉淀，嚴(yán)重影響防凍液的正常功能。 有機(jī)型防凍液則可以兌水使用，但水不能兌得太多。 ● 缸蓋材質(zhì) 　　缸蓋安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸并構(gòu)成燃燒室。它經(jīng)常與高溫高壓燃?xì)庀嘟佑|，因此承受很大的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷。缸蓋一般采用鑄鐵或鋁合金材質(zhì)

56、，由于鋁合金的導(dǎo)熱性好，有利于提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被采用得越來越多。 鋁合金： 　　以鋁為基的合金總稱。主要合金元素有銅、硅、鎂、鋅、錳，次要合金元素有鎳、鐵、鈦、鉻、鋰等。鋁合金密度低，但強(qiáng)度比較高，接近或超過優(yōu)質(zhì)鋼，塑性好，可加工成各種型材，具有優(yōu)良的導(dǎo)電性、導(dǎo)熱性和抗蝕性，工業(yè)上廣泛使用，使用量僅次于鋼。 ● 缸體材質(zhì) 鑄鐵發(fā)動機(jī)與鋁合金發(fā)動機(jī)： 　　當(dāng)前，汽油發(fā)動機(jī)的缸體分鑄鐵和鋁合金兩種。在柴油發(fā)動機(jī)中，鑄鐵缸體占絕大部分。 　　鋁合金缸體的優(yōu)點(diǎn)是重量輕，相對于鑄鐵缸體而言，鋁合金缸體可以減輕發(fā)動機(jī)的重量，降低油耗。在同等排量的發(fā)動機(jī)中，使用鋁缸體發(fā)動機(jī)

57、，能減輕20公斤左右的重量。汽車的自身重量每減少10％，燃油的消耗可降低6％—8％。 鑄鐵缸體的優(yōu)點(diǎn)是體積較小，價格較鋁合金缸體便宜，耐腐蝕性較高，熱負(fù)荷能力強(qiáng)，尤其是在發(fā)動機(jī)的升功率方面鑄鐵的潛力更大。打個比方，一臺1.3升排量鑄鐵發(fā)動機(jī)的輸出功率可以超過70kW，而一臺鋁合金發(fā)動機(jī)的輸出功率只能達(dá)到60kW。鋁合金缸體發(fā)動機(jī)內(nèi)部仍然有一部分使用鑄鐵材料，特別是氣缸，要使用鑄鐵材料。 在生產(chǎn)過程中，鑄鐵缸體和鋁合金缸體也有很多不同。鑄鐵生產(chǎn)線占地面積大，對環(huán)境污染大，加工工藝復(fù)雜；而鋁合金缸體的生產(chǎn)特點(diǎn)恰好相反，從市場競爭的角度來說，鋁合金缸體具有一定的優(yōu)勢。但當(dāng)汽車的發(fā)動機(jī)體積要求較小時，使用鋁合金缸體就很難達(dá)到鑄鐵缸體的強(qiáng)度。所以說，高增壓的發(fā)動機(jī)大多采用鑄鐵缸體。