簡易升降式智能小型雙層立體停車裝置設計說明書

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1、小型雙層立體停車裝置 Small Double-deck Stereo Parking Devic 摘要 簡單的升降智能停車空間緩解了民用停車問題，但降低了立體停車空間的穩(wěn)定性，縮短了三維停車空間設備的使用壽命，同時提升過程中三維停車平臺的框架變形。 框架變形屬于非線性結構問題，解決變形的問題框架首先建立機床模型，然后是傾斜力矩框架，支撐和強度計算，然后使用有限元分析軟件AnsysWorkbench模塊 將色譜柱旋轉0和90。在工程力學性能模擬計算框架下，得到了兩種工況下框架的變形量、主要變形方向、主應力和最大應力位置，最后利用測試軟件系統(tǒng)對樣機進行了變形測試。根據(jù)原型試驗結果，

2、驗證了機械模型，根據(jù)分析結果分析了三維停車空間裝置框架的問題，提出了改進框架的建議，即三維停車為空間框架穩(wěn)定性設計提供重要的參考值。。 關鍵詞：立體；車庫；結構設計  Abstract with the rapid development of Chinas economy, car ownership rate rose rapidly, worsening the problem of parking in the city, and as an effective measure to solve the urban parking, stereo garage h

3、as attracted more and more people favor. Automation and independent garage has the merits of convenient operation, safe and reliable, high efficiency and low, are subject to the attention of domestic and foreign enterprises. However, the communication network, motor control and other core control te

4、chnology of the domestic garage has long lagged behind the developed countries, which leads to lower domestic production rate of the core control of the garage, and needs to be improved. Therefore this paper to automated three-dimensional garage as the research object, the control system key technol

5、ogies with the development of the city, the population growth and peoples living level improved, car the modern transportation increasing, parking is difficult to become a major problem plaguing the development of the city. As solving the city static traffic and effective measures to space, to the h

6、igh-level development of automated parking equipment, in the area are few, parking rate high, flexible layout, high efficiency and low energy consumption, high price, safe and reliable advantages, more and more people have favored. Key words: stereo; garage; PLC 目 錄 摘要 1 Abstract 2 1緒論 1 1.1

7、課題研究的背景 1 1.2研究意義 1 1.3國內外研究現(xiàn)狀 2 1.3.1國外研究現(xiàn)狀 2 1.3.2國內研究現(xiàn)狀 3 2立體停車裝置設計開發(fā)過程 8 2.1技術分析比較和方案確定 8 2.2總體設計 8 2.2.1機架結構部分 9 2.2.2 載車板部分 9 2.2.3 傳動系統(tǒng)設計 10 2.2.5安全防護設計 18 2.3立體立體停車裝置設計計算 18 2.3.1動力系統(tǒng)計算 18 2.3.2結構強度計算 22 3簡易升降式智能立體停車位框架力學分析 26 3.1工作原理 27 3.2力學模型的建立 27 3.2.1框架模型假設 28 3.2.2框

8、架模型建立 28 3.2.3傾翻力矩的計算 28 3.2.4支撐力的求解 29 3.2.5框架強度分析 29 3.3仿真分析 30 3.3.1有限元模型的建立 31 3.3.2 0位置時仿真結果分析 32 3.3.3 90位置時仿真結果分析 34 3.4實驗驗證 36 結語 39 參考文獻 40 致 謝 42 41 1緒論 1.1課題研究的背景 啊進入21世紀，中國經(jīng)濟通過不斷完善發(fā)展模式，保持了良好穩(wěn)定發(fā)展的步伐。隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展和良好的消費環(huán)境，人們對生活的期望越來越高，人均擁有的汽車數(shù)量逐年增加，私家車的擁有量增長依然顯著。汽車保有量激增與停

9、車位限制之間的矛盾日益明顯。 在居民區(qū)，大中城市的停車難度尤為明顯，許多城市在停車管理方面投入了大量精力，但略有放緩。在高峰時段居住區(qū)隨意占用道路和停車位的現(xiàn)象仍然嚴重，增加了交通管理的負擔，降低了居民的生活質量。城市停車費很高，停車位年收入達數(shù)萬元，對城市的發(fā)展是一個很大的影響。目前的停車困難和日益嚴重的停車現(xiàn)象早已引起關注。一些一二線城市已經(jīng)開始使用具有更高土地效率的立體車庫，而其他城市也紛紛效仿，引進這種立體車庫 1.2研究意義 要想能夠解決目前國內所面臨的“停車難”問題，主要有兩個可行的途徑，一個方面是將汽車限號，另一方面是提高停車場的利用率。雖然許多主要城市已經(jīng)實施了汽車限號，

10、但許多車主找不到停車位，因為部分實施不能完全解決停車問題。高速，安全，方便的停車要求，立體停車設備的使用已成為一種新的解決方案，需要研究立體停車方案。立體車庫可以更好地利用土地資源，提高空間利用率，并使停放的車輛達到最大化。此外，在地下停車場使用地下空間可以減少對地面空間的占用，從而進一步提高土地資源的利用率。面向地下停車場的多層停車場可以進一步提高空間利用率。因此，對面向地下停車場的多層停車場的研究起著非常重要的作用，在一定的土地面積的情況下，多層停車場的建設成本較低，這是普通停車場成本的一半，并且汽車停車面向高速化，能夠獲得更大的經(jīng)濟效益。隨著汽車保有量的增加，立體車庫必然成為現(xiàn)如今的停車

11、趨勢。 目前有許多立體車庫用于實際的作用中，但是生意并不是很理想，車主都不愿把車子開進里面去，因為第一個是因為立體車庫是新時代的產物，停放費用較高，主要的原還是因為沒有普及，難以尋找車位，與一般車庫停車位相比不是一件容易的任務,普通停車場迅速解決當前的問題,。因此，無處不在的地下停車場可以被使用，因此，需要研究面向底下車庫的雙向立體停車場，研究前景遠大。 1.3國內外研究現(xiàn)狀 1.3.1國外研究現(xiàn)狀 立體車庫在國外起步早，這些國家和地區(qū)包括歐洲、日本、美國和韓國。在許多這些國家中，技術處于最前沿，許多立體聲停車設備首先在發(fā)達國家引入，主要是日本，德國和韓國。 1959年引進機械車庫技術

12、后，日本這個占地面積小的小國家，因為占地面積小，人口有繁多，所以一直是亞洲立體停車場的創(chuàng)始人，從最初的單一垂直發(fā)展了了40多年到垂直升降機。有各種類型的機械，如類，橫向循環(huán)，垂直循環(huán)，簡單吊裝等。其中，新明河，石川島，日精，三菱重工等100多家公司制造機械停車庫，用于國家立體車庫的建設，所以一直處于世界領先地位。 韓國的多層停車產業(yè)受益于各級政府的關注和支持，但最初還是引進和吸收，但現(xiàn)在它開發(fā)了各種類型的機械多維停車設備可以用。目前，韓國的機械停車系統(tǒng)正處于穩(wěn)定發(fā)展階段。歐洲國家目前的情況是由于更好的土地規(guī)劃，土地不是特別緊張，并且立體車庫中的多層次提升和快速升降占主導地位。集中體現(xiàn)在巷道堆

13、垛類產品上。 國外對停車問題的研究早在40多年前就已經(jīng)開始了，特別是在美國和日本等發(fā)達國家。國外對城市停車問題的研究主要通過大量的實際數(shù)據(jù)來分析城市停車需求，并對停車規(guī)劃和停車政策管理進行了仔細的我比對分析。 例如，美國于1956年發(fā)布的“城市停車指南”主要通過近70個城市的停車調查，研究這些城市停車場的特征與城市建設規(guī)模之間的關系。隨后幾年又出版了對于城市 CBD停車問題的研究的《城市中心停車》、《停車指導原則》等對于城市停車問題的探討并建立了相應的停車需求預測模型。 機械式立體停車裝置在國外的發(fā)展已經(jīng)好幾十年了。二十世紀初的停車位,在一些發(fā)達國家就覺得不夠用,所以從那時起就開始針對這方

14、面做出有一系列的研究,為糾正的停車問題，第一大國美就于1920研發(fā)了第一個升降停車位，雖然那時候的技術還比較落后，停的汽車數(shù)量也不是很多,但毫無疑問,立體升降車庫具有明顯的優(yōu)勢。許多發(fā)達國家相繼加強了對立體停車裝置的研究。在日本、法國、德國和韓國，立體聲停車系統(tǒng)的發(fā)展相對較快。日本立體車庫的發(fā)展速度最快，是世界立體車庫發(fā)展的前沿。目前在日本的機械停車場的停車位總數(shù)為400萬。日本在機械停車的研發(fā)、制造和管理方面處于世界領先地位，在立體停車和停車能力方面也是世界第一。這些發(fā)達國家和發(fā)達國家將更多的高科技應用于立體停車裝置，將立體停車裝置推向自動化和智能方面。此外，越來越多的注意力集中在立體車庫的

15、成本效益和更有利可圖的立體停車裝置的發(fā)展上，同時保證質量。 國外立體車庫的主要特點是:第一個使技術科技水平高，能夠實施自動感應其次，車庫產品的成本效益更高，取車速度非常的快，方便快捷。重點不僅是停車密度和高性能，還包括產品的盈利能力和立體車庫的成本;第三，車庫的選擇更適合于現(xiàn)場情況，以確保停車問題在沒有浪費的情況下得到解決。 1.3.2國內研究現(xiàn)狀 國內從改革開放開始，人們逐漸買起了新車，隨著汽車日益增加，停車問題困擾著許多人，所以從80年代之后，國內就開始了對停車問題的研究，停車矛盾日益加重，因此才使得我國對停車方面的問題研究加大力度。1998 年中國城市規(guī)劃設計研究院完成的“九五”科

16、技攻關專題“大城市停車場系統(tǒng)規(guī)劃技術”的研究，該研究主要通過對城市停車需求的分析以及 停車需求基于車輛的行駛基于停車供應之間的關系建立停車需求模型。上海城市建設學院通過比較和分析上海不同年份的車輛停放特征，建立了基于車輛運動的線性關聯(lián)模型。 1997年，上海市城市綜合交通規(guī)劃局和上海市規(guī)劃管理局共同研究分析了上海停車場的政策，管理和規(guī)劃。在對城市中心區(qū)路內機動車的停車需求采用基于出行的停車需求預測方法，建立二元線性模型，還有許多學者致力于城市停車需求方面的研究，提出了各種不同的方法來預測停車需求，從而為城市的停車場規(guī)劃、管理提供了理論基礎。 中國機械停車系統(tǒng)的開發(fā)和使用也是一種引進、吸收、

17、開發(fā)和制造的手段。自2003年以來,中國工業(yè)機械泊車穩(wěn)步發(fā)展和快速增長,不僅通過大大改進車庫的類型,而且還通過使用先進技術,例如監(jiān)測速度在許多庫里,例如機械、建筑、結構和光電轉換頻率。通過這種方式，車庫管理的安全性和穩(wěn)定性得到了很大的保證。在建立車庫方面也取得了重大進展。在這里，集成傳輸提高了設備的可持續(xù)性。組合式概念機械結構有利于組裝和拆卸、使建造速度大大提高，提高了建造的效率，而且材質全部采用新型材料，強度大，不易磨損，都是采用H型鋼材，載車的板子使用鍍鋅的材質，并且采用光導定位來進行尋車，非常方便快捷。 立體車庫能很好的解決我們城市交通面臨的“停車難”問題，但是目前而言，國內還處于模仿

18、，研發(fā)階段，這與國外發(fā)達國家相差甚遠。然而，國內立體車庫的發(fā)展是相當可觀的，正朝著高速的方向上發(fā)展，而且起步較晚并不意味著它不能超過國外一些發(fā)達國家。，在有些方面甚至趕超了發(fā)達國家。國內地下停車場立體車庫也有公司在做，例如廣東盈佳無避讓立體車庫生產的YJK型框架式立體停車裝置、河南中州起重集團有限公司生產的雙層地下立體車庫、上海禾通大型地下機械車庫生產的PJS-BM-HT設備等。但是目前由于地下室條件的種種限制，導致目前市面上很多機械立體車庫針對地下室安裝出現(xiàn)了各種不同的問題，并且有待解決。 國內立體停車裝置以平面停車為主。國家停車方面的發(fā)展尚處于早期階段,仍然需要解決若干問題:首先,沒有統(tǒng)

19、一的技術標準或界定限制這些設備,其次,許多國內產品都是引進國外的，自己并沒有真正掌握這一技術，所以建造起來比較緩慢。立體車庫行業(yè)沒有大公司，他們根本無法主導整個市場。最后，政府對立體停車行業(yè)沒有很好的政策。對車主造成了更大的負擔。但是，與此同時起點低意味著高的進步空間。 隨著我國人民生活水平提高，汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，汽車已經(jīng)不再是讓我們可望而不可及的高端產品了，我國轎車的數(shù)量迅速上升，2014年國內汽車保有量將近1. 3億，全國有40個城市的汽車數(shù)量超過105萬輛，城市停車位的數(shù)量難以滿足市民停車需求，停車難的矛盾日益突出。隨之房地產行業(yè)的迅速發(fā)展和我國對立體停車位研究技術不斷完善，我國的立

20、體停車裝置行業(yè)發(fā)展迅速。目前常用有塔式立體停車裝置、升降橫移式立體車庫、無避讓式單側立體停車位和框架平移回轉式智能立體停車位等立體停車位。塔式立體停車裝置、升降橫移式立體車庫多應用在大型公共場所或停車數(shù)量多場所，停車、取車所需時間長； 無避讓式單側立體停車位單體立體柱帶動臺板平移、旋轉、升降，完成汽車的進庫和出庫，由于機架單側受力，該裝置結構復雜，受力不均勻，旋轉軸承等零部件常發(fā)生損壞。毛君、謝苗等自2010年至今對智能立體停車位的結構、控制系統(tǒng)進行了開發(fā)研究并改進，并申報了發(fā)明型專利和實用新型專利。簡易升降式智能立體停車位有結構簡單可靠、整機重量輕，占地空間小，加工制造成本低，操作簡單，自動

21、化程度高，整機與地面多點接觸，機構受力狀態(tài)好、升降平穩(wěn)，泊車時間短，結構可達到防風、防震、防腐性能等優(yōu)點。簡易升降式立體停車位得到了廣泛的應用。簡易升降式立體停車位在提高停車位容積率緩解停車難的問題的同時在工作過程中出現(xiàn)了一些問題： 立體停車位臺板的車輛在上升過程中，立體停車位設備的框架出現(xiàn)了相對較大的變形，車輛在上升過程中晃動量較大，震動感強烈，影響了設備的穩(wěn)定性。由于框架自身問題縮短了設備的工作壽命，影響了立體停車位設備的市場推廣，阻礙了國民經(jīng)濟的高速發(fā)展。因此改善立體停車裝置框架為設計一種可靠性高、穩(wěn)定性好、耐用的立體停車裝置尤為重要。 2003 年彭斌龔海峰等人對升降橫移式立體車庫結

22、構、控制系統(tǒng)等進行了研究；2005年周智慧基于CAE方法對立體停車裝置剛架結構進行了有限元分析和最優(yōu)化設計；2005年廖慶對垂直升降式機械立體立體停車裝置的總體結構和存取機構等進行了研究；2008年湯偉對升降橫移式立體車庫結構優(yōu)化及控制策略分析；2011年楊承超隔層桁架式抗側力鋼構架立體停車結構進行了一系列研究；2012年毛君、佟陽、劉爽等人采用理論分析和虛擬樣機技術相結合的辦法對智能立體停車位和停車位的防墜落系統(tǒng)進行了研究；2012年劉延利后懸臂式升降橫移式立體車庫的機械結構進行設計和系統(tǒng)動力學分析25-40；2012年張振悅對智能立體停車裝置控制系統(tǒng)進行分析設計；2013年劉小華在考慮幾何

23、非線性影響情況下對帶環(huán)箍層鋼框架立體停車結構進行了靜力、穩(wěn)定性及系統(tǒng)的動力性能進行了分析研究； 同年陳婷婷和毛君等人建立了升降橫移式停車位的力學模型，并進行了分析計算。為結構的強度、剛度及穩(wěn)定性提供了建議。   2立體停車裝置設計開發(fā)過程 2.1技術分析比較和方案確定 啊現(xiàn)有的兩層固體停車系統(tǒng)有兩種類型：簡易升降式和臥式升降式。 簡易升降式結構簡單，使用不方便，操作不安全，用途少。 升降式停車系統(tǒng)適應現(xiàn)場，可與不同的地形和空間相結合，規(guī)模可大或小，土木工程要求相對較小。 相對較低。 設備應用程序非常常見。 分析和比較表明，不同結構的設備有其自身的性能特點和適用性。設計目標被確定

24、為盡可能好地提高使用效果，從提高設備性能到滿足應用要求，同時考慮到制造困難和制造成本。 最終確定的開發(fā)方案是： ----研究開發(fā)兩層升降橫移式立體停車裝置; ----采用電機驅動方式； ----采用型鋼結構框架和拼裝式載車板； ----采用手動、光機電和PLC組合控制。 2.2總體設計 立體停車裝置共有上、下兩層；水平和橫向的可以分為2到9個跨度，每個跨度都可以擺放一臺車輛，允許不同類型的庫;每個車位都有一個載車板，較低的車位水平移動，可以自由進入車輛。上面的座位是垂直的，與下面的平移運動相結合，形成上座位的下降位置，并實現(xiàn)上層汽車的進入。 停車場的上升和橫向運動都是由電動馬達

25、驅動的。 各部分運動的控制是通過PLC實現(xiàn)。 所有停車單元的控制系統(tǒng)都通過現(xiàn)場總線連接到總監(jiān)控制室。通過主控制室對所有車庫進行實時控制，進行車輛的存取。 設備總體劃分成六大部分： a）機架結構部分; b)載車板部分； c)傳動系統(tǒng)； d)控制系統(tǒng)； e)安全防護系統(tǒng)。 2.2.1機架結構部分 該裝置的框架由鋼結構組成，該鋼結構支撐并引導上板和下板。設計的框架采用H型鋼焊接而成，并采用高強度螺栓連接，形成堅固的框架。實用新型具有外形簡單，剛性好，強度高，抗風，穩(wěn)定可靠等優(yōu)點，完全滿足停放的要求。 考慮到使設備適應不同的現(xiàn)場條件并執(zhí)行任何不同的應用組合

26、，框架結構是部分模塊化的，結構部件具有良好的通用性和互換型。 2.2.2 載車板部分 載車板分為兩種類型：上載板和下載板。裝載板時的垂直提升運動，下載板時的水平移動上板和下載板的主要結構類似，左右縱梁和前后兩根梁用螺栓固定面板在上側以矩形框架的形式連接，并且鋪設由彼此嚙合的波紋板制成的面板。在組裝電路板之前，其組件需要不同的表面處理，以使電路板耐用。載板是三維停車裝置的常見組合，因此需要多功能性和兼容性，并且構造過程應滿足大規(guī)模生產和易于組裝的需要。 由于承載板的實際使用受到運動，載荷和沖擊，采用彈性體的設計原理和預應力設計方法，以確保結構具有大承載能力，穩(wěn)定停車和無負荷噪音的特點

27、被采納了。 裝載板的面板采用冷軋鍍鋅波紋鋼板組裝而成，表面光滑，無縫，防銹，防防腐蝕，防水，外觀美觀。在面板連接到裝載平臺后，其橫截面為微拱，雨水或車輛油沿拱形表面泄漏流入車輛側板的水槽，車輛停放在下層它不會污染。面板組件配備有用于去除負載噪聲的裝置，使得當車輛進入時，車輛的撞擊或滾動不會產生巨大的金屬摩擦噪音?？烧{節(jié)的轎廂定位機構設置在面板上，以允許轎廂在不受外部環(huán)境影響的情況下在加載板上保持正確的停放位置。 發(fā)生位移。 （1）上載車板 設備其中最重要的組成部件就是上載車板。上載車板的好壞決定設備運行是否安全。從設備的操作安全性的角度來看，雙鉤裝置安裝在裝載板上，鉤裝保護裝置設置在其

28、前部，以便在錯誤地拆下懸掛鋼絲繩時提供安全保護功能。在后部提供自鎖。防跌落裝置用于防止上部車輛在長期存放期間的后期跌落現(xiàn)象并起到安全作用。 自鎖防墜鉤裝置的設計采用機電聯(lián)鎖互鎖控制的方法。當上傳板升高到位時，它被機械結構自動鎖定，以限制上載的汽車向下移動。當需要降低裝載板時，通過控制電磁鐵釋放機械鎖定機構，以平穩(wěn)地降低裝載板。鎖定機構對稱地布置在裝載板的后部，并且兩個機構必須同時被激活。如果此操作錯誤，上傳的汽車板不能平穩(wěn)降低或傾斜，這可能導致崩潰。因此，防墜落裝置的設計和制造是一項重要技術。此外，雙電磁鐵控制用于提供操作可靠性。根據(jù)使用條件，特殊牽引電磁鐵與電磁鐵制造商共同設計和制造，推桿

29、自動復位，推里比一般的都要大，且剛度強。電磁鐵還具有自整流功能，通過整流將輸入AC220V交流電源轉換為DC200V直流電。這減少了組件操作期間的噪音。 （2）下載車板 下載板在水平方向做運動時，給上載板提供空間。通過聯(lián)軸器和長驅動軸驅動托架板下方的兩個驅動輪來實現(xiàn)下載板的水平移動。長驅動軸的軸線應與電機的輸入軸保持一定程度的同軸度，否則電機的有效輸出會減小，甚至可能變得不穩(wěn)定甚至停止運動。因此，與轉移部件的安裝相關的參考表面的設計應給出精度要求。 同時使用四個接頭以簡化加工并提高安裝精度。通過在安裝過程中調整聯(lián)軸器，消除了加工和連接誤差，從而可以滿足運動要求并且可以提高精度。 2.2

30、.3 傳動系統(tǒng)設計 傳動系統(tǒng)分為升降傳動機構、橫移傳動機構。 （1）升降傳動系統(tǒng) 每一個裝載板都配備了一個獨立的發(fā)動機和鋼絲繩的組合傳動裝置。當發(fā)動機以順時針方向旋轉時，加載板上升，當發(fā)動機逆時針旋轉時，加載板下降。根據(jù)地板和車輛重量確定電纜所需的傳輸功率。發(fā)動機功率由傳動功率和地板運動速度決定。從頂部的上下載板之間的距離是由車身高度決定的，繩子的長度是由這個距離決定的，最后，鏈條的大小是由傳輸功率決定的,鏈節(jié)形狀及大小。 一般的立體車庫都是采用三種方式：鋼絲繩加滑輪式，套筒滾子鏈(片式關節(jié)鏈)+鏈輪式;起重專用環(huán)形鏈條+鏈輪式.經(jīng)過分析比較。選中鋼絲繩十滑輪式模式。 優(yōu)點 : 使

31、用鋼絲繩+滑輪類型作為提升停車板的形式的優(yōu)點在于它安裝方便，并且在鏈條連接過程中不必考慮鏈條扭曲或鏈條纏繞。 鋼絲繩+滑輪式非常適合滑輪傾斜現(xiàn)象。 從成本上考慮，鋼絲繩+滑輪式成本最低。 缺點: 鋼絲繩使用鋼絲繩表面和滑輪之間的摩擦力，以防止鋼絲在鋼絲上下移動時滑動。然而，因為用的時間比較長，所以用的過久就會造成老化，導致滑輪不靈活，導致摩擦過大。 鋼絲繩的運輸能力相對較差。用的時間過久，鋼絲繩自身伸展。這樣就會導致過松，使車庫發(fā)生傾斜。 鋼絲繩就是壽命有一定的要求,日本工業(yè)標準協(xié)會(信息技術科)決定,電纜型不銹鋼應改成車庫每五年,這要求額外負擔,使用和保養(yǎng)車庫。 YHH滑輪是一

32、系列高質量的滑輪它具有明顯的美、輕盈、剛度、耐磨損等優(yōu)點。根據(jù)工作條件，確?；喌难b載能力和壽命?；喛梢猿休d70t，使用壽命可以達到9年,最長傾斜至5斜、海洋運輸、建筑、舉起水能、商品等領域的理想。 圖2-1 上載車板升降原理圖 （2）橫移傳動系統(tǒng) 每個下載板的后端都配備了一個單獨的減速電機傳輸系統(tǒng)，隱藏在加載板中。4個鋼輪安裝在下載板的底部，可以在導軌上運行，其中2個是活動輪，安裝在長傳輸軸的兩端，另外2個單獨安裝。電動機減速機驅動長軸傳動，長軸上的鋼動輪在導軌上運行，使下載板能夠進行橫向運動。 圖2-2下載車板橫移原理圖 3.2.4控制系統(tǒng)設計 兩層升降橫移式立體停車裝置

33、存取車輛的過程是自動進行的。當需要進行取車時，按下控制托盤上的按鈕，與車輛裝載板上的數(shù)字相同，裝載板自動運行，并在出發(fā)地點停止。在設備的入口處安裝了一對光電開關，底盤配備了警報器和鈴聲。當車輛進入房間時，警報器發(fā)出閃光，而門鈴響著警告行人和車輛安全。如果車輛沒有停在位置上，或者車體太長，警報和鈴聲同時響起，提醒司機。 在攤位的兩邊都安裝了紅色緊急開關。在不安全的情況下，設備立即停止，在一邊或另一邊按下緊急紅色開關。一旦問題解決，釋放緊急開關，設備就可以恢復正常運行。在電氣控制方面，發(fā)動機的過載保護功能是固定的。在發(fā)動機過載或過熱的情況下，安全開關會自動彈出，以避免長時間的過載或過熱，從而保護

34、驅動電機。 車庫由一個先進的PLC控制，通過預先編程的程序，可以進行全自動操作，省去了人力，并可以根據(jù)使用要求，方便地調整運行參數(shù)。 （1）中央控制單元 電氣控制系統(tǒng)的中央控制器使用法國施耐德公司生產的tsx-37系列PLC(可編程控制器)。這種類型的PLC廣泛應用于建筑和升降機，工作時非常穩(wěn)定，不易出現(xiàn)故障，與此同時，這種類型的PLC雖然體積非常小，但是運算速度極快，還可以進行擴展，便于現(xiàn)場安裝和設備的功能擴展。因此十分適合在立體車庫中作為中央控制單元使用。 （2）檢測單元 為了使立體車庫更安全，更容易使用和提供良好的維修設備，我使用了由施耐德制造的光電開關、接近開關和極限開關。當

35、車輛進入車庫時，整個系統(tǒng)通過安裝在車庫不同部分的檢測設備來控制車輛倉庫的狀態(tài)，并向司機提供明確的指示，以確保車輛和人員的完全安全。如果車輛不能很好的倒進去，系統(tǒng)會及時通知司機，并幫助司機將車輛調整到自己需要的感覺。如果車輛太長，停車時系統(tǒng)會不斷發(fā)出警告。當用戶從庫中取出汽車時，系統(tǒng)的檢測設備不斷地監(jiān)視用戶的位置。當系統(tǒng)檢測到用戶處于潛在危險的位置時，它會立即停止，并要求用戶進入下一個操作的安全位置。 （3）PLC控制 ①設備運行工況 我們開發(fā)了一種兩層立體停車裝置，兩層都有5個車位。在實踐中，一套設備可以根據(jù)座位的大小來配置9到17輛具有經(jīng)濟可比性的汽車。基本類型的上一級配備了三個可移動

36、的運輸板和兩個水平移動的運輸板運送到下一級，其工作過程如圖2-4所示。 圖 2- 3 工作流程圖 圖2-5顯示了5車庫的基本工作狀態(tài)，當用戶選擇第一輛車并存放汽車時，需要將第一輛車從二樓降至一樓。有在第一塊板下降之前，第三塊板上升到第二層，第一塊和第四塊板根據(jù)控制系統(tǒng)的指令由橫向電機自動向右移動。眼睛被上傳到電路板的底部。這個地方空置。在第一層的第四和第五裝載板向右移動后，從行程開關輸出就位信號，并且從PLC控制系統(tǒng)向升降馬達驅動系統(tǒng)輸出命令，并且提升馬達驅動傳動系統(tǒng)操作并且1號裝載板下降。當1號載板就位時，下限行程開關發(fā)送到位

37、信號，PLC控制系統(tǒng)指示提升電機驅動系統(tǒng)停止運行。此時，自動停車過程完成，用戶可以將車輛存放在車庫中。 圖2-4 工作狀態(tài)圖 ②程序設計 根據(jù)設備運行控制的要求，用戶應用程序使用模塊化結構，包括手動模塊、主控制模塊、判斷優(yōu)化模塊、邏輯輸入和輸出模塊、故障處理模塊等。在PL7M編程軟件的支持下，它是用梯形邏輯語言編寫的。增加了視頻監(jiān)控系統(tǒng)，以提高系統(tǒng)操作的可靠性，防止人為操作錯誤或執(zhí)行機構的故障。在監(jiān)視室里，我們可以觀察所有設備的運行情況，及時發(fā)現(xiàn)和處理緊急事故。系統(tǒng)應用程序的編程圖如圖2-7所示。編程如下: 1)初始化系統(tǒng)的投入，然后對系統(tǒng)的所有電氣設備進行自動檢查，以確保

38、不同的控制點和設備回到系統(tǒng)的初始位置。 2)系統(tǒng)安裝后進入主控制模塊。根據(jù)優(yōu)先原則，保持到達位置的最大位置。在每一個運輸板移動之前，首先要知道目的地是否有一個空的位置，在移動之前是否有一個空的位置，以及前后的運動是如何進行互鎖的。自由位置的選擇是根據(jù)與橫向電機相對應的開關運動的信息決定的。液壓提升系統(tǒng)的啟動和停止動作也由相應的軌跡開關決定。當多個車輛同時出庫時，必須通過優(yōu)化控制模塊來判斷最接近行動的優(yōu)先級。 3)故障警報程序允許實時收集有關設備故障的信息，并及時發(fā)送聲光報警信號，以提醒司機和司機的方向。如果在執(zhí)行程序時，有人進入車庫空間，或者車輛太長，系統(tǒng)就會進入故障處理系統(tǒng)。PLC將

39、根據(jù)鎖定關系停止設備的運行，并進行手動操作。該程序是完整和有效的，以確保兩層起重裝置的所有操作都是可靠的。機電一體化的要求完全符合該設計要求，并使效果得到充分發(fā)揮。 控制系統(tǒng)在停車場立體聲組成,PLC,擁有較高程度的自動化,特別是在經(jīng)常性座位,從而實現(xiàn)自動化停車場;使設計達到人們的需求，停車時方便快捷。 圖2-6 應用程序框圖 我們對設備的調試運行結果表明:該控制系統(tǒng)實現(xiàn)了設計目標，功能完善，運行穩(wěn)定可靠，性能價格比較好，非常適合于在多層多車位類型的車庫設備中使用。 2.2.5安全防護設計 車庫設備承載的是汽車，有些汽車非常昂貴，所以對安全性必須要有一個很高的要求，要

40、滿足安全可靠的性能。 （1）停車位置保護 一對光電開關設置在框架前柱的適當位置，以實現(xiàn)停車位置的前端檢測?？烧{節(jié)的機械止動件設置在每個裝載板上，以提供對停車位置的后端的檢測。光電開關的信號連接到聲光電報警裝置，當停車時位置的前端超出范圍時裝置就會連續(xù)記性報警，蜂鳴器鳴叫，提示司機修正位置。 理人員使超長車輛離開，當超長車輛離開后，聲光報警裝置停止工作。 （2）防墜落裝置 在上載車板上設置自鎖型的防墜落掛鉤裝置，用于防止上載車板的墜落。上海邁迅科技有限公司的FBZ-5立體車庫防摔裝置入選。工作原理如下，保護裝置由電磁鐵，掛鉤，支架，開關和其他部件組成。電磁鐵自身帶有整流裝置及復位機構，

41、當接通電源時電磁鐵產生磁力，使銜鐵吸合同時將吊勾推出保護區(qū)域微動開關接通發(fā)出信號，車板方能上下移動。當電磁鐵斷電銜鐵自動復位，吊勾靠自身重量回到起始位置的同時微動開關斷開，從而車板起到防墜落保護作用。 2.3立體立體停車裝置設計計算 2.3.1動力系統(tǒng)計算 電力系統(tǒng)分為兩部分：橫穿車輛運動的動力系統(tǒng)和移動車輛的動力系統(tǒng)。 這兩個系統(tǒng)使用電機和液壓系統(tǒng)作為動力源。 （1）橫移載車板動力系統(tǒng)計算 運動原理如圖2-1機構運動簡圖所示，電機減速機通過聯(lián)軸節(jié)直接驅動載車板行走輪轉動，實現(xiàn)載車板橫移運動。 注：1—軸承 2—行走論 3---聯(lián)軸器 4---傳動軸 5---電

42、機 圖2-1下載車板機構運動簡圖 1)主要參數(shù)的確定 橫移運動行程s=2400mm 橫移運動時間t= 20s 橫移速度V，主要由設備運行周期，周圍環(huán)境的安全性，載車運行時的平穩(wěn)性等因素確定。 行走輪直徑:由結構尺寸及輪壓等因素決定，行走輪直徑確定為120mm. 橫移載車板自重=550kgf=5500N 載車板額定載荷=1800kgf=18000N 2) 功率計算 電機輸出軸轉速n計算:. 其中:橫移速度V = 120 mm/s 行走輪直徑D=80mm 驅動力矩M 計算: 由機械手冊1冊表1-1-7. 1-1-9. 1-1-10 行走

43、輪與鋼導數(shù)的靜摩擦系數(shù): 行走輪與鋼導數(shù)的滾動摩擦系數(shù): 滾動軸承的摩擦系數(shù): 正壓力: 則 : 起動驅動力矩: 行走驅動力矩: 電機功率計算: 倍 因為需要的空間比較少，所以在選擇減速器時需要注意空間，選擇日本住友的電機減速機，其參數(shù)如下: 輸出扭矩: 輸出轉速: 功率 : N =0 .4 kW 負載板額定負載是最大負載，實際使用概率非常小，可停放的汽車重量通常在1000kgf到1600kgf之間，具體取決于型號，因此不需要額外的電源。 選擇0.2k W電機是經(jīng)濟的。 允許電動機短時間過載，靜摩擦引起的大啟動電阻轉矩不會

44、損壞電動機。 修正載車板的運動參數(shù): 載車板實際運行速度: 載車板實際橫移時間: （2）升降載車板的動力系統(tǒng)計算 裝載板的兩側由平衡鋼絲繩拉動形成導軌，后端由帶有兩根吊繩的固定滑輪操作，滾輪由軸推動，實現(xiàn)裝載板的升降，在運動中，提升繩由鋼絲繩制成 圖2-2 升降原理圖 1) 主要參數(shù)確定 載車板升降速度: 上升時間 : 下降時間 : 行程 : 鋼絲繩受力分析:平衡繩承重約為提升載荷的1/4，上升時提升繩承載是提升載荷的1/2。 升降載車板自重=7000N 升降載車板額定載荷=18000N :.平衡繩拉

45、力: 提升繩拉力: 油缸推力 : P=25000N 2) 繩長及其強度計算 根據(jù)繩的拉力選擇繩條是提升系統(tǒng)中最重要的部分，對車庫設備的安全起著絕對重要的作用。選用江蘇省泰州市正申工索具有限公司產品。其有足夠的裕量。 繩強度計算: 提升繩運動速度<0.6m/s，屬于低速繩傳動。由于載荷大，靜強度占主導地位，計算靜強度比計算疲勞強度更經(jīng)濟。 繩靜強度 式中:繩極限拉伸載荷Q=86700N 有效圓周力 設計功率: 機械手冊2, 1 3-84頁表13-2-3查得，=1.2 繩傳遞功率 因而繩靜強度非常安全 提升電機選用樂清市弘基電機，其參數(shù)如下： 功率 : N

46、 =2 .2 kW 提升減速機選用廣州祺強CD-B型減速機。 2.3.2結構強度計算 升降橫移式立體停車裝置的鋼結構部分主要由兩根前立柱、四根后立柱、兩個橫梁、四條縱梁用螺栓連接構成。機架結構尺寸及型鋼尺寸，按功能要求及結構要求已選定，下面對主要部件進行校核計算。 （1）機架立柱穩(wěn)定性計算 立柱是設備重量的重要承受件，為此進行穩(wěn)定性校核。 立柱亦屬等截面立柱，受壓靜力，立柱受力狀態(tài)簡化如圖2-3所示。為中心壓桿，其穩(wěn)定條件為: (= 3) 圖2-3后立柱受力簡圖 圖2-4后立柱Y-Y截面 1)立柱的截面特性 立柱截面尺寸如圖2-4 面積A=BH+bh

47、 =1.8x12.5+10.7x0.65=29.455 其中:B=1.8cm,H=12.5cm,b=10.7cm,h=0.65cm； 慣性矩 其中:B=1.8cm,H=12.5cm,b=10.7cm,h=0.65cm； 慣性半徑 2)計算壓桿柔度 壓桿柔度 其中: 壓桿全長1=200cm; 由機械手冊1,1-154頁表1-1-104查得:u=2,=2.467; 慣性半徑==3.15 求壓桿柔度范圍值 其中: 彈性模量E=206； 比例極限=220； 求壓桿柔度范圍值 其中: 屈服極限=235x ; 常數(shù)查機械手冊1, 1-156頁表1-

48、1-107, a=30400 N/cm2; b=112 N/cm2; 比較127<,立柱屬于大柔度壓桿，按歐拉公式計算臨界載荷。 3)計算臨界載荷 臨界載荷（） 其中 : 立柱的工作載荷=37000N; 壓桿全長1=200cm; 慣性矩I= 293; 彈性模量E=206; 由機械手冊1,1-154頁表1-1-104查得:=2.467; 工作安全系數(shù): 由機械手冊1，1-152頁表1-1-100查得，金屬結構中的壓桿安全系數(shù)，取=3。 滿足受力穩(wěn)定性條件，結構安全。 （2）機架梁強度校核計算 梁可以簡化為固定梁，受力狀態(tài)如圖2-5所示。梁的反力分別作用在B、C點。

49、 圖2-5前橫梁受力簡圖 圖2-6梁X-X截面 1)梁截面特性計算 梁截面尺寸見圖2-6. 面積:A =BH一 慣性矩: 抗彎截面模數(shù): 2)最大變曲力矩 其中: 作用力P==11506.63N 梁長度1=7200mm 梁AB, BC, CD段長度 系數(shù): 3)最大撓度: 4)彎曲應力: 5) 許用應力 許用彎曲應力 取 前梁的材料為Q235，拉伸許用應力為 許用彎曲應力 滿足要求。 3簡易升降式智能立體停車位框架力學分析 簡易升降式智能立體停車位在國內具有廣泛的應用前景。本文首先建立了

50、立體停車位設備的框架的力學模型，然后對框架的傾翻力矩、支撐力、強度進行了計算求解，并且通過Ansys Workbench模塊，對框架進行了仿真計算分析，得到框架變形云圖和應力云圖。為設計更合理的框架和立柱提供一定的參考價值。 3.1工作原理 本文研究的智能立體停車位以簡易升降單臂式立體停車位為例。設備由軌道、框架主體、回轉升降立柱、臺板和驅動控制系統(tǒng)組成。簡易升降單臂式立體停車位的模型如圖3.1所示。 圖3.1 單臂式立體停車位模型 運動原理采用的是無避讓型車位的橫移、旋轉、升降三個動作。工作過程： 經(jīng)鏈輪獲得動力的行走輪沿軌道把車位運到一層停車位外端，利用多桿機構使立柱向

51、外旋轉90，經(jīng)鋼絲繩帶動的臺板下降至地面，司機把車開到臺板上的停車位置后拉起停車制動并離開車，升降機帶動臺板升至指定高度后立柱開始回轉90，回轉完成后車位沿導軌移動到初始位置，臺板開始緩慢下降使臺板與框架接觸，讓框架來承受車和臺板的重量。 3.2力學模型的建立 框架的形狀是影響簡易升降式智能立體停車位的性能關鍵。具有升降功能側的框架橫斷面呈h形，另一側立柱框架橫斷面呈I形，車庫的下半部分是呈n形的一層車庫，該結構具有結構簡單、占用空間小、在升降和回轉過程中結構多點受力，延長了設備的使用壽命。但是在工作中升降機將載車的臺板沿回轉立柱上升過程和回轉立柱向回轉90過程中，由于車和臺板自重，使框架

52、需承受轉矩，出現(xiàn)了框架較大的變形情況，并且工作過程滑套、導軌、臺板和立柱等關鍵部件受力也較為復雜。所以需對框架建立力學模型進行分析。 3.2.1框架模型假設 1、左右框架和立柱式相對于安裝地平面垂直；2、左框架的前后立柱和右框架的前后立柱的橫截面相等；3左框架的前后立柱和右框架的前后立柱為剛性件；4、立柱為剛性件。 3.2.2框架模型建立 以右框架底梁前從動輪與軌道的接觸中心為原點建立空間坐標系o － xyz，模型如圖3.2所示。各個參數(shù)的含義及計算過程簡示如圖2。 圖3.2力學分析示意圖 3.2.3傾翻力矩的計算 實際上傾翻力矩的產生，是由于臺板和載車的重心在設備四個支撐點

53、之外。使四個支撐點的受力大不和方向不同。傾翻力矩發(fā)生沿x軸和y軸。x軸和y軸傾翻力矩的計算如下 ∑Mx= 0，即 Mx－（F1+ F3）ly= 0 （1） Mx= G0y0+ G1y1+ G2y2 （2） ∑My= 0即 My－（F1+ F2）lx= 0 （3） My= G0x0+ G1x1+ G2x2 （4） 式中，G0———框架總重取23. 6 k N;G1———臺板總重，取6. 8 k N;G2———載車總重，取20 k N（ 公稱載重） ；lx———右 底 梁 后 輪 中 心 沿x軸 的 偏 移 距 離；ly———左底梁前輪中心沿y軸

54、的偏移距離；lz———初始狀態(tài)臺板底面偏離xoy面的距離；∑Mx———設備繞x軸的力矩之和，∑My－設備繞y軸的力矩之和；F1、F2、F3、F4———如圖2中所示框架內各個行走輪的支撐力；x0、y0、z0———框架中心偏離三個坐標軸的坐標；x1、y1、z1———臺板中心偏離三個坐標軸的坐標；x2、y2、z2———載車中心偏離三個坐標軸的坐標。 當∑Mx= 0且∑My= 0時設備穩(wěn)定； 當Mx、My出現(xiàn)負值時，即產生傾翻力矩，該力矩需要由扣輪來平衡。 3.2.4支撐力的求解 如圖2所示，建立空間直角坐標系平面坐標系oxyz，設四個支撐輪的支撐力分別為F1、F2、F3、F4，由受力平衡可得

55、 由式（1） 式（2） 可得 F1+ F3=（G0y0+ G1y1+ G2y2）/ly= A1 （6） 由式（3） 式（4） 可得 （ F1+ F2）=（G0x0+ G1x1+ G2x2）/lx= A2 （7） 同時各個力還滿足 解以上方程組，可解得 F2= A2－ F1，F(xiàn)4= A － A1－ A2+ F1 計算扣輪的拉力的公式為 3.2.5框架強度分析 在初始位置時，載車板和車的重量直接作用在框架的連接梁上，整個框架受力較小，可不做計算，當載車板載車時發(fā)生升降回轉過程中，此時產生傾翻力矩，對框架損害較大，根據(jù)前面傾翻力矩的計算可知傾翻力矩最

56、大為只為臺板提升所需最高位置剛要進行回轉時和回轉規(guī)定角度剛要降落時，對框架受力和變形影響較大?？蚣苤饕l(fā)生在向y的正方向發(fā)生偏轉?？蚣艿氖芰δＰ腿鐖D3.2所示。 圖3.3 框架受力分析 框架的強度分析 其中 式中，M —合成彎矩；WZ—為框架等效抗彎截面系數(shù)；I1、I2、I3分別為左框架、右框架、中間連接梁的等效慣性矩。 3.3仿真分析 臺板在框架上工作時會使框架產生較大的變形和應力，并且變形應力分布較為復雜，使設備的穩(wěn)定性和使用壽命下降。為了進一步了解框架整體所受應力、變形的分布情況，利用計算機分析進行仿真分析以載重車輛正好停放在臺板預定位置為例對立柱受力情況進

57、行分析。車輛和臺板的自重經(jīng)滑套作用在立柱上，產生一較大的傾翻力矩。該力矩使框架產生變形，使立體停車位在工作過程中出現(xiàn)晃動。仿真分析分臺板選擇0和90時臺板在最高位置兩種工況進行分析。 3.3.1有限元模型的建立 由于計算機條件的限制，建設有限元的計算工作量，進行了模型簡化： （1） 省去了如軸承、墊板、螺栓、螺母等對計算結構影響不大的零件。 （2） 將左框架、右框架及連接梁看作成一個零件并簡化為剛體材料。 （3） 將立柱組件看作一個零件并簡化為剛體材料。 （4） 將左右框架底座簡化成與地面接觸。 （5） 臺板經(jīng)滑套作用在立柱的作用力直接作用在立柱組件上。 框架和立柱的材料的采用

58、45鋼，材料的密度為7. 86 10－ 6kg / mm3材料的彈性模量為E = 206 GPa，剪切模量560 MPa，泊松比μ = 0. 25，屈服極限為1 170MPa。采用六面體域網(wǎng)格劃分方式對立柱和框架進行網(wǎng)格劃分，劃分網(wǎng)格完成后，對模型進行施加約束和邊界條件。對框架底座采用固定約束； 臺板和立柱旋轉0并且臺板升至最高工作位置時，對立柱的轉矩Mx= － 35 k Nm，My= － 5. 6 k Nm。臺板和立柱旋轉90并且臺板升至最高工作位置時，對立柱的轉矩為Mx= － 5. 6 k Nm，My= － 35 k Nm。然后進行求解。 圖3.4 框架總變形云圖 圖

59、3.5 框架y方向變形云圖 3.3.2 0位置時仿真結果分析 從圖3.4至圖3.5所示立體停車位載重2噸時框架的變形量分析： 左框架左底梁封板變形量非常小，左框架的立方管及兩彎管從下向上變形量從0到逐漸增大至8 mm，變形量最大值對應位置在左框架橫方管，變形方向為y方向。右框架右底梁的變形量非常小，支架前拉筋連接板和支架后拉筋連接板以下的右框架變形量較小，從支架前拉筋連接板和支架后拉筋連接板以上的右框架變形量明顯增加，右框架變形量最大值為17. 8 mm，最大變形對應位置在立柱上端和框架上部回轉連接板與立柱接觸點，變形主要發(fā)生在左右方向，左右方向的最大變形達到17 mm。 圖3.6

60、 框架主應力云圖 圖3.7 框架最大應力云圖 從圖3.6至圖3.7所示立體停車位載重2 t時知框架所受主應力最大值為695. 7 MPa，主應力最大值對應位置在立柱下端和右框架底部與立柱接觸點； 框架所受最大應力為641. 9 MPa，最大應力對應位置在立柱下端與右框架與立柱接觸點，左框架、右框架的支架前拉筋連接板和支架后拉筋連接點最大應力比較明顯，最大應力值達150 MPa。該應力在框架許用應力范圍之內，符合強度要求。 3.3.3 90位置時仿真結果分析 圖3.8 框架總變形云圖 圖3.9 框架x方向變形云圖 從圖3.8至圖3.9所示立體

61、停車位載重2噸時框架的變形量分析知： 左框架左底梁封板變形量非常小，左框架的立方管及兩彎管從下向上變形量從0到逐漸增大至4 mm，變形量最大值對應位置在左框架橫方管前端，變形方向為前后方向。右框架右底梁的變形量非常小，支架前拉筋連接板和支架后拉筋連接板以下的右框架變形量較小，從支架前拉筋連接板和支架后拉筋連接板以上的右框架變形量明顯增加，右框架變形量最大值為8. 4 mm，最大變形對應位置在立柱上端和框架上部回轉連接板與立柱接觸點，變形主要發(fā)生在前后方向，前后方向的最大變形達到8 mm。實際工作過程中，扣輪和軌道存在間隙，間隙量為2. 5 0. 5mm，在此工作狀態(tài)下，由于載重車量和臺板因自

62、重使框架向前發(fā)生偏轉，經(jīng)計算偏轉量為8 mm。綜上所述，框架在受力后總的變形量為8 + 8. 4 = 16. 4 mm。左框架和右框架在同一高度上，前側比后側變形量大。 從圖3.10至圖3.11所示立體停車位載重2噸時知框架所受主應力最大值為90 MPa，主應力最大值對應位置在立柱下端和右框架底部與立柱接觸點； 框架所受最大應力為128 MPa，最大應力對應位置在右框架后斜拉筋與后拉筋連接點，右框架的支架前拉筋連接板和支架后拉筋連接點和右框架與右地腳板接觸點最大應力比較明顯，最大應力值達125 MPa。該應力在框架許用應力范圍之內，符合強度要求。 圖3.10 框架主應力云圖

63、 圖3.11框架最大應力云圖 3.4實驗驗證 為求立體停車位框架在實際工作過程中變形和應力，建立了立體停車位設備樣機，從用配配重塊代替汽車進行測量框架的最大變形實驗。實驗臺由立體停車位樣機、DH5925便攜式數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)、應變片等。實驗平臺實物如圖3.12、圖3.13所示。 圖3.12實驗平臺 圖3.13 動態(tài)信號測試系統(tǒng) 由于我們關心的是框架在工作過程中最大變形量問題，因此在框架和立柱上選擇好測量點，黏貼應變片，連接好DH5922N通用型動態(tài)信號測試分析系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)采集分析。根據(jù)車型重量分布不同，把配種塊分布在左端（Y +） 和右端（Y －） 分別進行試驗，選

64、擇出最大的測量進行統(tǒng)計計算，數(shù)據(jù)統(tǒng)計結果如表1所示。 表1 不同工況下變形量 從表可以看出測量結果顯示框架在前后配重相等0位置工況時總變形量最大，最 大變形量為21. 21mm，理論仿真計算該位置的變形量為17. 869 mm，二者接近。表明了理論仿真計算與實際相符。并且從實際測量結果可以分析出，當左右后配重相等時，總變形主要發(fā)生沿前后方向上，運動過程中主要體現(xiàn)沿一個方向上的擺動。當左右配重不相等時，3方向中最大變形方向變形量減小，另外兩方向分變形量增加，運動過程中主要體現(xiàn)一個主方向上的擺動和另一個方向的次要擺動。結合本文的實驗結果，可以深入的研究立體停車位框架受力，以提高立體

65、停車位的穩(wěn)定性。 結語 本文以簡易升降式智能立體停車位框架為研究對象，介紹了工作原理，運用了靜力學理論計算了框架的傾翻力矩、支撐力等，通過有限元分析軟件進行了力學分析，最后通過對樣機進行了模擬測試試驗分析，最后得到以下結論： 1) 載車的臺板在上升過程中框架的主要變形方向是沿前后擺動，框架受力最大的位置在立柱下端與右框架連接位置、右框架筋的連接處和滑套與立柱接觸位置； 載車臺板上升至頂端后旋轉至框架上方的過程中框架的主要變形方向由前后擺動變?yōu)樽笥覕[動，框架受力最大位置在立柱下端與框架連接位置和立柱上端位置。受力最大位置均在材料的屈服強度范圍內，但是長期工作會加重立柱下端、頂端和右框架受

66、力最大位置材料的磨損，降低工作壽命。 2) 針對多工況對樣機進行了測試分析，得出了立體停車位在工作工程中框架的變形數(shù)據(jù)，變形數(shù)據(jù)與仿真分析數(shù)據(jù)相近，由于仿真分析過程中忽略了次要分析部件和底座固定約束代替了導軌移動約束，致使測試變形數(shù)據(jù)高于仿真分析數(shù)據(jù)，驗證了理論分析和仿真分析的合理性。 根據(jù)分析的結果可以對簡易升降立體停車位框架提出建議： 停車位的框架在安裝過程中，左右框架的中性面分別與y軸成鈍角安裝，然后安裝橫梁，以彌補回轉立柱在回轉過程中沿y方向的變形，來減小左右方向的晃動量； 增加右框架頂端連接板的強度，可減少左右方向和前后方向的晃動量； 增加右框架各筋連接處和右框架與立柱連接位置的強度，減少框架的疲勞破壞，為立體停車位框架提供一種能夠提供穩(wěn)定性的可能性方法。 隨著國家經(jīng)濟的進一步增強，人民生活水平的進一步提高，以及科學技術的飛速發(fā)展，人們對生活和工作環(huán)境的要求更具舒適性、便捷性、安全性和智能性。所以智能大廈、智能小區(qū)和自動化立體車庫具有很大的發(fā)展空間（包括技術和數(shù)量）。自動化立體車庫目標特點是：高智能性、高協(xié)同性、高便捷性及高