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黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計
附 錄A 英文文獻
Final drive\Differential
All vehicles have some type of drive axle/differential assembly incorporated into the driveline. Whether it is front, rear or four wheel drive, differentials are necessary for the smooth application of engine power to the road.
Powerflow
The drive axle must transmit power through a 90° angle. The flow of power in conventional front engine/rear wheel drive vehicles moves from the engine to the drive axle in approximately a straight line. However, at the drive axle, the power must be turned at right angles (from the line of the driveshaft) and directed to the drive wheels.
This is accomplished by a pinion drive gear, which turns a circular ring gear. The ring gear is attached to a differential housing, containing a set of smaller gears that are splined to the inner end of each axle shaft. As the housing is rotated, the internal differential gears turn the axle shafts, which are also attached to the drive wheels.
Fig 1 Drive axle
Rear-wheel drive
Rear-wheel-drive vehicles are mostly trucks, very large sedans and many sports car and coupe models. The typical rear wheel drive vehicle uses a front mounted engine and transmission assemblies with a driveshaft coupling the transmission to the rear drive axle. Drive in through the layout of the bridge, the bridge drive shaft arranged vertically in the same vertical plane, and not the drive axle shaft, respectively, in their own sub-actuator with a direct connection, but the actuator is located at the front or the back of the adjacent shaft
of the two bridges is arranged in series. Vehicle before and after the two ends of the driving force of the drive axle, is the sub-actuator and the transmission through the middle of the bridge. The advantage is not only a reduction of the number of drive shaft, and raise the driving axle of the common parts of each other, and to simplify the structure, reduces the volume and quality.
Fig 2 Rear-wheel-drive axle
Some vehicles do not follow this typical example. Such as the older Porsche or Volkswagen vehicles which were rear engine, rear drive. These vehicles use a rear mounted transaxle with halfshafts connected to the drive wheels. Also, some vehicles were produced with a front engine, rear transaxle setup with a driveshaft connecting the engine to the transaxle, and halfshafts linking the transaxle to the drive wheels.
Differential operation
In order to remove the wheel around in the kinematics due to the lack of co-ordination about the wheel diameter arising from a different or the same rolling radius of wheel travel required, inter-wheel motor vehicles are equipped with about differential, the latter to ensure that the car driver Bridge on both sides of the wheel when in range with a trip to the characteristics of rotating at different speeds to meet the requirements of the vehicle kinematics.
Fig 3 Principle of differential
The accompanying illustration has been provided to help understand how this occurs.
1.The drive pinion, which is turned by the driveshaft, turns the ring gear.
2.The ring gear, which is attached to the differential case, turns the case.
3.The pinion shaft, located in a bore in the differential case, is at right angles to the axle shafts and turns with the case.
4.The differential pinion (drive) gears are mounted on the pinion shaft and rotate with the shaft .
5.Differential side gears (driven gears) are meshed with the pinion gears and turn with the differential housing and ring gear as a unit.
6.The side gears are splined to the inner ends of the axle shafts and rotate the shafts as the housing turns.
7.When both wheels have equal traction, the pinion gears do not rotate on the pinion shaft, since the input force of the pinion gears is divided equally between the two side gears.
8.When it is necessary to turn a corner, the differential gearing becomes effective and allows the axle shafts to rotate at different speeds .
Open-wheel differential on each general use the same amount of torque. To determine the size of the wheel torque to bear two factors: equipment and friction. In dry conditions, when a lot of friction, the wheel bearing torque by engine size and gear restrictions are hours in the friction (such as driving on ice), is restricted to a maximum torque, so that vehicles will not spin round. So even if the car can produce more torque, but also need to have sufficient traction to transfer torque to the ground. If you increase the throttle after the wheels slip, it will only make the wheels spin faster.
Fig 4 Conventional differential
Limited-slip and locking differential operation
Fig 5 Limited-slip differential
Differential settlement of a car in the uneven road surface and steering wheel-driven speed at about the different requirements; but is followed by the existence of differential in the side car wheel skid can not be effective when the power transmission, that is, the wheel slip can not produce the driving force, rather than spin the wheel and does not have enough torque. Good non-slip differential settlement of the car wheels skid on the side of the power transmission when the issue, that is, locking differential, so that no longer serve a useful differential right and left sides of the wheel can be the same torque.
Limited-slip and locking differential operation can be divided into two major categories：
(1) mandatory locking type in ordinary differential locking enforcement agencies to increase, when the side of the wheel skid occurs, the driver can be electric, pneumatic or mechanical means to manipulate the locking body meshing sets of DIP Shell will be with the axle differential lock into one, thus the temporary loss of differential role. Relatively simple structure in this way, but it must be operated by the driver, and good roads to stop locking and restore the role of differential.
???? (2) self-locking differential installed in the oil viscosity or friction clutch coupling, when the side of the wheel skid occurs when both sides of the axle speed difference there, coupling or clutch friction resistance on the automatic, to make certain the other side of the wheel drive torque and the car continued to travel. When there is no speed difference on both sides of the wheel, the frictional resistance disappeared, the role of automatic restoration of differentials. More complicated structure in this way, but do not require drivers to operate. Has been increasingly applied in the car. About non-slip differential, not only used for the differential between the wheels, but also for all-wheel drive vehicle inter-axle differential/.
Gear ratio
The drive axle of a vehicle is said to have a certain axle ratio. This number (usually a whole number and a decimal fraction) is actually a comparison of the number of gear teeth on the ring gear and the pinion gear. For example, a 4.11 rear means that theoretically, there are 4.11 teeth on the ring gear for each tooth on the pinion gear or, put another way, the driveshaft must turn 4.11 times to turn the wheels once. The role of the final drive is to reduce the speed from the drive shaft, thereby increasing the torque. Lord of the reduction ratio reducer, a driving force for car performance and fuel economy have a greater impact. In general, the more reduction ratio the greater the acceleration and climbing ability, and relatively poor fuel economy. However, if it is too large, it can not play the full power of the engine to achieve the proper speed. The main reduction ratio is more Smaller ，the speed is higher, fuel economy is better, but the acceleration and climbing ability will be poor.
附 錄B 文獻翻譯
主減速器和差速器
所有的汽車都裝有不同類型的主減速器和差速器來驅動汽車行駛。無論是前驅汽車，后驅汽車還是四輪驅動的汽車，對于將發(fā)動機的動力轉化到車輪上差速器都是不可缺少的部件。
動力的傳遞
驅動橋必須把發(fā)動機的動力轉一個直角后傳遞出去，但人對于前輪驅動汽車發(fā)動機輸出的轉矩與主減速器是在同一直線上的，但是發(fā)動機前置的后輪驅動的汽車發(fā)動機的動力必須以正確的角度傳遞出去，來驅動車輪。
圖中所示是齒輪驅動的過程，即由一個相對小的齒輪驅動一個大齒輪（主動齒輪和從動齒輪），從動錐齒輪和差速器殼連接在一起，在半軸的根部有一對帶有內花鍵的半軸齒輪，半軸齒輪和半軸通過花鍵來連接在一起。當差速器殼旋轉時，就驅動內部的半齒輪轉動從而使半軸轉動，將轉矩傳給車輪。
后驅動橋
后輪驅動的車輛大多是卡車，大型轎車和大部分跑車。典型的后輪驅動的車輛使用前置發(fā)動機和變速箱總成將轉矩傳輸到后輪驅動橋。多驅動橋汽車中，在貫通式驅動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內，并且各驅動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯布置的。汽車前后兩端的驅動橋的動力，是經分動器并貫通中間橋而傳遞的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數量，而且提高了各驅動橋零件的相互通用性，并且簡化了結構、減小了體積和質量。
一些車輛不是這個典型的例子。如老式的保時捷或大眾汽車引擎在汽車后面，是后輪驅動。這些車輛使用的后方安裝驅動橋與半軸來驅動車輪。另外，一些車輛是前置引擎，后橋與傳動軸連接發(fā)動機來驅動車輪。
差速器
為了消除由于左右車輪在運動學上的不協(xié)調而產生左右車輪外徑不同或滾動半徑不相等而要求車輪行程，汽車左右驅動輪間都裝有差速器，后者保證了汽車驅動橋兩側車輪在行程不等時具有以不同速度旋轉的特性，從而滿足了汽車行駛運動學要求。
如圖所示說明了其工作情況
1. 主動齒輪轉動，從而驅動從動齒輪。
2. 從動齒輪將轉矩作用于差速器殼，使其轉動。
3. 位于差速器殼中的行星齒輪以適當的角度和半軸齒輪接觸，并隨的差速器殼轉動。
4. 行星齒輪（驅動齒輪）和十字軸連接，和十字軸一起轉動。
5. 半軸齒輪（被驅動齒輪）和行星齒輪嚙合并且和從動齒輪及差速器殼作為一個整體一起轉動。
6. 半軸齒輪的內花鍵和半軸端部餓花鍵接在一起隨著差速殼一起轉動。
7. 當兩側車輪轉速相同時，行星齒輪和半軸齒輪無相對運動，左右齒輪力矩平均分配。
8. 當汽車轉彎時差速器開始起作用，是兩側的半軸以不同的轉速旋轉。
開式差速器對每個車輪一般使用相同量的扭矩。確定車輪承受的扭矩大小的因素有兩個：設備和摩擦力。在干燥的條件下，當摩擦力很大時，車輪承受的扭矩大小受發(fā)動機和擋位的限制，在摩擦力很小時（如在冰上行駛），限制為最大扭矩，從而使車輪不會打滑。所以，即使汽車可以產生較大扭矩，也需要足夠的牽引力將扭矩傳輸到地面。如果在車輪打滑之后加大油門，只會使車輪更快地旋轉。 如果曾在冰上駕駛過，您可能知道加速的竅門：如果啟動時掛在二擋或三擋而不是一擋，則由于變速器中的齒輪傳動，車輪的扭矩會較小。這樣更容易在不旋轉車輪的情況下加速。如果其中一個驅動輪具有很好的摩擦力，而另一個卻在冰上時，這是開式差速器存在的問題。
防滑差速器
差速器很好的解決了汽車在不平路面及轉向時左右驅動車輪轉速不同的要求；但隨之而來的是差速器的存在使得汽車在一側驅動輪打滑時動力無法有效傳輸，也就是打滑的車輪不能產生驅動力，而不打滑的車輪又沒有得到足夠的扭矩。防滑差速器很好的解決了汽車在一側車輪打滑時出現的動力傳輸的問題，也就是鎖止差速器，讓差速器不再起作用，左右兩側的驅動輪均可得到相同的扭矩。
防滑差速器主要可分為兩大類：
（1）強制鎖止式在普通差速器上增加強制鎖止機構，當發(fā)生一側車輪打滑時，駕駛員可通過電動、氣動或機械的方式來操縱鎖止機構，撥動嚙合套將差速器殼與半軸鎖成一體，從而暫時失去差速的作用。這種方式結構比較簡單，但必須由駕駛員進行操作，并在良好路面上停止鎖止，恢復差速器的作用。
（2）自鎖式在差速器中安裝粘性硅油聯軸節(jié)或摩擦離合器，當發(fā)生一側車輪打滑時，兩側半軸出現轉速差，聯軸節(jié)或離合器就自動發(fā)生摩擦阻力，使另一側車輪得到一定的扭矩而驅動汽車繼續(xù)行駛。當兩側車輪沒有轉速差時，摩擦阻力消失，自動恢復差速器的作用。這種方式結構比較復雜，但不需要駕駛員進行操作。目前已越來越多地在汽車上得到應用。 防滑差速器不僅用于左右車輪間的差速器，也用于全輪驅動汽車的軸間差速器中。
主減速比
驅動橋都有一定得主減速比，這個數字（通常是一個整數和一個小數）實際上是主減速器主動齒輪與從動齒輪的關系。例如，如果主減速比為4.11則說明從動齒輪的齒數是主動齒輪齒數的4.11倍，換句話說就是主動齒輪軸轉動4圈車輪才轉動1圈。
主減速器的作用是降低從傳動軸傳來的轉速，從而增大扭矩。主減速器的減速比，對汽車的動力性能和燃料經濟性有較大的影響。一般來說，主減速比越大，加速性能和爬坡能力較強，而燃料經濟性比較差。但如果過大，則不能發(fā)揮發(fā)動機的全部功率而達到應有的車速。主減速比越小，燃料經濟性較好，但加速性和爬坡能力較差。
10
SY-025-BY-2
畢業(yè)設計（論文）任務書
學生姓名
梁霄
系部
汽車與交通工程學院
專業(yè)、班級
車輛工程07-5
指導教師姓名
安永東
職稱
副教授
從事
專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱
車用輪邊減速器設計
一、設計（論文）目的、意義
設計一種微型電動車用的輪邊減速器，是為電動汽車的輪邊驅動系統(tǒng)使用，工作力矩較小，但因沒有主減速器而需要更大的減速比。大型車輛的輪邊減速器的結構型式可以為電動汽車的輪邊減速器提供參考，縮小結構尺寸，而增大減速比，滿足輪邊驅動系統(tǒng)的使用要求。
二、設計（論文）內容、技術要求（研究方法）
（一）主要設計內容
行星齒輪減速器齒輪幾何尺寸計算、減速器各級齒輪的校核、軸承選取及壽命計算、軸的設計、箱體設計。
（二）主要技術指標、要求
額定功率：3kw；額定轉速：3500rpm；最大轉矩：25NM；減速比：1：9；車輪半徑：260mm；載重量：1000kg；最高時速：50km／h；每天工作12h，使用壽命8年
三、設計（論文）完成后應提交的成果
1、設計說明書一份，1.5萬字以上；
2、輪邊減速器裝配圖一張、齒輪、箱體等零件圖若干張，折合3張AO圖紙。
四、設計（論文）進度安排
1、進行文獻檢索查，查看相關資料，對課題的基本內容有一定的認識和了解。完成開題報告。第1-2周（2月28日～3月11日）
2、初步確定設計的總體方案，討論確定方案；對減速器進行初步設計和選取。第3-6周（3月14日～4月8日）
3、提交設計草稿，進行討論，修定。第7周（4月11日～4月15日）
4、詳細設計液壓系統(tǒng)，設計非標件，繪制裝配圖及零件圖。第8-12周（4月18日～5月20日）
5、提交正式設計，教師審核。第13-14周（5月23日～6月3日）
6、按照審核意見進行修改。第15周（6月6日～6月10日）
7、整理所有材料，裝訂成冊，準備答辯。第16周（6月13日～6月17日）
五、主要參考資料
[1] 江先寶.輪邊驅動系統(tǒng)結構方案集成設計．機械設計增刊，2008，V01．25
[2] 張銀保.汽車輪邊減速器.湖北工業(yè)大學學報，2005年6月
[3] 汪振曉，李增輝.輪邊差速器總成的設計.汽車科技.2008.2
[4] 陳清泉，孫立清．電動汽車的現狀和發(fā)展趨勢．科技導報，2005，v01．23(4)：24-28
[5] 程乃士.減速器和變速器設計與選用手冊．北京：機械工業(yè)出版社，2007
[6] 陳家瑞．汽車構造(下冊)．北京：機械工業(yè)出版社，2006
[7] 于學華等．汽車懸架設計概念的研究．噪聲與振動控制，2006，(6)：77-79
六、備注
指導教師簽字：
年 月 日
教研室主任簽字：
年 月 日
本科學生畢業(yè)設計
車用輪邊減速器設計
系部名稱： 汽車與交通工程學院
專業(yè)班級： 車輛工程B07-5班
學生姓名： 梁 霄
指導教師： 安永東
職 稱： 副教授
黑 龍 江 工 程 學 院
二○一一年六月
The Graduation Design for Bachelor's Degree
Design of Planetary Wheel Reductor
Candidate：Liang Xiao
Specialty：Vehicle Engineering
Class： B07-5
Supervisor：Associate Prof. An Yongdong
Heilongjiang Institute of Technology
2011-06·Harbin
畢業(yè)設計（論文）開題報告
設計（論文）題目:車用輪邊減速器的設計
院 系 名 稱: 汽車與交通工程學院
專 業(yè) 班 級: 車輛工程07-5
學 生 姓 名: 梁 霄
導 師 姓 名: 安永東
開 題 時 間: 2011年2月28日
指導委員會審查意見：
簽字： 年 月 日
畢業(yè)設計（論文）開題報告
學生姓名
梁霄
系部
汽車與交通工程學院
專業(yè)、班級
車輛工程07-5班
指導教師姓名
安永東
職稱
副教授
從事
專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱
車用輪邊減速器的設計
一、課題研究現狀、選題目的和意義：
1、 課題研究現狀
汽車是人類生活中不可缺少的重要工具，隨著近年來汽車工業(yè)的發(fā)展，中國政府已將汽車工業(yè)確定為國民經濟的支柱產業(yè)。隨著《汽車工業(yè)產業(yè)政策》的頒布實施，中國汽車工業(yè)步入了新的歷史發(fā)展階段，2010年中國汽車產銷分別為1826.47萬輛和1806.19萬輛，局全球第一！但是汽車工業(yè)要成為真正的支柱產業(yè)，則必須具備自我發(fā)展能力。盡快建立中國汽車工業(yè)的技術開發(fā)體系，形成自主開發(fā)產品的能力，這將關系到汽車工業(yè)發(fā)展的全局和長遠規(guī)劃。
近年來隨著汽車工業(yè)的高速發(fā)展，全球汽車總保有量不斷增加，汽車所帶來的環(huán)境污染、能源短缺，資源枯竭等方面的問題越來越突出。日益嚴重的石油危機與人們環(huán)保意識的加強，對汽車工業(yè)的發(fā)展提出了極為嚴峻的挑戰(zhàn)。為了汽車工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，以開發(fā)和推廣電動車，多種代用燃料汽車為主要內容的”綠色汽車”工程已在世界范圍內展開。世界各大汽車公司爭相研制各種1新型的無污染環(huán)保車，力圖使自己生產的汽車達到或接近”零污染”標準。采用電能為驅動設備的電動汽車由于能真正實現”零排放”，而成為各國汽車研發(fā)的焦點。為了保護人類的居住環(huán)境和保障能源供給，各國政府不惜投入大量人力、物力尋求解決這些問題的途徑。而電動汽車(包括純電動汽車、混合動力電動汽車以及燃料電池汽車)，即全部或部分用電能驅動電動機作為動力系統(tǒng)的汽車，具有高效、節(jié)能、低噪聲、零排放等顯著優(yōu)點，在環(huán)保和節(jié)能方面具有不可比擬的優(yōu)勢，因此它是解決上述問題的最有效途徑。
在20世紀50年代，莢國科學家羅伯特發(fā)明了電動汽車輪轂。其設計是將電動機、減速器、傳動系統(tǒng)和制動系統(tǒng)融為一體。1968年，通用電氣公司將這種電動輪轂裝置運用到大型礦用自卸車上，并取名為“電動輪”，這是第一次在汽車上采用電動輪結構，近年來，隨著電動汽車的興起．輪轂電機驅動又得到重視。輪彀電機驅動系統(tǒng)的布置非常靈活．直接將電動機安裝在車輪輪毅中，省略了傳統(tǒng)的離合器、變速箱、主減速器及差速器等部件t因而簡化整車結構、提高了傳動效率、同時能借助現代計算機控制技術直接控制各電動輪實現電子差速．無論從體積、質量，還是從功率、載重能力看，電動輪相較于傳統(tǒng)汽車動力傳動系統(tǒng)．其結構更加簡單、囊湊，占用空間更小，更容易實現全輪驅動。這些突出優(yōu)點，使電動輪驅動成為電動汽車發(fā)展的一個獨特方向。
電動汽車驅動系統(tǒng)布置比傳統(tǒng)燃油汽車有著更大的靈活性，由驅動電動機所在位置以及動力傳遞方式的不同，通常可以分為集中單電機驅動、多電機驅動以及電動輪驅動等型式。其中獨立電動輪驅動的電動汽車由于其控制方便、結構緊湊等優(yōu)點，成為電動汽車驅動型式研究的新方向。
電動機本身具有調速的功能，如果在電動汽車上繼續(xù)保留內燃機汽車必須使用的變速箱就顯得累贅了。而輪邊減速器，作為輪邊驅動的一個選擇裝置，在傳統(tǒng)動力汽車上已獲得了較多的應用。一些礦山、水利等大型工程所用的重型車、大型公交車等，常要求具有高的動力性，而車速則可相對較低，因此其低檔傳動比就會很大，為了避免變速器、分動器、傳動軸等總成因需承受過大的轉矩而使尺寸及質量過大，則應將傳動系的傳動比盡可能多地分配給驅動橋，這就導致了這些重型車輛驅動橋的主減速比很大，當其值大于12時，則需要采用單級(或雙級)主減速器附加輪邊減速器的結構型式，不僅使驅動橋中間部分主減速器的輪廓尺寸減小，加大了離地問隙，并可得到大的驅動橋減速比，而且半軸、差速器及主減速器從動齒輪等零件的尺寸也可減小。對于新興的電動汽車，由于電動輪的應用，輪邊減速器也得到越來越多的應用。
采用輪邊減速器是為了提高汽車的驅動力，以滿足或修正整個傳動系統(tǒng)驅動力的匹配。目前采用的輪邊減速器，就是為滿足整個傳動系統(tǒng)匹配的需要，而增加的一套降速增扭的齒輪傳動裝置。安裝在車輛動力輸出終端，減輕變速箱負載。 發(fā)動機點火經離合器、變速器和分動器把動力傳遞到前、后橋的主減速器，再從主減速器的輸出端傳遞到輪邊減速器及車輪，以驅動汽車行駛。在這一過程中，輪邊減速器的工作原理就是把主減速器傳遞的轉速和扭矩經過其降速增扭后，再傳遞到車輪，以便使車輪在地面附著力的反作用下，產生較大驅動力。
微型電動汽車的輪邊減速器將動力從原動機(此研究中即為輪轂驅動電機)直接傳遞給車輪，其主要功能是降低轉速、增加轉矩，從而使原動機的輸出動力能夠滿足電動車的行車動力需求。在對電動汽車輪邊減速器的設計與研究中，將緊密結合整車性能的要求，并考慮與輪邊減速器相匹配的制動系統(tǒng)、懸架、輪轂電機等裝置的布局與設計問題，借鑒不同型式的輪邊減速器結構上的優(yōu)點及參數選擇的合理性，利用先進的計算機虛擬技術，對微型電動汽車的輪邊減速器進行設計與研究。
帶著這些問題，結合當今汽車行業(yè)發(fā)展的形勢，我將對微型電動汽車的車用輪邊減速器進行設計，設計一種微型電動車用的輪邊減速器，是為電動汽車的輪邊驅動系統(tǒng)使用，工作力矩較小，但因沒有主減速器而需要更大的減速比。以大型車輛的輪邊減速器的結構型式可以為電動汽車的輪邊減速器提供參考，縮小結構尺寸，而增大減速比，滿足輪邊驅動系統(tǒng)的使用要求。
2、 選題的目的和意義
（1） 目的：
本項目研究的主要目的設計一種微型電動車用的輪邊減速器，是為電動汽車的輪邊驅動系統(tǒng)使用，工作力矩較小，但因沒有主減速器而需要更大的減速比。
（2） 意義：
本文所設計、研究的輪邊減速器為減速驅動型電動輪在電動汽車上的應用提供了一種可以借鑒的減速裝置型式，有助于電動汽車的自主研發(fā).
二、設計（論文）的基本內容、擬解決的主要問題
（一）主要設計內容
（1）、行星齒輪減速器齒輪幾何尺寸計算
（2）、減速器各級齒輪的校核，
（3）、軸承選取及壽命計算，
（4）、軸的設計，
（5）、箱體設計。
（二）擬解決的主要問題:
（1）設計一個符合所給參數的車用輪邊減速器；
（2）對輪邊減速器的內部結構進行合理的布局，在滿足功能的同時盡量減少了零件數；
（3）使得傳動系統(tǒng)簡化，盡量使所設計的減速器有較好的傳動性能；
（4）使輪邊減速器的重量及體積減小、節(jié)省材料；
（5）對所設計的輪邊減速器尺寸參數相關校核；
（6）使輪邊減速器的重量及體積減小、節(jié)省材料。
三、技術路線（研究方法）
調研并查閱相關資料
確定總體設計方案
參數的計算
輪邊減速器結構設計
輪邊減速器尺寸參數強度校核校核核………………………、、、、
減速器Autocad出圖
完成設計和書寫說明書
四、進度安排
1、第1周( 2月28日~3月7日)：查閱參考資料，收集相關技術資料，了解微型電動汽車的車用輪邊減速器的結構及功能。
2、 第2周( 3月8日~3月14日)：結合任務書制定設計方案，撰寫開題報告。
3、 第3周(3月15日~3月21日)：查找相關設計資料或手冊，結合微型電動汽車的結構，進行輪邊減速器設計，制定設計方案，并了解各輔助元件的結構特點 。
4、 第4-6周( 3月22日~4月12日)：初步確定設計的總體方案，討論確定方案；對減速器進行初步設計和選取。
5、 第7周(4月12日~4月18日)：提交設計草稿，進行討論，修定。
6、 第8周(4月19日~4月25日)：接受中期檢查。
7、 第9周(4月26日~5月2日)：對中期檢查的不足之處進行修改。
8、第10周(5月3日~5月9日)：對設計草圖進行修改，進一步完善設計。
9、第11周(5月10日~5月16日)：進行相關校核。
10、第12周( 5月17日~5月23日)：完成設計圖紙及說明書初稿。
11、第13周( 5月24日~5月30日)：說明書及圖紙送審，根據審閱老師意見進行修改。
12、第14周( 5月31日~6月6日)：預答辯。
13、第15、16周( 6月1日~6月13日)：修改預答辯中發(fā)現的問題準備答辯。
14、第17周( 6月21日~6月27日)：整理所有材料，裝訂成冊，準備答辯。
五、參考文獻：
1、銀保.汽車輪邊減速器.湖北工業(yè)大學學報，2005年6月
2、汪振曉，李增輝.輪邊差速器總成的設計.汽車科技.2008.2
3、陳清泉，孫立清江先寶.輪邊驅動系統(tǒng)結構方案集成設計．機械設計增刊，2008，V01．25
4、張．電動汽車的現狀和發(fā)展趨勢．科技導報，2005，v01．23(4)：24-28
5、程乃士.減速器和變速器設計與選用手冊．北京：機械工業(yè)出版社，2007
6、陳家瑞．汽車構造(下冊)．北京：機械工業(yè)出版社，2006
7、于學華等．汽車懸架設計概念的研究．噪聲與振動控制，2006，(6)：77-79
8、王望予，張建文.汽車設計.機械工業(yè)出版社，2004.8
9、藏杰，閻巖.汽車構造.機械工業(yè)出版社，2005.8
10、呂慧瑛.機械設計基礎.北京:清華大學出版社，2002
11、余志生.汽車理論[M].機械工業(yè)出版社，1987
六、備注
指導教師意見：
簽字： 年 月 日