城市軌道交通論文正文

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1、城市軌道交通論文正文 　　城市軌道交通是城市公共交通的骨干，具有節(jié)能、省地、運量大、全天候、無污染(或少污染)又安全等特點，屬綠色環(huán)保交通體系，特別適應于大中城市。下面是本站為大家整理的城市軌道交通論文正文，供大家參考。城市軌道交通論文正文1、前言 　　在地鐵建設的大潮之下，標準化的運營管理平臺是地鐵安全運營的關鍵，同時也是加快我國城市建設的重要舉措。但是，實際中的運營管理問題，給地鐵的安全運營建成了嚴重的影響。因此，對地鐵運營的標準化管理，是我國地鐵事業(yè)發(fā)展的關鍵。 　　2、城市軌道交通的運營管理現狀 　　隨著城市建設的加快，地鐵的現代交通系統(tǒng)，扮演著愈來愈重要的角色。但是，在地

2、鐵建設的大潮之下，各個城市的軌道交通在運營管理上存在諸多的不規(guī)范的地方，特別是基于現代化的管理平臺的建設，缺少科學有效性。進而，我國的交通運營標準缺少有效的通用性，以致于城市間的地鐵運營在管理上存在嚴重的“地方性”。 　　(1)管理模式的不規(guī)范化，特別是多元化的管理模式并存。各地在地鐵系統(tǒng)的建設中，對投資和計劃，和管理平臺建設等環(huán)節(jié)都有著明顯的地方特性，因此在運營管理中，各地有著自己的管理體制和管理系統(tǒng)。基于軌道交通運營管理的多元化，使得在安全運營的管理機制下，與國家的標準產生較大的偏差，乃至出現地方性的標準體制 　　(2)管理標準的多樣化?；诟鞯爻鞘械牡罔F建設需求不同，其在建設資金投入

3、上存在較大差異，特別是在建設設施、運營系統(tǒng)、管理機制上存在明顯的差異?；诘罔F建設的差異性，其在運營管理上出現多樣化，特別是運營管理方法的不標準化，造成了地鐵管理的混亂問題。在現今地鐵建設的多元化下，乃至出現了同1城市，多樣化的管理標準，也就是說，在同1地鐵平臺下，不同線路的管理標準不1致。 　　(3)管理制度的不完善。在頻發(fā)的地鐵事故下，暴露出我國地鐵在運營管理上的不足，特別是缺少完善的管理制度，造成了管理的安全性缺失。這1點也是我國地鐵在發(fā)展中的最大問題之1。諸如，深圳地鐵作為我國較早建設的地鐵，其在2010年運營的進程中，就出現扶梯事故，再1次暴露出地鐵在運營管理上的缺失，特別是安全管

4、理的體制還夠完善。 　　3、城市軌道交通的各大系統(tǒng)的運營標準化 　　城市地鐵交通的管理是1項復雜的工程，其包括系統(tǒng)運營管理、安全應急管理、管理平臺管理等方面。因此，在地鐵運營管理的標準化進程中，需要基于上述存在的問題展開，并且僅僅圍繞安全管理的理念。 　　(1)標準化管理原則。地鐵交通運營的管理需要基于多領域的有效工作。因此在管理的標準化中，需要基于管理的原則，進而到達有效的管理效果， 　　1.管理工作的全面性。地鐵的運營管理是1項復雜的工作，因此在標準化管理中，需要認真做到管理工作的全面性，特別是地鐵項目的驗收，和運營機構、工作人員的管理，都是在管理中容易出現紕漏的地方。 　　2.

5、管理重點的突出，特別是安全管理的有效性。地鐵管理工作較復雜，但在管理工作中，要重視管理重點的突出，特別是安全管理的標準化，可以提高地鐵運營的可靠性。而且，在地鐵線路的調度、車務，和裝備維修，都是標準化管理的重點工作。同時，管理工作的重點分明，可以提高標準化管理的效力。 　　3.完善的安全管理機制，特別是應急預案的有效性。在地鐵運營管理的標準化進程中，需要基于完善的安全管理體制。因此，需要標準裝備的維修制度、運營環(huán)境管理，和健全的應急預案。深圳地鐵在管理的中，缺少科學的安全管理機制，進而在地鐵工程，和運營中頻出意外事故。 　　(2)地鐵交通運營的各大系統(tǒng)的標準化管理?；诘罔F運營管理的復雜性

6、，因此在管理的進程中，需要標準化各大系統(tǒng)的管理機制，進而到達地鐵交通運營管理平臺的安全可靠。 　　1.地鐵運營組織的標準化。地鐵的在運營的進程中，應以社會價值為主，而非經濟效益。也就是說，地鐵的組織運營要以服務城市發(fā)展為重，進而對城市資源的進行配置。這類標準化的組織運營，可以解決當前以經濟效益為主的地鐵運營模式，而且基于這類標準的運營組織，可以深化地鐵運營管理的機制，和規(guī)范化管理的職責。因此，在標準化的運營組織下，地鐵的運營模式更加地科學公道。 　　2.地鐵運營管理系統(tǒng)的標準化。地鐵運營的管理系統(tǒng)，是地鐵正常運行的關鍵。其在管理中，負責著列車運行的安全、運行的時間調劑，和運力的調度。因此，

7、對運營管理系統(tǒng)的標準化，是地鐵交通運營管理的重點。在運營管理系統(tǒng)的標準化中，主要基于以下工作展開： 　　(1).地鐵調度平臺的規(guī)范性。對地鐵運營狀態(tài)下的正常調度，是保證地鐵有效工作的關鍵，特別是在信息平臺的建立上，要標準其操作的流程，避免調度不當而釀成的運營事故。 　　(2)客服管理。地鐵作為主要的城市交通工具，其在客服管理中，主要基于客運組織、車站人工服務、投訴管理、系統(tǒng)監(jiān)控管理、售票管理、車站裝備管理工作。因此，在客服管理的工作比較復雜，其在標準管理中，需要規(guī)范其管理的流程。 　　(2)列車運行的管理。在管理工作中，主要基于列車的運行狀態(tài)管理、駕駛員的檢查、乘務組織管理、列車裝備檢驗

8、，這些工作的標準化展開，是列車安全運行的關鍵。 　　3.地鐵裝備的保護管理。地鐵的裝備管理是1項復雜而細致的工作，因此標準化該項管理，是地鐵安全運營的關鍵。對裝備的維修主要基于檢驗、保護、保養(yǎng)3個工作環(huán)節(jié)。對地鐵的電力系統(tǒng)，和土建設施的有效管理，也是1項關鍵性的工作，對電力系統(tǒng)而言，主要基于通訊系統(tǒng)、信號系統(tǒng)，和電力供應系統(tǒng)、電梯系統(tǒng)、消防系統(tǒng)的管理工作;土建設施的管理主要基于地鐵的站臺、隧道、軌道地基的管理工作。 　　4.安全運營的平臺管理。地鐵的運營基礎是基于現代的高科技，因此其在運營安全管理上非常的重要。對地鐵的安全運營管理而言，主要基于安全系統(tǒng)管理、地鐵運營的風險管理，和事故應急管

9、理3個方面。特別是運行系統(tǒng)的安全管理工作，主要觸及安全管理平臺、管理系統(tǒng)、信息管理、事故管理的工作。 　　4、結語 　　基于標準化的運營管理機制，是實現地鐵經濟價值的有效舉措。因此，基于其在運營中的管理問題，對其進行標準化管理，是提高地鐵運營的安全可靠性。 　　城市軌道交通論文正文1、TD-LTE主要技術優(yōu)勢 　　目前,國內已建成的軌道交通訊號系統(tǒng)車地通訊和PIS車地通訊采取802.11標準的無線局域網傳輸技術。專用無線調度廣泛利用窄帶無線數字集群技術,TETRA就是典型的代表。TD-LTE技術相比WLAN+TETRA網絡具有眾多的優(yōu)勢,更合適軌道交通多業(yè)務寬帶無線通訊承載。 　　1

10、.1抗干擾能力強 　　從工作頻段的情況來看,國內主流的WLAN采取的是2.4GMHz、總計80MHz的帶寬,每一個信道的帶寬為22MHz,完全不堆疊的信號唯一3個。這意味著在隧道區(qū)間內AP有效的覆蓋距離唯一200m左右,故地鐵采取WLAN+TETRA技術實現CBTC、專用無線調度及PIS系統(tǒng)明顯會對安全運營帶來不肯定的因素。相比WLAN網絡,LTE有著完善的抗干擾技術,采取正交頻分復用技術即OFDM具有完善的編碼、重傳和IRC(干擾抑制合并)機制,具有毫秒級的調度機制,可根據干擾情況動態(tài)調度資源。 　　1.2傳輸速率較高 　　較高的傳輸速率,可滿足高速移動及大容量網絡傳輸的要求。802.

11、11b采取2.4GHz頻段,可支持11Mbit/s的同享接入速率;802.11a工作在5.8GHz頻段,其速率高達54Mbit/s。但是,在快速移動下,系統(tǒng)需要很大的控制信息開消來克服由于移動帶來的頻移、衰落等,不能很好地滿足移動的要求。TETRA滿足語音通訊和28.8Kbit/s的無線數據傳輸需求,但是面對著愈來愈多的視頻信息等傳輸需求,窄帶無線集群技術已不能勝任。LTE在20MHz頻譜帶寬上能夠提供下行100Mbit/s、上行50Mbit/s的峰值速率,能夠為350km/h高速移動用戶提供接入服務,并同步支持語音、視頻、數據傳輸,完全可與PIS、信號車地無線同享網絡。 　　1.3網絡結構

12、簡單 　　LTE以分組域業(yè)務為主要目標,取消了電路交換域,趨近于典型的IP寬帶網結構,意味著網絡架構與目前WLAN類似。LTE結構簡單,保護方便,系統(tǒng)時延較小。同時,無線融會技術方案取代了各系統(tǒng)分設的大量的區(qū)間裝備,能夠凈化安裝空間。 　　1.4QoS保證 　　WLAN2元安全架構對應3個物理實體,AP無獨立身份,易受攻ji,沒法保證安全。LTE具有9級QoS算法,帶寬基于業(yè)務需求按需分配,在與PIS、無線列調等系統(tǒng)共用網絡時,可以最大程度地保證CBTC帶寬需求。 　　1.5技術日漸成熟,商業(yè)化程度也較高 　　LTE網絡已在全球利用,中國移動率先在中國部署LTE網絡提供公眾服務,國內

13、主要LTE供貨商都可提供成熟可靠的產品。采取LTE技術,特別是采取具有完全知識產權的TD-LTE無線寬帶集群技術,將是我國城市軌道交通車地無線系統(tǒng)融會的最重要選擇。 　　2、軌道交通各系統(tǒng)的功能需求 　　2.1專用無線調度系統(tǒng) 　　采取專用無線調度,實現了軌道交通固定用戶與移動用戶之間的語音、數據信息、視頻信息及附屬網管信息的傳輸和交換。專用無線調度分為了行車調度、維修調度、環(huán)控調度及車輛段/停車場無線調度4個部份。依照1個TD-LTE小區(qū)并發(fā)10路無線通話斟酌,包括選呼、組呼、全叫和緊急呼喚的任何1種呼喚情勢,每路呼喚帶寬需要32Kbit/s,10路并發(fā)需要320Kbit/s,同時在1

14、個小區(qū)內要有1~2路的視頻通話,傳輸的帶寬依照384Kbit/s斟酌。 　　2.2乘客信息系統(tǒng) 　　PIS車地無線通訊主要指控制中心向運營車輛下發(fā)1些視頻和各類文本信息等,為下行業(yè)務。在列車正常運營情況下,每列車可接收1路高清晰數字視頻信息,視頻編碼采取MPEG⑵、MPEG⑷或H.264格式,每路占用帶寬1般為4~6Mbit/s。 　　2.3列車視頻監(jiān)視 　　列車視頻監(jiān)視業(yè)務主要指運營車輛將列車內實時視頻監(jiān)控圖象傳輸至控制中心,為上行業(yè)務。在列車正常運營情況下,軌道交通內的運營人員和地鐵公安分局人員,利用視頻監(jiān)視等裝備接收、觀看列車內實時視頻監(jiān)控圖象,圖象的緊縮格式宜采取MPEG⑷或H

15、.264等。1般情況下,每節(jié)車箱內設置2臺攝像機,首尾司機室各設置1臺攝像機。6輛編組列車共14路視監(jiān)視頻信息,控制中心根據需要可實時隨便調看其中2~4路圖象,每列車通過無線系統(tǒng)將圖象信息上傳至車站,再經主干網絡傳到控制中心。按每路視頻圖象占帶寬1.5Mbit/s斟酌,視頻業(yè)務需要6Mbit/s以上帶寬。 　　2.4信號系統(tǒng)車地通訊 　　信號系統(tǒng)的車地通訊可以保證列車和乘客安全,是實現列車運行高效、指揮管理有序的手段。信號系統(tǒng)具有安全性高、通過能力強、較好的抗干擾能力、可靠性高、自動化程度高、限界條件刻薄等特點,其車地通訊主要為CBTC業(yè)務,系統(tǒng)需要占用100Kbit/s的上下行帶寬。

16、　　2.5車輛檢測信息及列車FAS信息 　　能為傳送列車車輛內部溫度、煙度、有害氣體濃度和列車軸溫、實時車速等環(huán)境信息提供通道,以便中心對列車進行監(jiān)控;信息傳輸需要帶寬不超過200Kbit/s。提供列車FAS火災告警信息的傳輸通道,滿足中心對列車火災信息的監(jiān)控。信息傳輸需要帶寬不超過100Kbit/s。各業(yè)務實時性及帶寬需求。在列車高速運行的情況下,車地無線系統(tǒng)要保證無線網絡的帶寬(下行大于8Mbit/s、上行帶寬大于7Mbit/s),以滿足運營指揮的需要?；谀壳爸髁鱈TE裝備技術情況,需申請10MHz以上專用頻段(含保護頻段),才能滿足上述車地無線業(yè)務的需要。另外,通過LTE系統(tǒng)提供的寬

17、帶無線環(huán)境,在帶寬允許的情況下,還可支持未來各類無線業(yè)務的擴大。例如,實現各類專用移動終真?zhèn)€無線通訊業(yè)務,包括維修系統(tǒng)的無線維修終端、綜合監(jiān)控系統(tǒng)的無線監(jiān)控終端等,保證各類業(yè)務的終端靈活化,滿足現場維修、監(jiān)控、指揮等業(yè)務需求。 　　3、TD-LTE解決方案 　　基于TD-LTE技術的城市軌道交通無線通訊系統(tǒng)融會解決方案利用網絡架構。全部利用系統(tǒng)依場所設置分為3個子系統(tǒng),分別為控制中心子系統(tǒng)、車站/車輛段及停車場子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng)。下面分別扼要論述3個子系統(tǒng)組成及功能。 　　3.1控制中心子系統(tǒng) 　　控制中心子系統(tǒng)是該融會解決方案專用系統(tǒng)的核心,主要包括LTE核心網裝備、無線調度業(yè)務服務

18、器DSS,信號系統(tǒng)ATS服務器、CCTV和PIS等業(yè)務利用服務器、網絡管理系統(tǒng)(含網管終端及打印機等)及TD-LTE基站裝備等。TD-LTE基站裝備用以實現控制中心的室內覆蓋,TD-LTE核心網EPC向上和各類業(yè)務控制平臺CCTV中心、PIS系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等連接,無線調度業(yè)務服務器DSS可提供專業(yè)的無線集群調度業(yè)務。同時,在控制中心調度大廳,設置行車調度、防災調度、維修調度臺及錄音裝備等。 　　3.2車站/車輛段及停車場子系統(tǒng) 　　車站內主要安裝TD-LTE基站裝備,包括BBU、RRU?；狙b備可以實現本車站的站內覆蓋,也能夠通過漏泄同軸電纜對線路區(qū)間進行覆蓋,并可以通過RRU實現拉遠覆蓋

19、。在沿線各車站值班員處設置車站固定電臺,給移動作業(yè)人員配備便攜臺。在車輛段及停車場通訊機房內設BBU,RRU裝備和天線均安裝于機房樓頂的天線桿塔上,對封閉空間等弱場區(qū)需增加RRU進行覆蓋。在車輛段/停車場信號樓內設置行車調度臺,在檢驗庫內的運轉排班室內設置運轉調度臺。另外,給車輛段/停車場的移動作業(yè)人員配備便攜臺。 　　3.3車載子系統(tǒng) 　　車載子系統(tǒng)布置在每列車前后的司機車室內,為司機提供專業(yè)的無線集群調度通訊。集群車載臺采取與TAU共用車載天線的方式。TD-LTE車載終端(TAU)部署在列車編組的前后司機車箱內,其車載天線安裝在司機車箱外側,并盡可能保證與泄漏保持視距,TAU通過以太網

20、接口與車內交換機連接,實現TAU與車內數據業(yè)務的信息交互;車內采取以太網環(huán)形組網,各車箱通過車載交換機互聯。車箱內的閉路電視監(jiān)控信號通過TAU、經LTE上行回傳到控制中心,PIS的流媒體信息則通過TAU、經LTE下行傳送到車內的PIS車載服務器上。單列編組前后司機車箱各部署1套TAU,兩套TAU以主備方式工作。 　　4、結語 　　城市軌道交通無線通訊系統(tǒng)承載著語音、視頻、數據等多種業(yè)務,隨著線網和用戶需求的增多,專網通訊從窄帶、獨立設置的無線通訊向著各業(yè)務融會1體的寬帶無線通訊網發(fā)展成為技術發(fā)展的趨勢;TD-LTE技術方案作為城市軌道交通車地無線綜合平臺是可行的,將成為發(fā)展的主流方案。同時

21、,為了保證軌道交通無線通訊的安全性和可靠性,擬采取TD-LTE無線通訊承載網的軌道交通建設城市需盡早進行專用無線頻段的申請,以便為今后業(yè)務的實行及拓展創(chuàng)造有益條件。 　　城市軌道交通論文正文11體化管理模式 　　在紛紛復雜的城市軌道交通工程中，1體化管理模式可以從全局觀念動身、綜合調和、整體推動、集中資源處理隨時出現的各類問題。在線網計劃、設計、運營互聯互通、票務清分、資源同享、應急救濟、突發(fā)事件處理的實行方面，在建設期關鍵站及換乘站的建設方面，在建設為運營創(chuàng)造條件及交接方面，在運營為建設反饋需求及工程質量把關方面，在建設為源開發(fā)創(chuàng)造條件及運營拓展資源開發(fā)收益方面，均具有較低的調和本錢。同

22、時，1體化管理模式更便于城市軌道交通的建設資金的跟蹤和效益分析，便于對運營資產進行全壽命的分析和管理。但是，1體化管理模式使城市軌道公司缺少競爭和本錢控制的動力，投資效益得不到有效提高，機構龐大、臃腫，存在著管理不細、粗放式經營的趨勢，容易滋生凡事推委、官僚風格嚴重的風氣。在我國有些城市采取了競爭性1體化模式，引入了不同主體間在線路建設、運營方面的競爭關系，不同主體間存在著建設進度、質量、安全、投資、本錢方面的競爭，有助于城市軌道交通的管理體制創(chuàng)新和服務創(chuàng)新。但這類競爭性1體化模式的缺點也很明顯，即不利于技術標準的統(tǒng)1、不利于線網的互聯互通、不利于線網資源的統(tǒng)1計劃和調配，采取該模式需要市政府

23、統(tǒng)1建設標準，對不同主體的行動進行規(guī)范。 　　2多主體管理模式 　　多主體管理模式是1種基于競爭和專業(yè)化管理的模式，建設公司專注于工程建設，運營公司專注于軌道交通的運營，在多線建設的情形下，可由2家或以上公司承當建設任務，在多線運營的情形下，可由2家或多家運營公司從事運營任務，工程建設融資也可由專門公司承當。該模式對主體單位具有較強的鼓勵作業(yè)，促使其加強管理、下降本錢、提高效力。同時可以鼓勵更多的社會公司投身到城市軌道交通的建設、運營當中，使城市軌道交通的市場更具活力和創(chuàng)新;有更多的社會資金流入城市軌道交通行業(yè)，使城市軌道交通后續(xù)線路的建設和運營有充分的資金保障，有助打破單純政府投資的現狀

24、。但是，該模式由于各主體單位的目標不1，特別是融資主體、建設主體、運營主體的目標乃至相左，使相干接口之間調和困難。建設主體之間在關鍵建設、客流銜接等方面也存在調和難度大問題。運營主體之間存在著票務清分、資源調配、應急指揮等方面的調和問題。 　　3不同管理模式的運營管理 　　3.11體化管理模式 　　在1體化管理模式下，運營管理在城市軌道交通公司的定位可分為職能部、事業(yè)部、分公司3種不同情勢。運營職能部屬于公司組織機構體系的1個部門，1般適用于運營準備的前期階段，業(yè)務主要集中在前期調研、策劃文件編制;在職能及自主權方面，運營事業(yè)部大于職能部，運營業(yè)務可以獨立展開，組織機構根據需要設置，獨立

25、核算本錢和利潤，人事、財務管理可以獨立進行，也可由公司派遣機構完成，總公司負責運營政策、服務指標的制定、運營計劃的審批、運營業(yè)務的監(jiān)管和負責主要管理人員的任免，該模式適用于運營準備或運營階段，該階段的特點是運營架構基本成型、人員基本到位及業(yè)務基本展開;運營分公司的職權和事業(yè)部相當，分公司可以在工商局注冊成立非法人單位的營業(yè)執(zhí)照，可實行獨立核算，運營業(yè)務、人員招聘、財務預算可獨立進行，適用于軌道交通單線或線網運營。 　　3.2多主體管理模式 　　在多主體管理模式下，運營管理1般由具有獨立法人資歷的公司承當，依照企業(yè)管理的原則運作，運營公司具有獨立的決策權、人事權，適用于軌道交通單線或線網運營

26、。運營公司的肯定包括產權人自行成立、產權人拜托專業(yè)公司、產權人租賃專業(yè)公司及專業(yè)公司特許運營4種方式。在我國在建城市軌道交通的城市中，大多采取1體化管理模式，而較少采取多主體管理模式。多主體管理模式更適合在城市軌道交通線網已成范圍時采取。2種管理模式互有優(yōu)缺點，在軌道交通管理的演化中，1些新的管理模式逐漸出現。有的城市在1體化管理模式的基礎上，成立城市軌道交通團體公司，下設建設、運營、資源、融資等子公司或控股公司，吸納多主體管理模式的優(yōu)點。有的城市在多主體管理模式的基礎上，由市政府成立獨立的線網公司，負責全部城市的整體計劃、線網管理和各建設、運營單位之間關系的調和，規(guī)避多主體管理模式的缺點。

27、 　　4運營管理模式的選擇 　　影響運營管理模式的因素眾多，1般包括當地社會經濟狀態(tài)、城市軌道交通本身的屬性、城市軌道交通計劃、公司的屬性、演變歷史、建設運營現狀等。其中，當地社會經濟狀態(tài)和城市軌道交通本身屬性應起決定性作用。 　　4.1當地社會經濟狀態(tài)影響 　　當1個地方的市場經濟發(fā)達、市場競爭充分、資源配置主要由市場來決定時，城市軌道交通建設運營市場化的呼聲應較高，社會資源進入的壓力也較大。城市軌道交通管理模式應存在1體化管理向多主體管理模式轉變、壟斷性向競爭性1體化轉變的趨勢;運營模式應存在職能部門向事業(yè)部、事業(yè)部向分公司、分公司向公司制的轉變趨勢。 　　4.2城市軌道交通本身的

28、屬性 　　城市軌道交通本身具有的公益性、外部性特性，對運營管理模式的選擇存在潛伏性的影響。城市軌道交通的公益性是指城市軌道交通具有公共產品的屬性，像城市道路、照明、綠化、公園1樣，屬于政府財政負責為社會公眾提供的產品和服務。它的建設、運營本錢巨大，遠非市政府財政所能長時間負擔。各項本錢又不能完全由使用者負擔，否則，高昂的票價將致使城市軌道交通無人乘坐，城市道路擁堵和空氣污染問題也得不到解決。所以，由政府為主提供建設資金和提供運營補貼是各城市的不2選擇。城市軌道交通的外部性是指城市軌道交通帶來的效益，不單單體現在運營單位的票務收入和為公眾提供的便捷、快速、舒適服務上，而且體現在城市軌道交通沿線

29、的物業(yè)、商貿和土地的升值上，體現在城市環(huán)境質量的提高上。這部份升值其實不能回饋到城市軌道交通的內部財務報表，所以，城市軌道交通具有很好的社會效益和較差的內部財務報表的特性。城市軌道交通的公益性和外部性特性，致使各城市的城市軌道交通1般由政府投資興修，而社會投資的積極性不高。城市軌道交通的管理模式由政府決策，政府如需引進社會投資，則需要選擇相應的管理模式及提供優(yōu)惠政策。 　　4.3城市軌道交通公司的演變歷史 　　公司的發(fā)展歷程1般要經過開創(chuàng)期、成長時間、成熟期。在不同的階段，公司面臨的環(huán)境、承當的使命、組織機構均會不1致，需要根據公司所處的階段和面臨的環(huán)境，隨時進行調劑。城市軌道交通企業(yè)則需

30、要根據業(yè)務的發(fā)展和網絡運營的構成，調劑本身的組織機構和運行機制。在城市軌道交通從單線到網絡的構成進程中，管理模式1般遵從1體化到多主體管理模式的轉化，從壟斷性1體化到競爭性1體化的轉化。運營管理模式1般遵從職能部、事業(yè)部、分公司、公司的轉化。具體到某個城市，則根據城市的社會文化、經濟、政策法規(guī)、初始選擇的不同而出現差異。上述的轉化順序也未必表明轉化后的模式優(yōu)越于前者，采取何種模式，主要視各城市的具體情況來肯定。在我國已開通城市軌道交通運營的各主要城市中，北京、上海軌道交通管理采取的是多主體管理模式，廣州、香港采取的是壟斷性1體化模式，深圳采取的是競爭性1體化模式。在運營管理的定位方面，北京、上海成立運營公司負責城市軌道交通的運營，廣州地鐵采取事業(yè)部制、深圳采取分公司制。在城市軌道交通管理模式和運營模式的選擇中，首先要清楚每模式的優(yōu)缺點、適用范圍、影響因素、演變進程，然后才能結合本城市的發(fā)展定位、特點，找出合適本城市的管理模式。