方程式賽車多連桿式后懸架結(jié)構(gòu)模態(tài)分析畢業(yè)課程設(shè)計(jì)外文文獻(xiàn)翻譯、中英文翻譯、外文翻譯

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1 外文文獻(xiàn) 附錄 A a y of AE of a by a of 3) of No of be in a or in or by or ne of of a is a In a by of In of by of in by by of to an an a a a a at by s to a In by to of of a in in is it of a F 2 of a is is s in of of is is to it to of is At of is of a is to to is to to to 1,2. an So is is in 5, 7, is to of be on in is by is by of No of of a of an B, a D, a C, a a a it is to a E, F, G 2,3. . F to to a an a a In an a is of to an In s is F he of to an in 3 of is on is to a a an in to be in In if in of in a to of is To to of in of be s in is by in a of in is to to F N he at to on on is of . , 5 of , 4 48 2 Hz 4at 20 of is in is In as by As of is in be 2 Hz is In of of a F N 4 he s in of by So of is In of is a is to in is . In a on by is is a is to is to in to is . , In is in 0m/s2,is it a 0in of a in s a in of as a 5 as in 5 to 1,912. a a an a a is in of 9,262. 01,174. ,293 is If on be by of s In 0 0 is of is of 5 6 F of it be an is by is is by (1) is in of to as , is (2) in of 6 to as , is (3) (4) (1) 2) 4 Hz in F of in in 7 0, a a on is 5 0 Y by 4 0 of is 1 of of 6. of of 94) is is 0 Hz by as of 9 in 7 附錄 B 方程式 賽車多連桿式后懸架結(jié)構(gòu) 模態(tài)分析 摘要 建立全車架結(jié)構(gòu) 有限元模型，用來評(píng)價(jià)車輛的怠速震動(dòng)特性。用 動(dòng)機(jī)和整車的模型通過實(shí)驗(yàn)和計(jì)算結(jié)果協(xié)調(diào)以后共同決定。注意力放在了車架一階縱向彎曲模型的頻率上。降低一階車架彎曲模型的頻率可以減少車輛的怠速震動(dòng)已經(jīng)變得明確。 簡介 具有燃油經(jīng)濟(jì)性的柴油車的一個(gè)缺點(diǎn)就是車 身的怠速震動(dòng)。在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)里，由熱能積聚引起的壓力急劇上升會(huì)影響活塞。在把直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的曲軸系統(tǒng)里，有兩種反作用力使得發(fā)動(dòng)機(jī)體振動(dòng)：由移動(dòng)部件運(yùn)動(dòng)換向引起的反作用力，和有限的氣缸不均勻的轉(zhuǎn)動(dòng)引起的。這個(gè)力傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體，發(fā)動(dòng)機(jī)底部，橡膠的發(fā)動(dòng)機(jī)支座，車架，橡膠駕駛室支架，最后到車身，引起乘客不舒服。 大型商用車的怠速震動(dòng)的平復(fù)處于發(fā)展的初期，用 論模擬發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)，然后建立模型。 這篇論文中，將發(fā)動(dòng)機(jī)置于車中來確定怠速震動(dòng)，因?yàn)檐嚰芎蛙嚿淼挠邢拊划?dāng)做一個(gè)小型休閑車。另外，在這篇文章中， 也分析了車輛車架自然模式如何改變，并且指出車架一階縱向彎曲的自然頻率具有重要的影響。 車身震動(dòng)的分析 圖 V 怠速過程中座椅扶手處采集的加速過程中縱向震動(dòng)頻率的分析。怠速震動(dòng)的主要部分是二階發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，第 1，和第 同樣重要。但是，這些不同是由于不同氣缸的燃燒不同而引起的。完善噴射系統(tǒng)可以解決燃燒的差異。在這個(gè)實(shí)驗(yàn)中，只集中研究怠速轉(zhuǎn)速是 720 24架的二階震動(dòng)。此外，也研究了降低振動(dòng)的措施，因?yàn)樽蔚目v向振動(dòng)對(duì)人類的感覺有很大的破壞性影響。 發(fā)動(dòng)機(jī)引起作用力的判 定 發(fā)動(dòng)機(jī)將振動(dòng)傳遞給車身的路線有三種：通過發(fā)動(dòng)機(jī)支座，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，和尾氣排放管。在這篇論文中，研究了起主要作用的發(fā)動(dòng)機(jī)支座的路線。研究方法有很多種，這里用 論。 論的概要 考慮引起發(fā)動(dòng)機(jī)集體受力的有爭議的怠速振動(dòng)頻率范圍。首先，作用在活塞上的 8 燃燒壓力被認(rèn)為引起這個(gè)振動(dòng)。但是，假設(shè)活塞曲軸并不隨飛輪移動(dòng)并且機(jī)體以某種方式固定，在這個(gè)頻率范圍發(fā)動(dòng)機(jī)的零件被認(rèn)為是完全剛性的。在這種情況下，如果活塞曲軸不移動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體就不會(huì)振動(dòng)，盡管柴油燃燒引起壓力的迅速上升。 相應(yīng)地，引起發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體振動(dòng)的 直接原因不是燃燒壓力，而是活塞曲軸運(yùn)動(dòng)的反作用力。為了確定作用在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體上的這個(gè)力，需要計(jì)算在機(jī)體內(nèi)外都發(fā)揮作用的反作用力。 在 論里，通過測(cè)量在飛輪齒圈上收集到的脈沖來發(fā)現(xiàn)曲軸系統(tǒng)的不協(xié)調(diào)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。然后計(jì)算相連的活塞系統(tǒng)的縱向運(yùn)動(dòng)來確定發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體上的作用力。 作用力準(zhǔn)確性的驗(yàn)證 在整車模型里（后續(xù)描述），振動(dòng)力的增加和曲軸是對(duì)應(yīng)的。評(píng)估振動(dòng)主要影響的引擎蓋和發(fā)動(dòng)機(jī)右側(cè)底部。計(jì)算數(shù)據(jù)和實(shí)驗(yàn)結(jié)果的比較結(jié)論在圖中表示了出來。在圖中，表示出來 5 種不同的計(jì)算結(jié)果，因?yàn)橐紤]怠速轉(zhuǎn)速的變化 。 在圖中，鑒定了在轉(zhuǎn)速為 720第二第四和第六階的 2448 72計(jì)算數(shù)據(jù)和實(shí)驗(yàn)結(jié)果。發(fā)動(dòng)機(jī)左側(cè)底部的數(shù)據(jù)，在這篇論文中沒有顯示出來，但是也幾乎全部鑒定了出來。至于在這個(gè)頻率范圍內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)和車身的振動(dòng)被發(fā)動(dòng)機(jī)支座隔離開來。車身幾乎影響不到發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)。因?yàn)閷?shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和計(jì)算結(jié)果的鑒定是在這一范圍內(nèi)，動(dòng)力模型和振動(dòng)力可以認(rèn)為是合理的。 但是在一階 12圍，數(shù)據(jù)并沒有鑒定出來。在這一頻率范圍內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)和車身的振動(dòng)被發(fā)動(dòng)機(jī)支座耦合到了一起，因此，車身模型的準(zhǔn)確定受到影響。 低頻振動(dòng)測(cè)量方式的 改善 發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)力通過 論來確定，通過增加振動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)部分的震動(dòng)都被計(jì)算出來。至此，然而，計(jì)算數(shù)據(jù)并沒有和實(shí)際測(cè)量完全區(qū)分開來。因此，實(shí)際測(cè)量的準(zhǔn)確性得到提高。引起怠速振動(dòng)的低頻振動(dòng)和引起噪聲的高頻振動(dòng)在發(fā)動(dòng)機(jī)表面混合到一起。當(dāng)通過壓力測(cè)量這個(gè)混合振動(dòng)，高頻率的振動(dòng)被加重，而作為研究目標(biāo)的低頻率表振動(dòng)則變得相對(duì)小了。舉個(gè)例子，測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)右側(cè)底部的縱向振動(dòng)加速 - 9 時(shí)間波形如圖所示。 在這篇論文中，運(yùn)用了測(cè)量壓力作用在內(nèi)部的重量的加速壓力計(jì)。這個(gè)裝置比壓力元素加速機(jī)更大，對(duì)加速也更敏感。除此之外， 內(nèi)部為了保護(hù)探測(cè)部分而填充的硅油阻止了高頻振動(dòng)。這個(gè)裝置測(cè)得的加速 5 所示。和圖 僅顯示出了低頻率，雖然測(cè)量的是相同的區(qū)域。通過這種方式，高頻率振動(dòng)被阻截掉，因此明暗度更高。這一次，使用了加速度測(cè)量范圍 0 到 20m/裝置。因?yàn)殪`敏度高，這個(gè)裝置很容易校準(zhǔn)，通過重力加速度。使用壓力加速度檢測(cè)計(jì)的時(shí)候，主階振動(dòng)計(jì)算數(shù)據(jù)和實(shí)驗(yàn)結(jié)果的差異是 20因此，采用這一方式的 而，圖 采用流量計(jì)加速度檢測(cè)計(jì)鑒定出來的計(jì)算結(jié)果。 整車模型 圖 整車模型。像車門和座椅等內(nèi)部和外部裝置以 85 點(diǎn)增加到詳細(xì)有限元結(jié)構(gòu)模型中。網(wǎng)格數(shù)是 61,912。圖 一個(gè)有懸架，發(fā)動(dòng)機(jī)，燃料箱和保險(xiǎn)杠的車架組合成一個(gè)整體，網(wǎng)格數(shù)是 39,262。 把圖 圖 個(gè)到一起形成了一個(gè)整車模型，總的網(wǎng)格數(shù)是 101,174。本的 算時(shí)間是 3,293。計(jì)算方法是打包計(jì)算。如果模型是更大規(guī)模，則必須通過整體結(jié)構(gòu)計(jì)算。 圖 頻率響應(yīng)函數(shù)，指示出振動(dòng)力作用在發(fā)動(dòng)機(jī)支座時(shí)車架的響應(yīng)。在需要分析的 20 到 30率范圍里，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)相對(duì)于計(jì)算結(jié)果更好。 圖 量計(jì)加速度檢測(cè)機(jī)的測(cè)量結(jié)果 圖 身 10 圖 然模式的頻率范圍 模型相關(guān)性分析 從振動(dòng)特性的角度來看，可以認(rèn)為整車振動(dòng)被發(fā)動(dòng)機(jī)支座和駕駛室支座隔離開來，因?yàn)橛袕椈蛇B接，雖然隔離并不徹底。如果整車被連接件和懸掛分開，車身有 4 大結(jié)構(gòu)： (1)機(jī)體 增加了內(nèi)部零件，如圖 示，此后描述成機(jī)體。 (2)車架 車架上增加了燃料箱和保險(xiǎn)杠，如圖 示，此后描述成車架 (3)動(dòng)力系統(tǒng) (4)懸架 在 以上的結(jié)構(gòu)中， (1)機(jī)體和 (2)車架怠速振動(dòng)的自然頻率在 24近。機(jī)體，車架和整車模型的振動(dòng)特性被比較和研究。 自然頻率的比較 圖 示的是每個(gè)結(jié)構(gòu)和車輛不同狀態(tài)下自然振動(dòng)頻率的分布情況。車架有 17個(gè)自然模式低于 50圖 7 中，裝有發(fā)動(dòng)機(jī)和懸架的車架， Y 型底盤，有 35 個(gè)自然模式低于 50Y 型底盤加裝一個(gè)車身就形成了整車模型，具有 94 個(gè)自然模式低于 50 當(dāng) Y 型底盤的自然模式數(shù)量增加到 61 個(gè)，總數(shù)達(dá)到 96 個(gè)。整車模型的自然模式數(shù)量比這個(gè)總數(shù)少 2 個(gè)，因?yàn)橛袃蓚€(gè)因?yàn)榻Y(jié)合了 Y 型底盤而高于了 50互關(guān)聯(lián)的分析結(jié)果將在以后描述。