鐵路運輸安全技術常識.doc

《鐵路運輸安全技術常識.doc》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《鐵路運輸安全技術常識.doc（20頁珍藏版）》請在裝配圖網上搜索。

行業(yè)資料：________ 鐵路運輸安全技術常識 單位：______________________ 部門：______________________ 日期：______年_____月_____日 第 1 頁 共 20 頁 鐵路運輸安全技術常識 1．行車工作的基本原則 行車工作必須堅持集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。局與局間由鐵道部，分局與分局間由鐵路局，分局管內各區(qū)段由分局，一個調度區(qū)段內由本區(qū)段列車調度員統一指揮。 2．行車基本閉塞法 行車基本閉塞法采用：自動閉塞和半自動閉塞兩種。電話閉塞法，是當基本閉塞設備不能使用時，根據列車調度員的命令所采用的代用閉塞法。 3、列車的分類和等級 列車按運輸性質分類和等級是： ⑴旅客列車：特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車（含普通旅客快車和普通旅客慢車）等。 ⑵混合列車（包括貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）。 ⑶行包快運專列。 ⑷軍用列車。 ⑸貨物列車：五定班列、快運貨物列車，以及直達、直通、區(qū)段、摘掛、超限、重載、保溫和小運轉列車。 ⑹路用列車。 4．編組列車的一般要求 列車應按《鐵路技術管理規(guī)程》(簡稱《技規(guī)》)規(guī)定及列車編組計劃和列車運行圖規(guī)定的編掛條件、車組、重量或長度編組。列車重量應根據機車牽引力、區(qū)段內線路狀況及其設備條件確定；列車長度應根據運行區(qū)段內各站到發(fā)線的有效長，并須預留30m的附加制動距離確定；旅客列車按旅客列車編組表編組，機車后第一位編掛一輛未搭乘旅客的車輛作為隔離車，列車最后一輛的后端應有壓力表、緊急制動閥和運轉車長乘務室。同時，《技規(guī)》第175條規(guī)定對9種情況的車輛禁止編入列車。 5．調車作業(yè)的有關規(guī)定 車站的調車工作應按車站的技術作業(yè)過程及調車作業(yè)計劃進行，并要固定作業(yè)區(qū)域、線路使用、調車機車、人員、班次、交接班時間、交接班地點、工具數量及存放地點。車站的調車工作由車站值班員(調度員)統一領導，調車作業(yè)由調車長單一指揮。調車領導人應正確及時編制、布置調車作業(yè)計劃，調車領導人與調車指揮人必須親自交接計劃，調車指揮人必須親自向司機及其他人員交遞和傳達計劃。調車作業(yè)時，調車作業(yè)人員必須正確及時地顯示信號，機車乘務員要認真確認信號并鳴笛回示，不足兩人不準進行調車作業(yè)。調車作業(yè)中，調車有關人員要認真執(zhí)行要道還道制度，單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車司機負責，推進車輛運行時，前方進路的確認由調車指揮人負責。調車作業(yè)速度不得超過以下規(guī)定：在空線牽引運行時40km／h，推進運行時30km／h；調動乘坐旅客或爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、超限貨物的車輛時15km／h；接近被連掛的車輛時5km／h。在接發(fā)列車時，應按《車站行車工作細則》(簡稱《站細》)規(guī)定的時間停止影。向列車進路的調車作業(yè)。 6．車站接發(fā)列車的基本原則和程序 車站應堅持安全、迅速、準確、不間斷地接發(fā)列車，嚴格按運行圖行車的基本原則。接發(fā)列車時，車站值班員應親自辦理閉塞、布置進路(包括聽取進路準備妥當的報告)、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發(fā)車或發(fā)車。車站值班員在辦理閉塞時應確認區(qū)間空閑，并應嚴格按《站細》規(guī)定時機開閉信號機。車站值班員下達準備接發(fā)進路命令時，必須簡明清楚，正確及時，講清車次和占用線路，并要受令人復誦，核對無誤。接發(fā)列車應在正線或到發(fā)線上辦理，并應遵守以下原則：客運列車、掛有超限貨物車輛的列車，應接入固定線路；特快旅客列車應在正線通過，其他通過列車原則上應在正線通過；原規(guī)定為通過的客運列車由正線變更為到發(fā)線接車及特快旅客列車變更進路時，必須經列車調度員準許，并預告司機。 7．各鐵路局《行車組織規(guī)則》制定的原則 各鐵路局應根據《技規(guī)》規(guī)定的原則，結合各鐵路局行車設備的實際情況和生產實踐經驗，以及針對《技規(guī)》規(guī)定須由各鐵路局進一步補充的規(guī)定，各鐵路局制定《行車組織規(guī)則》。 (二)機務安全知識 1．運用機車的基本類型 我國運用機車分為電力機車、內燃機車、蒸汽機車。 2．機車裝設行車安全等設備的規(guī)定 內燃和電力機車須裝設列車運行監(jiān)控記錄裝置，其中客運機車還應加裝軸溫報警裝置；牽引特快旅客列車的機車應分別向車輛的空氣制動裝置和空氣彈簧等其他裝置提供風源；蒸汽機車上裝設自動停車裝置。 3．《機車乘務員一次乘務作業(yè)程序標準》的制定原則 《機車乘務員一次乘務作業(yè)程序標準》是規(guī)定機車乘務員自待乘、出勤時起，到退勤時止，全過程的程序性作業(yè)標準，是保證行車安全的重要環(huán)節(jié)。各鐵路局根據鐵道部的有關規(guī)定，結合各局的實際情況制定各局的《機車乘務員一次乘務作業(yè)程序標準》，對機車乘務員一次乘務作業(yè)中每個工作環(huán)節(jié)、作業(yè)規(guī)范、技術標準作出規(guī)定。 4．《列車運行監(jiān)控記錄裝置》的機車運行資料分析 監(jiān)控裝置記錄的運行信息，實行退勤、日常兩級分析和運用干部輔助分析。退勤分析由退勤調度員，對乘務員趟車文件中所記錄的非常信息進行核對并作好記錄；日常分析是按鐵道部規(guī)定的分析內容及要求，對列車操縱、行車安全、作業(yè)標準化和監(jiān)控裝置使用中存在的共性問題，認真進行分析；指導司機對分管機班乘務員的制動機使用、列車操縱、監(jiān)控盲區(qū)、標準化作業(yè)等信息進行重點分析；運用干部的輔助分析，由車隊、車間和段技術管理及段領導等干部，實行逐級復檢、抽查的檢索分析。 5．機車“三項設備”運用管理的規(guī)定 運用機車上必須安裝機車信號、列車無線調度電話、列車運行監(jiān)控裝置(簡稱“三項設備”)。為保證設備的正常使用，各鐵路局應根據實際編制《行車安全裝備使用、維修管理實施細則》，并建立局、分局和基層單位各級干部的定期檢查、抽查制度。機務段、機務折返段對入段機車的“三項設備”實行檢測，確保設備良好投入運行，防止設備不良出庫；建立“三項設備”故障、臨修分析考核制度；對列車運行中擅自關閉及違章使用“三項設備”的人員，建立嚴格考核處理制度。 6．機車乘務員待乘休息管理的基本要求 擔當夜間乘務工作并一次連續(xù)工作時間超過6h的乘務員，必須實行班前待乘休息制度。乘務員待乘臥床休息時間不得少于4h，待乘人員必須在規(guī)定時間持IC卡到達待乘室簽到，按指定房間休息，待乘室值班人員按規(guī)定辦理待乘人員的人、出待乘室手續(xù)；段、車間值班干部每天必須檢查乘務員待乘休息情況，并實行IC卡寫卡的檢查管理制度，鐵路局、分局應對管內各待乘室的管理工作進行不定期的抽查。 (三)鐵道車輛安全知識 1．客貨車輛的基本類型 車輛按用途分為客車、貨車及特種用途車(如試驗車、發(fā)電車、軌道檢查車、檢衡車、除雪車等)。 2．旅客列車安裝軸溫報警器的基本規(guī)定 編入特快旅客列車、快速旅客列車、旅客快車的客車應裝有軸溫報警裝置。 3．車輛輪對基本限度 車輛輪對內側距離為1353±3mm；車輪輪輞厚度客車≥25mm，貨車≥23mm；車輪輪緣厚度≥23mm；車輪輪緣垂直磨耗高度≤15mm；車輪踏面圓周磨耗深度≤8mm；車輪(滾動軸承)踏面擦傷及局部凹下深度≤1mm，其中本屬客車出庫≤0．5mm，途中運行客車≤1．5mm；車輪(滾動軸承)踏面剝離長度一處時：客車≤30mm、貨車≤50mm，二處時(每一處)：客車≤20mm、貨車≤40mm。 4．列車自動制動機試驗的基本規(guī)定 列車自動制動機試驗主要包括：全部試驗，簡略試驗，持續(xù)一定時間的全部試驗。 5．列車中關門車的限制規(guī)定 編入貨物列車的關門車數不得超過現車總輛數的6％，超過時要計算每百噸列車重量換算閘瓦壓力，不得低于280kN。列車中關門車不得掛于機車后部三輛之內；在列車中連續(xù)連掛不得超過二輛；列車最后一輛不得為關門車；列車最后第二、三輛不得連續(xù)關門。旅客列車不準編掛關門車；運行途中臨時故障準許關閉一輛，但列車最后一輛不得為關門車。 6．紅外線軸溫探測設備設置的基本原則 在干線上，應設紅外線軸溫探測網，軸溫探測站的間距一般按30km設置，鐵路局設紅外線軸溫監(jiān)控中心，鐵路分局設監(jiān)測中心及紅外線軸溫行調復示終端，列檢所設復示中心。 (四)電務安全知識 1．信號機的基本類型 信號機按類型分為色燈信號機、臂板信號機和機車信號機。信號機按用途分為進站、出站、通過、進路、預告、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復示、調車信號機。 2．連鎖設備的基本類型 連鎖設備分為集中連鎖(繼電連鎖和計算機連鎖)和非集中連鎖(臂板電鎖器連鎖和色燈電鎖器連鎖)。 3．信號機的顯示距離規(guī)定 各種信號機及表示器在正常情況下的顯示距離：進站、通過、遮斷信號機不得少于1000mm；高柱出站、高柱進路信號機不得少于800mm；預告、駝峰、駝峰輔助信號機不得少于400mm；調車、矮型出站、矮型進路、復示信號機不得少于200mm。 4．集中連鎖設備應保證的基本條件 集中連鎖設備應保證：當進路建立后，該進路上的道岔不可能轉換；當道岔區(qū)段有車占用時，該區(qū)段的道岔不可能轉換；列車進路向占用線路上開通時，有關信號機不可能開放(引導信號除外)；能監(jiān)督是否擠岔，并于擠岔的同時，使防護該進路的信號機自動關閉；被擠道岔未恢復前，有關信號機不能開放。同時，集中連鎖設備，在控制臺上應能監(jiān)督線路與道岔區(qū)段是否占用，進路開通及鎖閉，復示有關信號機的顯示。 5．道口自動信號的技術要求 道口自動信號應在列車接近道口時，向公路方向顯示停止通行信號，并發(fā)出音響通知；如附有自動欄桿(門)，欄桿(門)應自動關閉。在列車全部通過道口前，道口信號應始終保持停止通行狀態(tài)，自動欄桿(門)應始終保持關閉狀態(tài)。道口自動通知設備，應在列車接近道口時，以音響和控制盤表示燈通知道口看守人員。 (五)工務安全知識 1．鐵路線路類別 鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。 2．線路標準軌距和曲線線路加寬、超高限度 軌距為鋼軌頭部踏面下16mm范圍內，兩股鋼軌工作邊之間的最小距離，直線軌距標準規(guī)定為1435mm。曲線線路軌距加寬限度：半徑小于350m，大于或等于300m的加寬5mm；半徑小于300m的加寬15mm。曲線外軌最大超高：雙線地段不得超過150mm，單線地段不得超過125mm。 3．機車車輛上部限界最高、最寬的限度 機車車輛無論空重狀態(tài)，均不得超出機車車輛限界，其上部高度自鋼軌頂面的距離不得超過4800mm；其兩側最大寬度不得超過3400mm。 4．道岔“查照間隔”和“護背距離”的限度 道岔查照間隔(轍叉心作業(yè)面至護軌頭部外側的距離)不得小于1391mm；護背距離(轍叉翼作業(yè)面至護軌頭部外側的距離)不得大于1348mm。測量位置按設計圖紙規(guī)定。 5．鐵路線間距的基本規(guī)定 鐵路線間距為區(qū)間及站內兩相鄰線路中心線間的標準距離，線間最小距離的基本規(guī)定為：線路允許速度不超過140km／h的區(qū)段，區(qū)間雙線為4000mm，站內正線、到發(fā)線和與其他相鄰線為5000mm，三線及四線區(qū)間的第二與第三線為5300mm，牽出線與其他相鄰線為6500mm，其他站線為4600mm；線路允許速度140km／h以上至160km／h的區(qū)段，區(qū)間雙線為4200mm，站內正線及與相鄰到發(fā)線間為5000mm，牽出線與其他相鄰線為6500mm。 (六)牽引供電安全知識 1．接觸網工作電壓的限度值 接觸網最高工作電壓為27．5kV，瞬時最大值為29kV；最低工作電壓為20kV，非正常情況下，不得低于19kV。 2．接觸網導線最大弛度限度 接觸網接觸線最大弛度距鋼軌頂面的高度不超過6500mm；區(qū)間和中間站，不少于5700mm(舊線改造不少于5330mm)；在編組站、區(qū)段站和個別較大的中間站站場，不少于6200mm；客運專線為5300～5500mm，站場和區(qū)間宜取一致。 3．接觸網帶電部分與固定接地物、機車車輛及貨物的距離限度 接觸網帶電部分至固定接地物的距離不少于300mm；距機車車輛或裝載貨物的距離不少于350mm；跨越電氣化鐵路的各種建筑物與帶電部分最小距離不少于500mm。 4.電氣化鐵路道口服界架的高度規(guī)定 在電氣化鐵路上，道口通路兩面應設限界架，其通過高度不得超過4.5m，道口兩側不應設置接觸網錨柱。 5.人員與牽引供電設備帶電部分的安全距離規(guī)定 為保證人身安全,除專業(yè)人員執(zhí)行有關規(guī)定外,其他人員(包括所攜帶的物件)與牽引供電設備帶電部分的距離,不得少于xxmm.. 二、鐵路典型行車事故預防 (一)機車車輛沖突脫軌事故防范 1．機車車輛沖突事故的主要原因 機車車輛沖突事故的原因主要是車務機務兩方面：車務方面主要是作業(yè)人員向占用線接入列車，向占用區(qū)間發(fā)出列車，停留車輛未采取防溜措施導致車輛溜逸，違章調車作業(yè)等；機務方面主要是機車乘務員運行中擅自關閉“三項設備”盲目行車，作業(yè)中不認真確認信號盲目行車，區(qū)間非正常停車后再開時不按規(guī)定行車，停留機車不采取防溜措施，列車運行及調車作業(yè)不按規(guī)定速度行車等。 2．機車車輛脫軌事故的主要原因 機車車輛脫軌事故的主要原因是：機車車輛配件脫落，機車車輛走行部構件、輪對等限度超標，線路及道岔限度超標，線路斷軌脹軌，車輛裝載貨物偏載或墜落，線路上有異物侵限等。 3．防止機車車輛沖突脫軌安全措施 嚴格執(zhí)行行車作業(yè)崗位的標準化作業(yè)，認真落實非正常行車安全措施，強化機車作業(yè)安全聯控，加強機車車輛檢修和機車出庫、車輛列檢的檢查質量，提高線路道岔養(yǎng)護質量，落實工務防折、防脹和施工安全措施，加強貨物裝載加固措施和商檢檢查作業(yè)標準等。4．我國鐵路車輛脫軌系數及輪重減載率的規(guī)定 我國國標《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規(guī)范》(GB5599-xx)規(guī)定：脫軌系數為Q／P≤1．2，輪重減載率為≤0．65。 5．車輛預防大部件折斷脫落安全措施 車輛轉向架側架、搖枕實行壽命管理，凡使用年限超過28年的配件全部報廢；車輛入廠、段修轉向架除銹后進行翻轉分解探傷，重點檢查；車輛輪對入廠、段修時，嚴格執(zhí)行除銹探傷檢查；加強制動梁端軸分解探傷檢查等安全措施。 6．停留機車車輛的防溜措施 編組站、區(qū)段站在到發(fā)線、調車線以外線路上停留車輛，應連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動機，或以鐵鞋牢靠固定。中間站停留車輛，無論停留線路是否有坡道，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機，并以鐵鞋牢靠固定。車站對停留車輛防溜措施執(zhí)行情況每天要實行定期檢查。庫內停留機車須擰緊機車手制動機或采取其他防溜措施，機車在中間站停留時，乘務員不得擅自離開機車，并保持機車制動，貨物列車應保壓停車，直到開車前方可緩解列車制動。 (二)機車車輛傷害防范 1．營業(yè)線上作業(yè)人員機車車輛撞、軋、擠、壓慣性傷害事故的主要原因 作業(yè)人員安全思想不牢，違章搶道，走道心、鉆車底；自我保護意識不強，違章跳車、爬車，以車代步，盲目圖快，避讓不及，下道不及時；作業(yè)防護不到位，作業(yè)中不加保護措施，線上作業(yè)不設防護，或防護不到位等。 2．線上作業(yè)人員安全防范措施 提高安全意識和自我保護意識，確保作業(yè)人員班前充分休息，開展好班前安全預想，作業(yè)集中精力；班中嚴格遵章作業(yè)，線上施工作業(yè)確保2人以上，加強安全防護，加強嘹望和聯絡，來車按規(guī)定提前下道等。 3．路外傷亡事故的分類等級 凡在鐵路列車運行和調車作業(yè)中，發(fā)生火車撞軋行人、與其他車輛碰撞等情況，招致人員傷亡或其他車輛破損，均列為路外傷亡事故。路外傷亡事故分兩個等級：事故造成一次死亡和重傷5人及以上的；火車與其他車輛碰撞后傷亡人數雖未達到，但鐵路損失達到《鐵路行車事故處理規(guī)則》(簡稱《事規(guī)》)規(guī)定的重大、大事故條件的；火車與牲畜碰撞后達到《事規(guī)》規(guī)定的重大、大事故條件的；以上3種情況都列為重大路外傷亡事故。凡傷亡人數不足5人，鐵路損失達到險性及一般事故的，列為一般路外傷亡事故。 4．有人看守道口安全防范措施 健全道口安全管理制度，認真落實道口員崗位責任制，加強瞭望和防護，提前立崗；完善道口報警和防護安全設施；開展治安聯防，加強與地方的安全聯控，共同落實道口安全防范措施。 (三)電氣化鐵路安全 1．電氣化鐵路接觸網觸電傷害事故的主要原因 電化區(qū)段作業(yè)安全意識不牢，作業(yè)中違章上車頂或超出安全距離接近帶電部位；接觸網網下作業(yè)帶電違章作業(yè)；接觸網檢修作業(yè)中安全防護不到位，不按規(guī)定加裝地線，或作業(yè)防護、絕緣工具失效；電力機車錯誤進入停電檢修作業(yè)區(qū)等。 2．電氣化鐵路區(qū)段“V”形天窗作業(yè)安全防范措施 雙線電氣化鐵路實行“V”形天窗作業(yè)時，為確保人身安全，應在設備機具、照明、作業(yè)組織等方面采取相應措施。上網作業(yè)前必須先停電后作業(yè)，并落實接地和作業(yè)區(qū)段安全防護措施，接地線安裝位置必須保證安全距離，作業(yè)人員防護設施和絕緣工具必須檢測可靠良好；車站對作業(yè)區(qū)段的進路、道岔要落實鎖閉，防止電力機車錯誤進入停電檢修作業(yè)區(qū)。 3．列車運行中列車、貨物發(fā)生異狀應急處理安全防范措施 電化區(qū)段對列車發(fā)生火災爆炸等事故及車輛頂部和貨物發(fā)生異狀情況時，必須先斷電后處理，并及時將肇事車輛調入無電線路，待處理妥當，人員撤離后方可恢復供電。 (四)營業(yè)線施工事故防范 1．營業(yè)線施工事故的主要原因 施工組織缺乏安全預防和防范措施，施工安全責任制不落實，施工人員缺乏資質；施工前準備工作超前，施工中安全防護不到位，施工后線路開通條件不具備，盲目放行列車；施工監(jiān)理不嚴格，施工質量把關不嚴，施工監(jiān)護不落實等。 2．施工安全責任制的基本規(guī)定 施工實行分級管理，根據施工影響程度確定鐵路局、分局、站段及領工區(qū)、工區(qū)，分級負責把關，分別由負責部門領導(干部)負責對施工計劃安排、組織實施、安全防范、現場指揮和質量驗收，實行全過程組織實施和監(jiān)督把關，落實責任，確保安全。 3．營業(yè)線施工安全防護的基本要求 嚴格按施工計劃組織施工，實行施工組織單一指揮，按規(guī)定距離設置防護信號，保證施工聯系暢通，根據不同施工等級安排施工防護員、聯絡員，落實施工監(jiān)護措施，加強施工中相關工作的聯系協調，嚴格落實施工安全措施。 4．施工前準備和施工后開通的基本條件及規(guī)定 施工前準備工作嚴禁超范圍，施工后必須嚴格確認具備放行列車的開通條件，方可按允許運行速度放行列車，原則上施工后放行第一趟列車不安排旅客列車，線路允許速度必須根據運行條件逐步提高，嚴禁盲目臆測放行列車。 5．施工機具、設備管理的規(guī)定 施工機具、設備必須統一管理，專人負責檢修、保養(yǎng)及使用，保證狀態(tài)良好，嚴禁帶病運行，機具、設備下道必須存放穩(wěn)妥，嚴禁侵入限界，機具、設備上道使用必須落實專人防護措施。 三、事故調查處理及救護救援 (一)事故調查處理 1．行車事故 (1)行車事故的分類等級。按照行車事故的性質、損失及對行車造成的影響，行車事故分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故。 (2)事故報告程序。在區(qū)間發(fā)生時，由運轉車長(無運轉車長時為司機)立即報告分局(無分局為鐵路局)列車調度員。如不可能，則報告最近車站值班員，轉報分局調度員。在站內或段管線內發(fā)生時，由站、段長直接報告分局調度員。 (3)事故調查程序。根據事故性質組成相應的事故調查處理機構，迅速趕赴現場，組織調查：安監(jiān)部門負責勘察現場和事故調查，工務部門繪制現示意圖，公安部門維護現場秩序、勘察現場、調查取證，如線路遭到破壞，則對事故地點前后各100m線路質量進行測量，對事故關系人員分別調查，檢查有關技術文件的編制、填寫情況，根據調查情況初步確定事故原因和責任。 (4)事故責任判定的基本原則。事故責任依次劃分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和無責任。重大事故由鐵路局調查判定，報鐵道部審查批復；大事故由鐵路局調查判定，并報告鐵道部備案；險性事故和一般事故由發(fā)生事故的鐵路分局或單位調查判定。 (5)主要行車設備破損鑒定和直接經濟損失估算方法。行車事故造成的直接經濟損失，系指機車、車輛、線路、橋隧、通信、信號、信息系統、給水、供電等技術設備損失費用及事故救援、傷亡人員處理費用。設備報廢時，按報廢設備賬面價值減除折舊及殘值計算；破損的設備按修復費用計算。 (6)事故調查處理報告的編寫原則。發(fā)生重大、大事故的基層單位，應于事故發(fā)生后7日內向分局提出重大、大事故報告，分局接到報告后10日內向鐵路局提報重大、大事故調查處理報告，鐵路局接到報告后7日內報送鐵道部重大、大事故調查處理報告。險性事故發(fā)生后，由主要責任單位在事故發(fā)生后3日內，向分局提出事故處理報告，分局于7日內公布處理結果，并報鐵路局。一般事故發(fā)生后，責任單位5日內處理完畢，將“行車事故處理報告”(安監(jiān)報-2)報分局。 2．人身傷亡事故 (1)事故類別分為：物體打擊；提升、車輛傷害；機械傷害；起重傷害；觸電；淹溺；灼燙；火災；高處墜落；坍塌；冒頂片幫；透水；爆破；火藥爆炸；瓦斯煤塵爆炸；其他爆炸；煤與瓦斯突出；中毒和窒息；其他傷害。 (2)事故等級分為： 輕傷事故：一次事故中只發(fā)生人員輕傷的事故。 重傷事故：一次事故中發(fā)生重傷(包括伴有輕傷)但無死亡的事故。 死亡事故：一次事故中死亡1～2人(包括伴有重傷、輕傷)的事故。 重大死亡事故：一次事故中死亡3人及以上，但構不成特大的事故。 特大事故：按國家有關規(guī)定界定。 急性中毒事故：指生產性毒物一次性或短期內，通過人的呼吸道、消化道或皮膚大量進入體內，使人體在短時間內發(fā)生病變，導致中斷工作，須進行急救處理，甚至死亡的事故。 (3)事故報告內容。發(fā)生事故單位，發(fā)生時間、地點，事故經過，傷亡人數，傷亡人員自然情況，采取的應急措施，調查、善后組織工作及初步分析的原因等。 (4)事故報告程序。發(fā)生輕傷事故，24h內報至單位及同級工會；3日內報至鐵路分局。發(fā)生重傷事故，24h內逐級報至鐵路局勞動安全監(jiān)察部門、生產業(yè)務部門、工會。發(fā)生死亡、重大死亡、特大事故，24h內逐級報至鐵道部勞動安全監(jiān)察部門、全國鐵路總工會；重大死亡事故、特大事故應同時報告所在地鐵道部安全監(jiān)察特派員辦事處及地方政府安全生產主管部門。鐵道部勞動安全監(jiān)察部門接到重大死亡事故、特大事故后應及時向部長辦公室、主管副部長、部長書面報告，同時向國家安全生產主管部門報告。 (5)事故調查處理。事故發(fā)生后，有關人員應保護現場，采取措施搶救人員和財產，防止事故擴大。要成立事故調查組，調查組的職責是，查明事故發(fā)生經過、原因，人員傷亡、設備設施損壞和經濟損失情況；認定事故性質，確定有關單位和人員的責任，提出認定依據以及對責任者的處理建議；指明應接受的事故教訓，提出防范措施的建議；寫出事故調查報告。 (二)行車事故救援 1．行車事故救援的基本原則、基本程序和方法 以最短的時間，起復機車車輛，修復線路，保證鐵路正線、車站咽喉道岔的迅速開通，使鐵路運輸暢通，減少事故對整個鐵路運輸的干擾和影響，將事故損失降低到最低限度。 事故救援的基本程序和方法。行車事故救援實行單一指揮，以救援列車主任或救援隊長為事故救援起復指揮人，由指揮人統一組織實施救援起復方案，明確分工，迅速實施；對事故地段設備復舊工作同步實施，事故起復一處，線路、信號等必須立即修復一處；對機車車輛的復舊，以開通線路為前提，應先行清出線路，搶通線路，隨后組織復舊。在救援列車進入事故地點之前，有關部門應積極做好救護傷員，移開其他機車車輛，清出線路等前期工作，為救援列車進入現場提供條件。 2．應急處理的基本措施 以迅速開通線路為前提，對有條件開通便線行車的，要先期迅速組織撥接便線，改道開通；對少量機車車輛脫軌的，應及時組織機車自救，或組織救援隊利用救援起復設備起復，將事故損失和影響減少到最低限度。 3．救援列車等主要事故救援設備的工作原理 救援列車應編組成出動時不需改編的完整車列并配備一定的人員、機具、器材，經常保持完備狀態(tài)，隨時準備出動。軌道起重機應置于救援列車的一端。軌道起重機是以柴油機為動力的起吊設備，起吊噸位從60～160t不等，具體作用是將脫軌、顛覆的機車、車輛吊起復位。復軌器是事故救援的基本器具，一般用鑄鋼制造，其特殊的形狀可使脫軌車輛在牽引機等設備的牽拉下，車輪由地面沿復軌器斜坡面滾動升高至鋼軌頂部復軌。液壓破切設備也是救援列車的基本設備之一。其工作原理是由電動機帶動液壓泵，產生高壓油，驅動液壓剪，剪開破損變形的機車、車輛鋼板或鋼梁，救出被困的受傷人員。柴油發(fā)電機組的作用是，在無外接電源的事故現場向各種救援機具提供電源。 四、技術規(guī)程與規(guī)范 （一）了解《鐵路技術管理規(guī)程》有關安全的重點內容 ⑴鐵路技術設備防洪、防寒、防暑、防火等的相關規(guī)定。 ⑵鐵路線路線間距的有關規(guī)定。 ⑶不同轍岔號的道岔側向通過列車的速度限制。 ⑷設置道口的有關規(guī)定。 ⑸列車中相互連掛的車鉤中心線水平高度差的規(guī)定。 ⑹列車自動制動機試驗的有關規(guī)定。 ⑺調車作業(yè)速度的有關規(guī)定。 ⑻引導接車時列車限制速度的規(guī)定。 ⑼列車退行速度的限制規(guī)定。 ⑽救援列車進入封鎖區(qū)間后，在接近救授列車或車列2KM時，限制速度的規(guī)定。 （二）掌握《鐵路行車事故處理規(guī)則》的主要內容 ⑴處理行車事故的基本原則。 ⑵行車事故的分類及構成條件。 ⑶行車事故的通報程序。 ⑷行車事故的調查和處理程序。 ⑸行車事故的責任判定和處理的規(guī)定。 ⑹行車事故的統計、分析、總結方面的規(guī)定。 第 19 頁 共 20 頁 行業(yè)資料 本文至此結束，感謝您的瀏覽! （資料僅供參考） 下載修改即可使用 第 20 頁 共 20 頁