大卡車液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計.doc

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1、 廣東技術(shù)師范學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計 2 標(biāo)準對車輛轉(zhuǎn)彎能力的要求，給轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計提出了新的課題。對于長軸距的汽車，必須通過增加轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角才能提高其轉(zhuǎn)彎能力。對于載貨車慣常采用的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，大的轉(zhuǎn)角設(shè)計很容易造成轉(zhuǎn)向輪與周邊部件干涉及轉(zhuǎn)向機構(gòu)卡死、左右轉(zhuǎn)向不對稱等后果。因此，必須建立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計計算的輔助分析方法，提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計的能力和水平。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能和整車及其它總成、系統(tǒng)的性能息息相關(guān)，在系統(tǒng)設(shè)計的每一個環(huán)節(jié)都需要考慮整車及其它總成的性能。首先，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)必須能夠?qū)崿F(xiàn)整車所要求的車輪轉(zhuǎn)角，這為轉(zhuǎn)向機構(gòu)的設(shè)計及動力轉(zhuǎn)向器

2、匹配提出了基本要求。其次，轉(zhuǎn)向機構(gòu)和懸架系統(tǒng)必須有協(xié)調(diào)的運動學(xué)關(guān)系，這就對轉(zhuǎn)向機構(gòu)設(shè)計提出了附加的要求。這兩項要求基本可以在系統(tǒng)設(shè)計層面進行分析解決，而和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相關(guān)的行駛穩(wěn)定性及行駛路感則必須在整車層面進行計算分析。 綜上所述，隨著我國大型載貨汽車的發(fā)展，新的問題及要求不斷涌現(xiàn)，在車輛設(shè)計與開發(fā)領(lǐng)域尚存在很多的問題需要研究和解決，如何使基礎(chǔ)研究與產(chǎn)品設(shè)計實踐緊密結(jié)合，將研究成果最大限度地應(yīng)用于產(chǎn)品開發(fā)過程，不斷提高大型載貨汽車的性能水平是擺在汽車產(chǎn)品研究與開發(fā)人員面前的重要課題。 1.2汽車轉(zhuǎn)向系的類型和組成 汽車在行駛過程中，需按駕駛員的意志經(jīng)常改變其行駛方向，即所謂汽車轉(zhuǎn)向。就輪式

3、汽車而言，實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向的方法是，駕駛員通過一套專設(shè)的機構(gòu)，使汽車轉(zhuǎn)向橋(一般是前橋)上的車輪(轉(zhuǎn)向輪)相對于汽車縱軸線偏轉(zhuǎn)一定角度。在汽車直線行駛時，往往轉(zhuǎn)向輪也會受到路面例向干擾力的作用，自動偏轉(zhuǎn)而改變行駛方向。此時，駕駛員也可以利用這套機構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪向相反的方向偏轉(zhuǎn)，從而使汽車恢復(fù)原來的行駛方向。這一套用來改變或恢復(fù)汽車行駛方向的專設(shè)機構(gòu)，即稱為汽車轉(zhuǎn)向系。因此，汽車轉(zhuǎn)向系的功用是，保證汽車能按駕駛員的意志而進行轉(zhuǎn)向行駛。 汽車轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系兩大類。機械式轉(zhuǎn)向器由轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三大部分組成。按照轉(zhuǎn)向器的不同形式可分為循環(huán)球式、齒輪齒條

4、式、蝸桿曲柄指銷式等轉(zhuǎn)向器。不同的轉(zhuǎn)向器有著不同的特點應(yīng)用于不同的汽車上。其中小轎車上常用的是齒輪齒條式的轉(zhuǎn)向器。在本文的后面分析中，就是以這種轉(zhuǎn)向器來做分析的。動力式按照加力裝置的不同可以分為液壓助力式、氣壓助力式和電動助力式三種。氣壓助力式主要應(yīng)用于一部分其前軸最大軸載質(zhì)量為3一7t 并采用氣壓制動系的貨車和客車上。由于氣壓系統(tǒng)的工作壓力較低(一般不高于0.7MPa)，使得其部件的尺寸比較龐大；同時壓縮空氣工作時的噪聲和滯后性使得這種助力方式的轉(zhuǎn)向器只配置在極少一部分車輛上。相比之下，液壓助力式的轉(zhuǎn)向器成了當(dāng)今汽車助力轉(zhuǎn)向器的主流。 1.2.1機械轉(zhuǎn)

5、向系 機械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有傳力件都是機械的。機械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三大部分組成。 1一轉(zhuǎn)向盤；2一轉(zhuǎn)向軸；3一轉(zhuǎn)向萬向節(jié)；4一轉(zhuǎn)向傳動軸；5一轉(zhuǎn)向器； 6-轉(zhuǎn)向搖臂；7一轉(zhuǎn)向直拉桿；8一轉(zhuǎn)向節(jié)臂；9一左轉(zhuǎn)向節(jié)； 10、12一梯形臂；11一轉(zhuǎn)向橫拉桿；13一右轉(zhuǎn)向節(jié) 圖1-1機械轉(zhuǎn)向系示意圖 圖1-1所示為機械轉(zhuǎn)向系的組成和布置示意圖。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時，駕駛員對轉(zhuǎn)向盤1施加一個轉(zhuǎn)向力矩。該力矩通過轉(zhuǎn)向軸2、轉(zhuǎn)向萬向節(jié)3和轉(zhuǎn)向傳動軸4輸入轉(zhuǎn)向器5。經(jīng)轉(zhuǎn)向器放大后的力矩和減速后的運動傳到轉(zhuǎn)向搖臂6，再經(jīng)過轉(zhuǎn)向直拉桿7傳給固定于左轉(zhuǎn)向節(jié)9上的轉(zhuǎn)

6、向節(jié)臂8，使左轉(zhuǎn)向節(jié)和它所支承的左轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。為使右轉(zhuǎn)向節(jié)13及其支承的右轉(zhuǎn)向輪隨之偏轉(zhuǎn)相應(yīng)角度，還設(shè)置7轉(zhuǎn)向梯形。轉(zhuǎn)向梯形由固定在左、右轉(zhuǎn)向節(jié)上的梯形臂10、12和兩端與梯形臂作球鉸鏈連接的轉(zhuǎn)向橫拉桿n組成。 從轉(zhuǎn)向盤到轉(zhuǎn)向傳動軸這一系列部件和零件，均屬于轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)。由轉(zhuǎn)向搖臂至轉(zhuǎn)向梯形這一系列部件和零件(不含轉(zhuǎn)向節(jié))，均屬于轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)。 目前，許多國內(nèi)外生產(chǎn)的新車型在轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)中采用了萬向傳動裝置(轉(zhuǎn)向萬向節(jié)和轉(zhuǎn)向傳動軸)。這有助于轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器等部件和組件的通用化和系列化。只要適 廣東技術(shù)師范學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計 4 當(dāng)改變轉(zhuǎn)向萬向傳動裝置

7、的幾何參數(shù)，便可滿足各種變型車的總布置要求。即使在轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向器同軸線的情況下，其間也可采用萬向傳動裝置，以補償由于部件在車上的安裝誤差和安裝基體(駕駛室、車架)的變形所造成的二者軸線實際上的不重合。 轉(zhuǎn)向盤在駕駛室安放的位置與各國交通法規(guī)規(guī)定車輛靠道路左側(cè)還是右側(cè)通行有關(guān)。包括我國在內(nèi)的大多數(shù)國家規(guī)定車輛右側(cè)通行，相應(yīng)地應(yīng)將轉(zhuǎn)向盤安置在駕駛室左側(cè)。這樣，駕駛員的左方視野較廣闊，有利于兩車安全交會。相反，在一些規(guī)定車輛靠左側(cè)通行的國家和地區(qū)使用的汽車上，轉(zhuǎn)向盤則應(yīng)安置在駕駛室右側(cè)。 1.2.2動力轉(zhuǎn)向系 動力轉(zhuǎn)向系是兼用駕駛員體力和發(fā)動機動力為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系。在正常情況下，汽車轉(zhuǎn)向所需

8、的能量，只有一小部分由駕駛員提供，而大部分是由發(fā)動機通過動力轉(zhuǎn)向裝置提供的。但在動力轉(zhuǎn)向裝置失效時，一般還應(yīng)當(dāng)能由駕駛員獨立承擔(dān)汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)。因此，動力轉(zhuǎn)向系是在機械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動力轉(zhuǎn)向裝置而形成的。 對最大總質(zhì)量在12t以上的大型汽車而言，一旦動力轉(zhuǎn)向裝置失效，駕駛員通過機械傳動系加于轉(zhuǎn)向節(jié)的力遠不足以使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。故這種汽車的動力轉(zhuǎn)向裝置應(yīng)當(dāng)特別可靠。 圖1-2為一種液壓動力轉(zhuǎn)向系的組成和液壓動力轉(zhuǎn)向裝置的管路布置示意圖。其中屬于動力轉(zhuǎn)向裝置的部件是：轉(zhuǎn)向油罐、轉(zhuǎn)向油泵、轉(zhuǎn)向控制閥和轉(zhuǎn)向動力缸。當(dāng)駕駛 員逆時針轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤(左

9、轉(zhuǎn)向)時，轉(zhuǎn)向搖臂帶動轉(zhuǎn)向直拉桿前移。直拉桿的拉力作用于轉(zhuǎn)向節(jié)臂，并依次傳到梯形臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿，使之右移。與此同時，轉(zhuǎn)向直拉桿還帶動轉(zhuǎn)向控制閥中的滑閥，使轉(zhuǎn)向動力缸的右腔接通液面壓力為零的轉(zhuǎn)向油罐。轉(zhuǎn)向油泵的高壓油進入轉(zhuǎn)向動力缸的左腔，于是轉(zhuǎn)向動力缸的活塞上受到向右的液壓作用力便經(jīng)推桿施加在轉(zhuǎn)向橫拉桿上，也使之右移。這樣，駕駛員施于轉(zhuǎn)向盤上很小的轉(zhuǎn)向力矩，便可克服地面作用于轉(zhuǎn)向輪上的轉(zhuǎn)向阻力矩。 1.3動力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展 汽車轉(zhuǎn)向一直存在著“輕”與“靈”的矛盾。盡管，人們采用了變速比轉(zhuǎn)向器等手段，但始終不能從根本上解決這一矛盾。在20世紀50年代初出現(xiàn)了液壓動力轉(zhuǎn)向技術(shù)，比較好地緩解了“輕

10、”與“靈”的矛盾，符合人們對轉(zhuǎn)向輕便性更高的要求，在保證其他性能的條件下，能大大降低轉(zhuǎn)向盤上的手力，特別是原地轉(zhuǎn)向時轉(zhuǎn)向盤上的手力。 1.3.1液壓動力轉(zhuǎn)向 液壓動力轉(zhuǎn)向首先是在大型車輛上得到發(fā)展的，隨著當(dāng)時汽車裝載質(zhì)量和整備質(zhì)量的增加，在轉(zhuǎn)向過程中所需克服的前輪轉(zhuǎn)向阻力矩也隨之增加，從而要求加大作用在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向力，使駕駛員感到“轉(zhuǎn)向沉重”。當(dāng)前軸負荷增加到某一數(shù)值后，靠人力轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪就很吃力。為使駕駛員操縱輕便和提高車輛的機動性，最有效的方法就是在汽車轉(zhuǎn)向系中加裝轉(zhuǎn)向助力裝置，借助于汽車發(fā)動機的動力驅(qū)動油泵、空氣壓縮機和發(fā)電機等，以液力、氣力或電力增大駕駛員操縱前輪轉(zhuǎn)向的力矩。使駕駛

11、員可以輕便靈活地操縱汽車轉(zhuǎn)向，減輕了勞動強度，提高了行駛安全性。液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)除了傳統(tǒng)的機械轉(zhuǎn)向器以外，尚需增加控制閥、動力缸、油泵、油罐和管路等。轎車對動力轉(zhuǎn)向的要求與重型車輛不完全相同。比如大型車輛對動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)噪聲的要求較低，轎車則對噪聲要求很高，轎車還要求裝用的轉(zhuǎn)向器系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要更簡單、尺寸更小、成本更低等。但是重型車輛動力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展無疑為轎車動力轉(zhuǎn)向技術(shù)奠定了基礎(chǔ)。 開始階段液壓動力轉(zhuǎn)向的控制閥采用滑閥式，即控制閥中的閥以軸向移動來控制油路。滑閥式控制閥結(jié)構(gòu)簡單，生產(chǎn)工藝性好，操縱方便，宜于布置，使用性能較好。但是滑閥靈敏度不夠高，后來逐漸被轉(zhuǎn)閥代替。 20世紀50年代末沙基

12、諾發(fā)明了轉(zhuǎn)閥式液壓動力轉(zhuǎn)向，即控制閥中的閥芯以旋轉(zhuǎn)運動來控制油路。與滑閥相比，轉(zhuǎn)閥的靈敏度高、密封件少、結(jié)構(gòu)比較先進。雖然由于轉(zhuǎn)閥利用扭桿彈簧來使閥回位，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，特別是對扭桿的材質(zhì)和熱處理工藝要求較高。但是其性能相對于滑閥有很大改進，達到令人滿意的程度，并且在齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器中布置轉(zhuǎn)閥比較容易，目前在轎車及大部分重型汽車上的液壓動力轉(zhuǎn)向采用的均是轉(zhuǎn)閥式控制閥。 在大型汽車上裝備液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有如下優(yōu)點： (1)減小駕駛員的疲勞強度。動力轉(zhuǎn)向可以減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的力，提高轉(zhuǎn)向輕便性。 (2)提高轉(zhuǎn)向靈敏度?？梢员容^自由地根據(jù)操縱穩(wěn)定性要求選擇轉(zhuǎn)向器傳動比，不會受到轉(zhuǎn)向力的制約。允許

13、轉(zhuǎn)向車輪承受更大的負荷，不會引起轉(zhuǎn)向沉重問題。(3)衰減道路沖擊，提高行駛安全性。液壓系統(tǒng)的阻尼作用可以衰減道路不平度對轉(zhuǎn)向盤的沖擊；另一方面，當(dāng)汽車高速行駛時，如果發(fā)生爆胎，將導(dǎo)致汽車轉(zhuǎn)向盤難以把握，應(yīng)用動力轉(zhuǎn)向可以使駕駛員較容易把握轉(zhuǎn)向盤。 同時液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也有不足： (1) 選定參數(shù)完成設(shè)計之后，助力特性就確定了，不能再進行調(diào)節(jié)與控制。因此協(xié)調(diào)輕便性與路感的關(guān)系困難。低速轉(zhuǎn)向力小時，高速行駛時轉(zhuǎn)向力往往過輕、“路感”差，甚至感覺汽車發(fā)“飄”，從而影響操縱穩(wěn)定性；而按高速性能要求設(shè)計轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時，低速時轉(zhuǎn)向力往往過大。 (2) (2)即使在不轉(zhuǎn)向時，油泵也一直運轉(zhuǎn)，增加了能量消耗。

14、 (3) (3)存在滲油與維護問題，提高了保修成本，泄漏的液壓油會對環(huán)境造成污染。(4)低溫工作性能較差。 (4) 隨著人們對汽車經(jīng)濟性、環(huán)保、安全性的日益重視以及大型汽車技術(shù)的發(fā)展，人們開始對液壓動力轉(zhuǎn)向存在的不足進行改進，開發(fā)出一些新型液壓動力轉(zhuǎn)向技術(shù)。這種技術(shù)上的改進主要圍繞第(1)、(2)點不足。對第(1)點不足的主要改進措施是將車速引入動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，得到車速感應(yīng)型助力特性，發(fā)展了兩種車速感應(yīng)型液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。一種是機械式，通過與調(diào)速器及變速器相連的泵來控制油壓閥，現(xiàn)在已經(jīng)很少采用；另一種是電子控制式，通過傳感器由EUC控制閥操作，現(xiàn)在用得比較多。對第(2)點不足，主要通過開發(fā)節(jié)

15、能泵、提高系統(tǒng)的效率以及電控液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來加以改進。 (5) 1.3.2電動動力轉(zhuǎn)向 (6) 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向。該系統(tǒng)由電動助力機直接提供轉(zhuǎn)向 (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) 助力，省去了液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動力轉(zhuǎn)向油泵、軟管、液壓油、傳送帶和裝于發(fā)動機上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護了環(huán)境。另外，還具有調(diào)整簡單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉(zhuǎn)向助力的特點。正是有了這些優(yōu)點，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為一種新的轉(zhuǎn)向技術(shù)，將挑戰(zhàn)大家都非常熟知的、已具有50多年歷史的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。駕駛員

16、在操縱方向盤進行轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向以及轉(zhuǎn)矩的大小，將電壓信號輸送到電子控制單元，電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到的轉(zhuǎn)距電壓信號、轉(zhuǎn)動方向和車速信號等，向電動機控制器發(fā)出指令，使電動機輸出相應(yīng)大小和方向的轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)矩，從而產(chǎn)生輔助動力。汽車不轉(zhuǎn)向時，電子控制單元不向電動機控制器發(fā)出指令，電動機不工作。 (17) 與乘用車相比，輕中型商用車由于其獨特的機械式循環(huán)軸轉(zhuǎn)向器及拉桿式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使得其EPS系統(tǒng)不同于目前轎車上應(yīng)用的幾種EPS傳動耦合方式。對輕中型載重汽車而言，所需電機助力遠超過乘用車，因此需要設(shè)計全新的適用于商用汽車重載工況的電機助力傳動耦合機構(gòu)，使得電機助力經(jīng)過傳動

17、耦合機構(gòu)，可以和原來的機械式轉(zhuǎn)向器合成為整體式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。目前電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要應(yīng)用于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，而輕中型商用汽車采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，乘用車所用的通用助力方式不適用于輕中型商用汽車。因此，電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)在乘用車上得到應(yīng)用，而在商用車上很少采用。 (18) 2液壓助力布置方案的擬定 (19) 2.1轉(zhuǎn)向系的功用與要求 (20) 轉(zhuǎn)向系是用來改變汽車的行駛方向和保持汽車的直線行駛的。它是由轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動裝置兩大部分所組成。在采用動力轉(zhuǎn)向的汽車上還有動力系統(tǒng)。 (21) 根據(jù)轉(zhuǎn)向系的工作特點，對其提出如下要求： (22) 1.工作可靠。轉(zhuǎn)向系對汽車的行駛安全性影響很大，因此其

18、零件應(yīng)有足夠的強度、剛度和壽命。 (23) 2.操縱輕便。這是減輕駕駛員的勞動強度和保證汽車安全行駛的重要因素之一。操縱輕便性應(yīng)包含三方面內(nèi)容： (24) (l)汽車轉(zhuǎn)向時必須作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力P手要小，一般最大極限值是： (25) 小客車20P=手最大公斤中型載重車36P=手最大公斤重型載重車45 (26) P=手最大公斤采用轉(zhuǎn)向加力器、增大轉(zhuǎn)向傳動裝置的力傳動比i力 (27) 、提高轉(zhuǎn)向器的效率(用滾動摩擦代替滑動摩擦)等都是減小轉(zhuǎn)向盤手力P手的有效方法。 (28) (2)汽車轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)向盤的回轉(zhuǎn)圈數(shù)要少。當(dāng)汽車朝一個方向極限轉(zhuǎn)彎時，轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動圈數(shù)不能超過2～2.5圈。因此

19、轉(zhuǎn)向系的角傳動比不宜太大。 (29) (3)汽車直線行駛時，轉(zhuǎn)向盤應(yīng)穩(wěn)定，無抖動和擺動現(xiàn)象。這就要求轉(zhuǎn)向系在整車布置上與行走系統(tǒng)運動協(xié)調(diào)；汽車在轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向盤能自動回正，要求轉(zhuǎn)向器有一定的可逆性，同時要正確地選擇前輪定位角。 (30) 3.汽車轉(zhuǎn)向時要有正確的運動規(guī)律。要求合理地設(shè)計梯形機構(gòu)，保證汽車在轉(zhuǎn)向時車輪是純滾動而沒有滑動。 (31) 4.既要盡量減少汽車轉(zhuǎn)向輪受到的沖擊傳到方向盤上，又要保證駕駛員有正確的道路感覺。從而要求適當(dāng)?shù)乜刂妻D(zhuǎn)向器的可逆程度。 (32) 5.轉(zhuǎn)向系的調(diào)整應(yīng)盡量少而簡單。 (33) 2.2轉(zhuǎn)向器方案分析 (34) 根據(jù)轉(zhuǎn)向器所用傳動副的不同，轉(zhuǎn)向器有

20、多種。常見的有循環(huán)球式球面蝸桿蝸輪式、蝸桿曲柄銷式和齒輪齒條式等。轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)形式，決定了其效率特性以及對角傳動比變化特性的要求。選用那種效率特性的轉(zhuǎn)向器應(yīng)有汽車用途來決定，并和轉(zhuǎn)向系方案有關(guān)。經(jīng)常行駛在好路面上的轎車和市內(nèi)用客車，可以采用正效率較高的、可逆程度大的轉(zhuǎn)向器。 (35) 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)簡單，因此制造容易，成本低，正、逆效率都高。為了防止和緩和反向沖擊傳給方向盤，必須選擇較大的傳動比，或裝有吸振裝置的減振器。蝸桿曲柄銷式轉(zhuǎn)向器角傳動比的變化特性和嚙合間隙特性變化受限制，不能完全滿足設(shè)計者的意圖。 (36) 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中一般有兩級傳動副。第一級是螺桿螺母傳動副，第二級

21、是齒條齒扇傳動副。轉(zhuǎn)向螺桿的軸頸支撐在兩個圓錐滾子軸承上。軸承緊度可用調(diào)整墊片調(diào)整。轉(zhuǎn)向螺母的下平面上加工成齒條，與齒扇軸內(nèi)的齒扇部分相嚙合。通過轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向螺桿時，轉(zhuǎn)向螺母不轉(zhuǎn)動，只能軸向移動，并驅(qū)使齒扇軸轉(zhuǎn)動。為了減小轉(zhuǎn)向螺桿和轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，其間裝有小鋼球以實現(xiàn)滾動摩擦。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面輪廓的螺旋管狀通道。轉(zhuǎn)向螺母外有兩根導(dǎo)管，兩端分別插入螺母的一對通孔。導(dǎo)管內(nèi)裝滿了鋼球。兩根導(dǎo)管和螺母內(nèi)的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨立的封閉的鋼球流道。轉(zhuǎn)向器工作是兩列鋼球只是在各自封閉的流道內(nèi)循環(huán)，而不脫出。 (37) 轉(zhuǎn)向螺母上的齒條式傾斜的，因此與之嚙合的齒應(yīng)當(dāng)是分度圓上

22、的齒厚沿齒扇軸線按線性關(guān)系變化的變厚齒扇。因為循環(huán)球轉(zhuǎn)向器的正傳動效率很高，操作輕便，使用壽命長。經(jīng)常用于各種汽車。 (38) 綜上最后本次設(shè)計選定循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。 (39) 2.3液壓助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)布置方案分析 (40) 液壓式動力轉(zhuǎn)向由于油壓工作壓力高，動力缸尺寸小、質(zhì)量輕，結(jié)構(gòu)緊湊，油液具有不可壓縮性，靈敏度高以及油液的阻尼作用可以吸收里面的沖擊等優(yōu)點而得到廣泛應(yīng)用。 (41) 2.3.1動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)布置方案 (42) 液壓式動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)是由分配閥、轉(zhuǎn)向器、動力缸、液壓泵、儲油罐和油管等組成。 (43) (44) (45) (46) (47) (48) (49)

23、(50) (51) (52) 廣東技術(shù)師范學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計 (53) 10 (54) 根據(jù)分配閥、轉(zhuǎn)向器和動力缸三者相互位置的不同，液壓式動力機構(gòu)可分為整體式、半整體式、轉(zhuǎn)向加力器。機械轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向動力缸設(shè)計成一體，并與轉(zhuǎn)向控制閥組裝在一起，這種三合一的部件稱為整體式動力轉(zhuǎn)向器（如圖21）。另一種方案是只將轉(zhuǎn)向控制閥同機械轉(zhuǎn)向器組合成一個部件，該部件稱為半整體式動力轉(zhuǎn)向器（如圖22），轉(zhuǎn)向動力缸則做成獨立部件。第三種方案是將機械轉(zhuǎn)向器作為獨立部件，而將轉(zhuǎn)向控制閥和轉(zhuǎn)向動力缸組合成一個部件，稱為轉(zhuǎn)向加力器（如圖23）。 (55) (56) (57) (58) 在分析比較上述幾種不

24、同動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)布置方案時，常從結(jié)構(gòu)上是否緊湊、轉(zhuǎn)向器主要零件是否承受有動力缸建立起來的載荷、拆裝轉(zhuǎn)向器是否容易、管路特別是軟管的管路、轉(zhuǎn)向輪在側(cè)向力作用下是否容易引起轉(zhuǎn)向輪擺振、能不能采用典型轉(zhuǎn)向器等方面來做比較。例如，整體式動力轉(zhuǎn)向器，由于其分配閥、轉(zhuǎn)向器、動力缸三者裝在一起，因而結(jié)構(gòu)緊湊，管路也短。其缺點是轉(zhuǎn)向搖臂軸、搖臂等轉(zhuǎn)向器的主要零件，都要承受有動力缸所建立起來的載荷，因此必須加大它們的尺寸和質(zhì)量，給布置帶來不利的影響；同時還不能采用典型的轉(zhuǎn)向器，拆裝轉(zhuǎn)向器時要比分置式的困難。除此之外，由于對轉(zhuǎn)向器的密封性要求比較高，這些給轉(zhuǎn)向器的設(shè)計帶來不少的困難。 (59) 分置式動力轉(zhuǎn)向器由

25、于分開布置，故其機械轉(zhuǎn)向器可以采用任何一種典型的結(jié)構(gòu)；轉(zhuǎn)向器零件也不受動力缸助力載荷的影響；當(dāng)汽車的轉(zhuǎn)向橋負荷過大時，可加大缸徑或增加動力缸的缸數(shù)而不影響轉(zhuǎn)向器的基本尺寸。但分置式的零件數(shù)較多，管路布置也比較復(fù)雜。在分置式的結(jié)構(gòu)中，半分置式和聯(lián)閥式的應(yīng)用最多，連桿式的應(yīng)用最少。 (60) 綜上最后本次設(shè)計的布置形式選定為半分置式。 (61) 2.3.2動力轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)形式的選擇 (62) 動力轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)形式有常壓式和常流式之分。當(dāng)轉(zhuǎn)向分配閥在中間位置時常閉，使工作油液一直處于高壓狀態(tài)的動力轉(zhuǎn)向器，稱為常壓式動力轉(zhuǎn)向器；當(dāng)轉(zhuǎn)向分配閥在中間位置時常開，使工作油液一直處于常流狀態(tài)的動力轉(zhuǎn)向器，

26、稱為常流式動力轉(zhuǎn)向器。 (63) 上述的兩種液壓轉(zhuǎn)向加力裝置相比較，常壓式的優(yōu)點在于有蓄能器積蓄液壓能，可 (64) (65) (66) (67) (68) (69) (70) (71) (72) (73) 廣東技術(shù)師范學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計 (74) 12 (75) 以使用流量較小的轉(zhuǎn)向液壓泵，而且能還可以在液壓泵不運轉(zhuǎn)的情況下保持一定得轉(zhuǎn)向能力，使汽車有可能續(xù)駛一定的距離。這一點對大型汽車而言尤為重要。故本設(shè)計采用常壓式的。 (76) 2.3.3分配閥的結(jié)構(gòu)方案 (77) (78) 圖2-4滑閥的結(jié)構(gòu)和工作原理 (79) 分配閥有兩種結(jié)構(gòu)方案：分配閥中的閥與閥體

27、以軸向移動方式來控制油路的稱為滑閥式（如圖2-4），以旋轉(zhuǎn)運動來控制油路的稱為轉(zhuǎn)閥式。 (80) 滑閥式分配閥結(jié)構(gòu)簡單，生產(chǎn)工藝性好，易于布置，使用性能好，曾得到廣泛的運用。 (81) 轉(zhuǎn)閥式與滑閥式比較，靈敏度高、密封件少而且結(jié)構(gòu)較為先進。由于轉(zhuǎn)閥式是利用扭桿彈簧使轉(zhuǎn)閥回位，所以結(jié)構(gòu)復(fù)雜。 (82) 綜上最后本次設(shè)計的控制閥選用滑閥。 (83) 2.4液壓系統(tǒng)方案分析 (84) 2.4.1常用轉(zhuǎn)向液壓系統(tǒng)工作原理 (85) 汽車直線行駛時，方向盤保持不動，轉(zhuǎn)向器分配閥5處于中位常開，液壓泵2卸載，液壓油直接回油箱8。轉(zhuǎn)向時，駕駛員旋轉(zhuǎn)方向盤，螺桿作微前移或后移，轉(zhuǎn)向器內(nèi)滑閥偏離中

28、間位置，壓力油自液壓泵出來，經(jīng)液壓控制集成元件4穩(wěn)流穩(wěn)壓后，經(jīng)轉(zhuǎn)向器分配閥5，進入轉(zhuǎn)向缸6，由液壓缸推動轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向(如圖2-5所示)。 (86) (87) 2.4.2系統(tǒng)設(shè)計工作原理 (88) 該系統(tǒng)在原通用轉(zhuǎn)向液壓系統(tǒng)上合理加設(shè)液控背壓閥、帶單向閥的節(jié)流閥、開式減壓閥、中位為“H”型的液控三位四通換向閥。液控背壓閥為當(dāng)轉(zhuǎn)向器分配閥工作(不在中位)時，控制支路系統(tǒng)產(chǎn)生背壓，操作液控換向閥，使液壓缸工作。帶單向閥的節(jié)流閥為控制液控背壓閥進出控制口的流量，即控制液控背壓閥閥芯滑動速度。開式減壓閥為系統(tǒng)壓力隨轉(zhuǎn)向橋負荷上升，當(dāng)高于低壓轉(zhuǎn)向器額定工作壓力時，使支路(流入轉(zhuǎn)向器)壓力保持

29、恒定，保證轉(zhuǎn)向器壓力不超過工作壓力。三位四通換向閥起轉(zhuǎn)向器分配閥作用，控制方向與轉(zhuǎn)向器分配閥一致。 (89) (1)汽車直線行駛?cè)鐖D26所示：轉(zhuǎn)向器分配閥在中位時，汽車處于直線行駛狀態(tài)，轉(zhuǎn)向液壓系統(tǒng)無負載。根據(jù)液體工作特性，液體經(jīng)過開式減壓閥5直接進入轉(zhuǎn)向分配閥8后全部回油箱1，其原因有兩種：一是轉(zhuǎn)向器分配閥8的中位油路接通結(jié)構(gòu)為“H”型，“A1”“B1”“O1”“P1”口相互接通，系統(tǒng)無法建壓；二是開式減壓閥在系統(tǒng)無壓力狀態(tài)下無減壓作用，整個支路無節(jié)流。液控背壓閥7、液控換向閥8及液壓缸10處于非工作狀態(tài)。 (90) (2)汽車左轉(zhuǎn)向：如圖26所示，方向盤向左轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)向器分配閥8工作位置

30、移到“平行”位置，壓力油接通到液控換向閥9“平行”位置的方向控制口，支路成封閉回路，迅速建壓到液控換向閥9的閥芯開啟壓力，推動閥芯，使液控換向閥9的工作位置移到“平行”位置。支路繼續(xù)升壓至液控背壓閥7開啟壓力，壓力油推開液控背壓閥7、經(jīng)過液控換向閥9進入液壓缸10(執(zhí)行元件)。同時，壓力油經(jīng)過單向節(jié)流閥6進入液控 (91) 背壓閥7的有桿腔，在保證液控換向閥9的閥芯徹底移動到換向位置的前提下，緩慢推動錐閥芯(相對液控閥的閥芯移動速度)至到最大開度，消除壓力油經(jīng)過液控背壓閥7時產(chǎn)生的壓力損失，并防止系統(tǒng)在高壓狀態(tài)下發(fā)熱升溫。執(zhí)行系統(tǒng)壓力隨轉(zhuǎn)向橋的負載升壓，當(dāng)壓力升過減壓閥的設(shè)定出口壓力時，減壓

31、閥開始減壓工作，始終保證轉(zhuǎn)向器分配閥壓力恒定，不超載，大大提高了轉(zhuǎn)向器可靠性。 (92) (3)汽車右轉(zhuǎn)向：方向盤向右轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)向器分配閥8工作位置移到“交叉”位置，壓力油進入液控換向閥9“交叉”位置的方向控制口，支路成封閉回路，迅速建壓到液控換向閥9的閥芯開啟壓力，推動閥芯，使液控換向閥9的工作位置移到“交叉”位置。其他元件液體工作特性與左轉(zhuǎn)向完全相同。左右轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)換工作過程關(guān)鍵特性：汽車在左右轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)換過程中轉(zhuǎn)向器分配閥9閥芯回到中位位置(執(zhí)行系統(tǒng)處于無壓狀態(tài))后，又移到任一左右轉(zhuǎn)向位置的瞬時，液控單向閥3閥芯在回位彈簧和單向節(jié)流閥6的作用下，迅速釋放油液并關(guān)閉，使支路建壓，迅速控制液控換向閥工作。 2.5小結(jié) 本章節(jié)主要對本課題的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方案進行了的擬定，采用常壓式的半分置式布置形式，控制閥則采用滑閥，系統(tǒng)原理圖如圖2-6。