重型貨車氣壓制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)【5張CAD圖紙+文檔全套】

喜歡就充值下載吧。。資源目錄里展示的文件全都有，，請(qǐng)放心下載，，有疑問咨詢QQ:414951605或者1304139763 ======================== 喜歡就充值下載吧。。資源目錄里展示的文件全都有，，請(qǐng)放心下載，，有疑問咨詢QQ:414951605或者1304139763 ======================== 附錄A 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展和耐久性 先進(jìn)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和后處理技術(shù)的發(fā)展，2級(jí)排放。 Rakesh Aneja 底特律柴油機(jī)公司 Brian Bolton 底特律柴油機(jī)公司 Adedejo Bukky Oladipo 底特律柴油機(jī)公司 Zornitza Pavlova MacKinnon， 底特律柴油機(jī)公司 Amr Radwan 底特律柴油機(jī)公司 【摘要】 先進(jìn)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和后處理技術(shù)已經(jīng)開發(fā)出來并用于多種發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車平臺(tái)。2級(jí)（ 2007年及以后）排放標(biāo)準(zhǔn)已說明了輕型載貨汽車在FTP-75協(xié)議一次測(cè)試循環(huán)超過了車輛底盤式功率機(jī)。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在得到了這些低尾氣排放水平的 同時(shí)又保留了燃油經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)。 通過將原型后處理系統(tǒng)與先進(jìn)的燃燒方式（潔凈燃燒）結(jié)合，性能和排放取得了不少成果。潔凈燃燒在綜合處理之后控制部分種類廢氣，同時(shí)達(dá)到氮氧化物和PM降低的目的。啟用引擎的分析工具能夠使子系統(tǒng)發(fā)展和系統(tǒng)整合。實(shí)驗(yàn)技術(shù)的開發(fā)方法，利用各種設(shè)施，以簡(jiǎn)化開發(fā)的最終解決方案，包括利用穩(wěn)態(tài)和暫態(tài)機(jī)的測(cè)試床，模擬底盤機(jī)的測(cè)試周期。 【關(guān)鍵詞】：柴油發(fā)動(dòng)機(jī)， 2級(jí)，SCR，后處理，排放，燃燒 【引言】 在20世紀(jì)90年代后期，燃料的使用預(yù)測(cè)是為未來運(yùn)輸需求而準(zhǔn)備的。展望未來，能源使用其中汽車被證明是相當(dāng)穩(wěn)定，前景從2000至2020年，而第三類通過第8類車（重型車輛）被預(yù)測(cè)在這20年時(shí)間里將有微弱的增長(zhǎng)。然而，一個(gè)明顯的增長(zhǎng)主要出現(xiàn)在第1類至第2類車（皮卡，面包車和多功能車）。在某些情況下，這些都是用在商業(yè)上，但是增加的主要部分的來源被認(rèn)為是客車市場(chǎng)用于個(gè)人的運(yùn)輸。隨著這一類汽車使用的增加，能源的使用也會(huì)日益增長(zhǎng)，從而抬高了能源的使用總量，每天會(huì)有數(shù)百萬桶的原油消費(fèi)，從20世紀(jì)90年代后期的大約800萬桶增加至2020年的1200-1300萬桶[ 1,2 ]。如圖1所示。 按照預(yù)測(cè)，到那時(shí)汽車的柴油機(jī)使用率，其中第一類及第二類輕型卡車的柴油機(jī)使用率在美國的交通能源的使用中將有顯著的減少。 然而，很多人質(zhì)疑柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力，實(shí)行次級(jí)排放的能力是否會(huì)影響其可行性。而那些認(rèn)為可以克服排放的障礙的人又質(zhì)疑所有的氮氧化物減排技術(shù)應(yīng)用和燃油效率得到降低之后，燃料經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)將是怎樣。 相對(duì)這個(gè)問題的回答，一系列與能源部的合作項(xiàng)目已經(jīng)開展，包括DELTA計(jì)劃以及后來的底特律柴油公司的LEADER計(jì)劃。研究達(dá)到次級(jí)排放標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)可行性及對(duì)燃料經(jīng)濟(jì)性可能產(chǎn)生的影響是這些項(xiàng)目與計(jì)劃的目的。底特律柴油公司所采用的方案是一套綜合分析和實(shí)驗(yàn)方法，該方案利用這個(gè)項(xiàng)目早期階段的模擬來發(fā)展發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)和策略發(fā)展需要的觀念。 圖1 ： "柴油"汽車的使用，使美國運(yùn)輸能源使用明顯減少。 方法及結(jié)果 用適中有效的方法把控制系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)綜合在一起，這種方法使得在保持柴油機(jī)對(duì)汽油機(jī)固有的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的總體排放特性也有明顯的提升。最初，更多的仿真設(shè)計(jì)指引著人們?nèi)ピO(shè)計(jì)一個(gè)清潔的單缸引擎。這個(gè)模型，以實(shí)際設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)以及做好穩(wěn)定狀態(tài)模態(tài)的發(fā)展，并得到了驗(yàn)證。這方面的努力使該模型變得適用并且使得在穩(wěn)定模式下的工作有質(zhì)量保證。如果這種實(shí)驗(yàn)得到校準(zhǔn)和完善，引擎工況水平穩(wěn)定，它將被用于預(yù)測(cè)瞬時(shí)的引擎工作性能，又仍處在穩(wěn)定狀態(tài)類型中。與分析工具結(jié)合在高度被控制的一種穩(wěn)定的狀態(tài)測(cè)試，然后再在一個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)中測(cè)試運(yùn)行。這就找到如何在進(jìn)氣系統(tǒng)，EGR系統(tǒng)和提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能的燃燒系統(tǒng)之間找到平衡的關(guān)鍵答案。 隨著穩(wěn)定狀態(tài)的發(fā)展，這些數(shù)據(jù)和理論被暫態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)功計(jì)驗(yàn)證，這個(gè)測(cè)功機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)能夠進(jìn)行暫態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)類型工作的位置。同時(shí)，車輛綜合在預(yù)報(bào)和車輛噴射類型的的推動(dòng)的周期，例如聯(lián)邦城市的驅(qū)車周期，F(xiàn)TP-75，US06，而公路燃料經(jīng)濟(jì)測(cè)試方式被編入瞬時(shí)的引擎測(cè)力計(jì)。這些可以在一個(gè)非常控制設(shè)置下運(yùn)行，從而允許為控制系統(tǒng)和校準(zhǔn)得到改進(jìn)。 隨著馬力測(cè)力計(jì)系統(tǒng)的發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)被用來帶動(dòng)一系列商用輕型卡車：道奇杜蘭戈，道奇Dakota ，還有世界第1類戴姆勒克萊斯勒霓虹客車，并且部分驗(yàn)證控制系統(tǒng)發(fā)展校準(zhǔn)已制定。這種車輛綜合后，再往回到仿真領(lǐng)域中發(fā)展高保真控制系統(tǒng)和校準(zhǔn)發(fā)展。這是一條線索，通過一個(gè)迭代網(wǎng)絡(luò)的發(fā)動(dòng)機(jī)和后處理的發(fā)展。至于第二，第三和第四次迭代，通過這樣的循環(huán)，后處理日益一體化。 圖2 ：DAKOTA輕型卡車平臺(tái) 如圖2所示，該計(jì)劃中使用的平臺(tái)為第2級(jí)示范的，是戴姆勒克萊斯勒道奇Dakota輕型卡車平臺(tái)。這平臺(tái)搭載的是一臺(tái)加強(qiáng)4升V6發(fā)動(dòng)機(jī)[ 3,4 ] 。這種發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變幾何渦輪充增壓，共軌燃油噴射，獨(dú)特的高壓力回路，冷卻EGR系統(tǒng)，創(chuàng)造了235馬力，4000 rpm優(yōu)越性能表現(xiàn)，并在2002年展示，并參加了2002年在圣迭戈的乘坐和駕駛展示。在項(xiàng)目早期，一個(gè)綜合性的減排路線被開發(fā)為輕型卡車和SUV的平臺(tái)，如圖3所示。它是基于FTP - 75廢氣排放性，并它在兩個(gè)領(lǐng)域得以體現(xiàn)。第一個(gè)領(lǐng)域是利用引擎控制策略和先進(jìn)的清潔燃燒方式確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)的排放。這個(gè)項(xiàng)目專利性和先進(jìn)性的燃燒技術(shù)在顯著減少發(fā)動(dòng)機(jī)排放的同時(shí)，對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性有重大的影響，事實(shí)上，對(duì)瞬態(tài)燃油經(jīng)濟(jì)性有比較大的影響。 圖3 ：輕型卡車/越野車平臺(tái)綜合排放削減路線 如果這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)外排放是確定的，那么第二個(gè)目標(biāo)就確定了：這個(gè)先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略的綜合性是通過排氣管排放通過后處理顯示出來的。發(fā)動(dòng)機(jī)外排放的目標(biāo)是在第2級(jí)10個(gè)等級(jí)，然后逐年下降非常接近第2級(jí)的9級(jí)水平，這是有針對(duì)性的，其最終目標(biāo)是達(dá)到2級(jí)的5級(jí)的最終的目標(biāo)。 在2002DEER會(huì)議[5]，初步的結(jié)果被顯示發(fā)動(dòng)機(jī)在第2級(jí)的10水平且沒有后處理的外排放 。這有重要意義，因?yàn)樗谌〉昧朔浅５偷陌l(fā)動(dòng)機(jī)排放的同時(shí)保持了非常高的燃油經(jīng)濟(jì)性，比以汽油機(jī)作動(dòng)力的車高出50%。加入催化的煙塵過濾器，尿素為基礎(chǔ)的可控硅技術(shù)和相關(guān)的管制措施，氮氧化物和粉塵減少，并且在FTP-75無任何氨滑移的情況下實(shí)現(xiàn)第2級(jí)6水平的排放。同汽油機(jī)相比，這種排放效益要高45%。 自2002年DEER會(huì)議以來，發(fā)動(dòng)機(jī)外排放有了很大的提高，如圖4所示。非常接近第2級(jí)9水平的排放，在沒有活躍的氮氧化物后處理情況下實(shí)現(xiàn)。氮氧化物的? 0.3克每英里很低的微粒。這超過了在初期階段的計(jì)劃路線確立的目標(biāo)。通過以SCR技術(shù)為基礎(chǔ)添加到發(fā)動(dòng)機(jī)中，F(xiàn)TP-75實(shí)現(xiàn)了第2類第3級(jí)排放 ，同時(shí)與汽油機(jī)相比，燃油效益高出40%。再次，這些排放水平是在FPT-5周期無任何氨滑移的情況下取得的。此外， US06水平也是第2級(jí)排放水平在利用催化的煙塵過濾器和以汽油為基礎(chǔ)的SCR技術(shù)的情況下取得的。 圖4 ： NOx還原經(jīng)燃燒和后處理發(fā)展輕型卡車/越野車平臺(tái) 將氮氧化物減少原因的歸類，可分為由于燃燒或者發(fā)動(dòng)機(jī)不同，以及通過比較FTP-75汽車的外氮氧化物排放量和FTP-75發(fā)動(dòng)機(jī)的外排放量對(duì)后處理綜合性能的影響是用以顯示這項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)的好處一種方法。在FTP-75放入循環(huán)中，后處理效率通常在80%-95%。對(duì)于低溫的FTP-75循環(huán)來說，這些是相當(dāng)高水平的氮氧化物減少量。這個(gè)項(xiàng)目顯示，去年，通過進(jìn)一步利用清潔燃燒技術(shù)，提升檢查和控制策略，發(fā)動(dòng)機(jī)氮氧化物外排量有了顯著的降低。發(fā)動(dòng)機(jī)氮氧化物外排量減少了一半以上。而且，F(xiàn)TP-75循環(huán)氮氧化物排放減少技術(shù)有意義的提高表現(xiàn)在從去年的85%上升到今年的90%。這是通過充分開發(fā)控制系統(tǒng)和先進(jìn)的復(fù)合模式燃燒的潛能實(shí)現(xiàn)的。這些充分表現(xiàn)了先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)和后處理綜合技術(shù)，這些是這些技術(shù)和項(xiàng)目?jī)?nèi)在的要求，尤其當(dāng)你考慮從模擬反復(fù)開始，經(jīng)過穩(wěn)態(tài)，瞬態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)，最終到達(dá)汽車使用階段。我們經(jīng)歷的那種循環(huán)越多，我們就越能通過發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制和先進(jìn)的潛能將后處理與發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合。 圖5 ： NOx還原經(jīng)燃燒和后處理的發(fā)展輕型卡車/越野車平臺(tái) 而實(shí)現(xiàn)第二級(jí)，尤其當(dāng)破壞傳統(tǒng)的NOx折衷方案曲線時(shí)，找出這種氮氧化物權(quán)衡曲線仍然停留在上述每個(gè)單獨(dú)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)顯得很重要。氮氧化物/燃油經(jīng)濟(jì)性權(quán)衡曲線仍然以同樣的方式存在。我們可以在曲線上標(biāo)出氮氧化物從7級(jí)到3級(jí)的變化情況，以顯示出：當(dāng)?shù)趸餃p少時(shí)FTP-75的燃油經(jīng)濟(jì)性也減少到同樣的水平。內(nèi)在的燃油經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇潛力的確認(rèn)是很重要的。在發(fā)展思路的每一步，燃油經(jīng)濟(jì)性下降的原因都被確認(rèn)，并且記錄在下面的循環(huán)中。 因此，對(duì)于2002年第2級(jí)6級(jí)水平，F(xiàn)TP - 75 的燃油經(jīng)濟(jì)性為：輕型卡車每加侖行駛20英里。在2003年，雖然我們有燃油經(jīng)濟(jì)性和氮氧化物的綜合，但我們現(xiàn)在可以在沒加侖同樣里程數(shù)的情況下達(dá)到第2類第5級(jí)的水平。這表明在同樣的燃油經(jīng)濟(jì)性條件下，氮氧化物的排放量比以前減少了55%。反過來說，如果我們保持相同的氮氧化物，以2003年確定的排放標(biāo)準(zhǔn)，燃油經(jīng)濟(jì)性可以增長(zhǎng)到?jīng)]加侖行駛20.5英里?；蛘撸覀兛梢詫⒌趸锏呐欧帕坑行У臏p少到第2類第3級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，這相當(dāng)于在燃油經(jīng)濟(jì)性減少最少的基礎(chǔ)上將氮氧化物排放量減少了70%以上。有這樣一個(gè)信息：經(jīng)過發(fā)動(dòng)機(jī)不斷的發(fā)展，燃油經(jīng)濟(jì)性不斷的提高，因此進(jìn)一步減少氮氧化物的排放量不會(huì)對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生多大不利的影響。如果我們把乘用車平臺(tái)作比較，這些結(jié)果可以被進(jìn)一步說明，前面的結(jié)果已經(jīng)有所呈現(xiàn)。我們有和輕卡相類似的路線圖，區(qū)分兩種體制：一種是發(fā)動(dòng)機(jī)具有氮氧化物外排和FTP-75粉末的，另一種是與瞄準(zhǔn)第2類第5級(jí)的后處理系統(tǒng)相結(jié)合的。在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)外輪廓在沒有后處理的情況下被提煉到一個(gè)更加清潔的水平：氮氧化物0.4g/mi和0.5g/mi。通過一個(gè)煙塵催化過濾器，F(xiàn)PT-75在沒有任何氮氧化物后處理的情況下實(shí)現(xiàn)了第2類第8級(jí)水平。以尿素為基礎(chǔ)的SCR技術(shù)的應(yīng)用減少了V，并且氮氧化物和微粒達(dá)到第2類第3級(jí)水平，同時(shí)不存在氨滑移。這些結(jié)果顯示在表6中。 隨著發(fā)展思路的提升這個(gè)項(xiàng)目顯示了燃油經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生的重大進(jìn)步，同時(shí)在燃油經(jīng)濟(jì)性不受損害的情況下氮氧化物排放量有初步降低。第2類第5級(jí)結(jié)果是在67mpg的混合經(jīng)濟(jì)，這是FTP-75和高速路燃油經(jīng)濟(jì)的結(jié)合。這清晰的顯示出當(dāng)利用合成分析和實(shí)驗(yàn)方法時(shí)，燃油經(jīng)濟(jì)如何得以提高。 圖6 ：客運(yùn)車平臺(tái)的綜合排放削減路線 總結(jié)和結(jié)論 總之，這個(gè)項(xiàng)目利用綜合柴油機(jī)和具有含SCR系統(tǒng)的催化過濾器后處理及技術(shù)來說明輕卡SUV和乘用車平臺(tái)的第2類第3級(jí)排放。第2類用來說明超過US06循環(huán)的輕卡平臺(tái)和FTP-75結(jié)果。用同樣的汽車做測(cè)試，這比輕型汽油機(jī)卡車高出41%的燃油經(jīng)濟(jì)性。排放量的減少首先歸功于先進(jìn)的燃燒技術(shù)，并且通過在沒有活躍的氮氧化物后處理的情況下實(shí)現(xiàn)第9級(jí)氮氧化物排放和PM水平實(shí)現(xiàn)的。尿素噴射控制策略是取得良好排放的首要原因，它在最大程度減小氨滑移的同時(shí)最大程度的減小了氮氧化物排放量。 同時(shí)，總的來說，短時(shí)間內(nèi)輕卡和乘用車實(shí)現(xiàn)第2類第3級(jí)排放的核心原因是綜合測(cè)試和分析的發(fā)展策略?？紤]到司機(jī)們都看重一項(xiàng)技術(shù)的商業(yè)潛能，要求發(fā)動(dòng)機(jī)后處理綜合來降低后處理系統(tǒng)的復(fù)雜性就必須使這項(xiàng)技術(shù)有更大范圍的實(shí)用性。該項(xiàng)目發(fā)展的一個(gè)重大障礙是考慮到復(fù)合模式的燃燒策略，并且把尿素還原劑噴射策略和過濾器換代策略融合在一個(gè)ECU中，我們需要精密的控制技術(shù)。 這是我們需要一些必須的例如在15PPM水平以下的少硫燃料和SCR尿素還原劑。我們相信能在關(guān)鍵工作領(lǐng)域用尿素還原劑，而這又將為輕工作的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。我們需要重點(diǎn)考慮的是第2類水平和測(cè)量技術(shù)的排放多樣性，后處理的有效壽命和設(shè)備多樣性，以及在預(yù)言長(zhǎng)期排放中這兩者的結(jié)合起著重要作用。處理低排放發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)果時(shí)數(shù)據(jù)分析是很必要的。 最后，因資源有限，高風(fēng)險(xiǎn)和短期性，綜合分析和實(shí)驗(yàn)方法有著重要有用，是絕對(duì)必要的。其最關(guān)鍵的是基礎(chǔ)的動(dòng)力數(shù)據(jù)，因?yàn)樗鼘⑦@些數(shù)據(jù)與理論結(jié)合，并且將發(fā)動(dòng)機(jī)與后處理技術(shù)結(jié)合。因此，暫態(tài)時(shí)的后處理設(shè)備對(duì)整合設(shè)備和進(jìn)一步簡(jiǎn)化它們起著重要作用。 致謝 我們真誠地感謝FreedomCar汽車技術(shù)研究室，以及DDC輕卡項(xiàng)目主任John Fairbanks和DDC后處理項(xiàng)目主任Ken Howden的支持。。 附錄B 大學(xué) 本科畢業(yè)設(shè)計(jì)開題報(bào)告 題 目 重型貨車氣壓制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 指 導(dǎo) 教 師 院（系、部） 機(jī)械工程學(xué)院 專 業(yè) 班 級(jí) 學(xué) 號(hào) 姓 名 日 期 教務(wù)處印制 一、 選題的目的、意義和研究現(xiàn)狀 1.選題的目的、意義: 隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展和新交通法規(guī)的實(shí)施，我國的汽車及其運(yùn)輸管理開始走向正軌，農(nóng)用運(yùn)輸車將逐漸退出市場(chǎng)，而重型運(yùn)輸自卸車逐漸呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。然而車輛交通安全歷來是人們最為關(guān)心的問題之一，它直接關(guān)系到人民生命和財(cái)產(chǎn)的損失，因此汽車制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性研究至關(guān)重要。行車制動(dòng)系統(tǒng)用來保證汽車能夠迅速降低車速直至停車，它是關(guān)系到汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率和行車安全的重要系統(tǒng)。汽車在行駛過程中駕駛員要經(jīng)常使用制動(dòng)器，為了減輕駕駛員的工作強(qiáng)度，目前汽車基本上都采用了伺服制動(dòng)系統(tǒng)或動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)。載重汽車一般均采用動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)。 制動(dòng)系統(tǒng)主要由供能裝置、控制裝置、傳動(dòng)裝置、制動(dòng)器及制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置等組成。制動(dòng)系統(tǒng)的分類：按制動(dòng)能量傳輸方式來分類，制動(dòng)系可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式、電磁式及上述二種以上組合式。以發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)空氣壓縮機(jī)作為制動(dòng)器制動(dòng)的唯一能源，而駕駛員的體力僅作為控制能源的制動(dòng)系統(tǒng)稱之為氣壓制動(dòng)系統(tǒng)。氣壓制動(dòng)系統(tǒng)是動(dòng)力制動(dòng)系最常見的型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。 2.研究現(xiàn)狀： 氣壓制動(dòng)系是發(fā)展最早的一種動(dòng)力制動(dòng)系，其供能裝置和傳動(dòng)裝置全部是氣壓式的。在我國中重型貨車上廣泛采用，如一汽CAl091，東風(fēng)EQl092、黃河JNll81等都采用的是氣壓動(dòng)力制動(dòng)系。中型五噸載貨車CAl091、EQl092在我國己生產(chǎn)幾十年，其零部件價(jià)格低廉，社會(huì)保有量大，配件易購，特別是EQl092系列在中南方有著廣泛的社會(huì)基礎(chǔ)。但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)，因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣筒的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件—繼動(dòng)閥以及快放閥；管路工作壓力較低制動(dòng)氣室的直徑大。因而目前制動(dòng)氣室置于制動(dòng)器之外，通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄。 二、研究方案及預(yù)期結(jié)果 （設(shè)計(jì)方案或論文主要研究?jī)?nèi)容、主要解決的問題、理論、方法、技術(shù)路線及論文框架等） 1.主要研究?jī)?nèi)容為： 隨著汽車行駛車速的不斷提高，對(duì)汽車制動(dòng)性能的要求也越來越高。汽車的制動(dòng)系統(tǒng)除了實(shí)現(xiàn)良好的制動(dòng)性能外，還要盡可能地減小駕駛員的工作強(qiáng)度。因此，動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)在汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。汽車的制動(dòng)性是汽車主動(dòng)安全性研究的重點(diǎn)內(nèi)容之一。本文主要內(nèi)容根據(jù)重型貨車的相關(guān)數(shù)據(jù)和特點(diǎn)對(duì)其氣壓制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)。 2.主要解決的問題： 氣壓制動(dòng)系統(tǒng)主要減輕了駕駛員的工作強(qiáng)度，提高了制動(dòng)的穩(wěn)定性。 3.主要理論： 氣壓傳動(dòng)與控制、汽車?yán)碚?、結(jié)合機(jī)械相關(guān)知識(shí)進(jìn)行計(jì)算與設(shè)計(jì)。 4.技術(shù)路線及方法： 首先了解氣壓制動(dòng)系統(tǒng)的組成。 1)供能裝置——包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。其中產(chǎn)生制動(dòng)能量的部分稱為制動(dòng)能源。人的肌體亦可作為制動(dòng)能源。 2)控制裝置——包括產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果的各種部件。 3)傳動(dòng)裝置——包括將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件。 4)制動(dòng)器——產(chǎn)生阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力(制動(dòng)力)的部件，其中也包括輔助制動(dòng)系中的緩速裝置。較為完善的制動(dòng)系還具有制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置以及報(bào)警裝置、壓力保護(hù)裝置等附加裝置。 其次：對(duì)氣壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算。 1)制動(dòng)氣室選擇計(jì)算。 2)儲(chǔ)氣罐的選擇計(jì)算。 3）空氣壓縮機(jī)的選擇。 4）制動(dòng)閥與繼動(dòng)閥的選擇與計(jì)算。 第三：制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算。 5.論文框架： 第一章：緒論 第二章：制動(dòng)系統(tǒng)總體設(shè)計(jì) 第三章：制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 第四章：氣壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)與計(jì)算 第五章：技術(shù)經(jīng)濟(jì)性分析 第六章：結(jié)論部分 6.預(yù)期結(jié)果 氣壓制動(dòng)可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，駕駛員操作輕便可減輕駕駛員的工作強(qiáng)度，提高制動(dòng)的穩(wěn)定性。 0號(hào)紙 2 張 說明書 1份20000字左右 翻譯外文資料 1篇 三、研究進(jìn)度 第1~2周：畢業(yè)實(shí)習(xí)； 第3~4周：查閱分析資料，整理原始數(shù)據(jù)，確定設(shè)計(jì)步驟，并形成論文框架； 第5~6周：制動(dòng)器、氣壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的參數(shù)選擇與確定 第7~8周：氣壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)與計(jì)算 第9~10周：制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 第11~12周：整理計(jì)算結(jié)果繪制零件圖 第13~14周：繪制裝配圖，系統(tǒng)原理圖； 第15~16周：檢查前面的設(shè)計(jì)過程及數(shù)據(jù)，書寫說明書；對(duì)論文格式及文字進(jìn)行檢查，確保無誤。 第17周：準(zhǔn)備答辯 四、主要參考文獻(xiàn) [1] 陳家瑞.汽車構(gòu)造[M].第2版.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005. [2] 劉惟信.汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算[M].北京：清華大學(xué)出版社，2004.9 [3] 王文斌.氣壓傳動(dòng)與控制[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2007.2 [4] 尹 廷.氣壓制動(dòng)系統(tǒng)在輕型載貨車上的應(yīng)用研究[D].天津：天津大學(xué)研究生院，2005.6 [5] 何宇平 汽車制動(dòng)性能的研究[J].北京：北京理工大學(xué)學(xué)報(bào) 1995(4) [6] 王望予.汽車設(shè)計(jì)[M].第4版.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004. [7] 孫博泉.蹄式制動(dòng)器設(shè)計(jì)計(jì)算表[J].汽車技術(shù),2006.08.10：75-80 [8] 余志生.汽車?yán)碚揫M] .第4版.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2006.5 [9] 周 珂.蹄式制動(dòng)器的計(jì)算[J].建筑機(jī)械2006.10.17：19-23. [10]方泳龍.汽車制動(dòng)理論[M].北京：國防工業(yè)出版社.2005, [11]齊志鵬.汽車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修[M].北京：人民郵電出版社，2002 五、指導(dǎo)教師意見 指導(dǎo)教師簽字： 5 摘要 汽車制動(dòng)系的功用是使汽車以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行駛直至停車；在下坡行駛時(shí)，使汽車保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速；使汽車可靠地停在原地或坡道上。汽車的制動(dòng)性是汽車主動(dòng)安全性研究的重點(diǎn)內(nèi)容之一。隨著汽車行駛車速的不斷提高，對(duì)汽車制動(dòng)性能的要求也越來越高。汽車的制動(dòng)系統(tǒng)除了實(shí)現(xiàn)良好的制動(dòng)性能外，還要盡可能地減小駕駛員的工作強(qiáng)度。因此，動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)在汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。 氣壓動(dòng)力制動(dòng)是最常見的動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)，多用于中重型汽車。氣壓制動(dòng)系統(tǒng)是發(fā)展最早的一種動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)。其供能裝置和傳動(dòng)裝置全部是氣壓式的。其控制裝置大多數(shù)是由制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)和制動(dòng)閥等氣壓控制原件組成，也有的在踏板機(jī)構(gòu)和制動(dòng)閥之間還串聯(lián)有液壓式操縱傳動(dòng)裝置。本文以一種重型貨車為研究對(duì)象，通過理論分析和計(jì)算對(duì)其氣壓制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)。 關(guān)鍵詞：氣壓制動(dòng)；制動(dòng)性；重型貨車；傳動(dòng)裝置； I ABSTRACT Automobile brake system function is to reduce the speed of cars to slow down and drive right up to parking,When traveling downhill, so that the stability of vehicle speed to maintain proper To make reliable cars parked in the ramp or in situ. The brake performance iS one of the most important safe performances for the automobile．With the increase of running speed of the vehicle；the requirements to the brake performance are getting more and more strict．Besides the good brake performance，the brake system of the automobile is required to reduce the pedal force of the driver．Therefore，the power servo brake system has made a great development in the automobile． The barometric brake system is the most familiar power servo brake system．The barometric brake system is the first development of a dynamic braking system. Its energy supply all equipment and gear-type pressure Most of the control device is a brake pedal and the brake and other institutions formed the original, Also some in the brake pedal between institutions and also in series with hydraulic control gear. In this paper, the application of a kind of heavy goods vehicles, Through theoretical analysis and calculation of the structure of its air brake system design. Key words；barometric brake syste;rake performance;heavy-duty truck; Drive Equipment; 1緒論 1 1.1制動(dòng)系的作用 1 1.2氣壓制動(dòng)系的研究現(xiàn)狀 2 2制動(dòng)系的總體設(shè)計(jì) 3 2.1制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求 3 2.2制動(dòng)系參數(shù)的選擇 4 2.3汽車總質(zhì)量 4 2.4制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) 4 2.5制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩 9 3制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 12 3.1鼓式制動(dòng)器的主要參數(shù) 13 3.1.1制動(dòng)鼓內(nèi)徑 13 3.1.2摩擦襯片寬度b及包角 14 3.1.3摩擦襯片起始角0 15 3.1.4制動(dòng)蹄支撐點(diǎn)位置坐標(biāo)a和c 15 3.1.5制動(dòng)器中心到張開力F0作用線的距離e 15 3.1.6摩擦襯片的型號(hào)及摩擦系數(shù) 15 3.2鼓式制動(dòng)器的計(jì)算 15 3.2.1計(jì)算有一個(gè)自由度的緊蹄摩擦片的徑向變形規(guī)律 15 3.2.2 計(jì)算蹄片上的制動(dòng)力矩 16 3.2.3檢查制動(dòng)蹄有無自鎖 18 3.3 襯片磨損特性的計(jì)算 19 3.3.1比能量耗散率（單位功負(fù)荷、能量負(fù)荷） 19 3.3.2 襯片單位摩擦面積的制動(dòng)器摩擦力f0 (比摩擦力) 20 3.3.3駐車制動(dòng)計(jì)算 21 3.4制動(dòng)鼓主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 21 3.4.1 制動(dòng)鼓 21 3.4.2 制動(dòng)蹄 22 3.4.3 制動(dòng)底板 23 3.4.4 凸輪式張開機(jī)構(gòu) 23 3.4.5 摩擦材料 23 3.4.6 支承 24 4氣壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 25 4.1制動(dòng)氣室 26 4.2貯氣罐 28 4.3空氣壓縮機(jī) 30 5技術(shù)經(jīng)濟(jì)性分析 31 6總結(jié) 33 致謝 34 參考文獻(xiàn) 35 附錄A 36 附錄B 44 遼寧工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 1緒論 1.1制動(dòng)系的作用 近百年來，汽車工業(yè)之所以常勝不衰主要得益于汽車作為商品在世界各處都有廣闊的市場(chǎng)，生產(chǎn)批量大而給企業(yè)帶來豐厚的利潤(rùn)。最主要的是科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，使汽車能逐漸完善并滿足使用者的需求。隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展和新交通法規(guī)的實(shí)施，我國的汽車及其運(yùn)輸管理開始走向正軌，農(nóng)用運(yùn)輸車將逐漸退出市場(chǎng)，而重型運(yùn)輸自卸車逐漸呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。然而車輛交通安全歷來是人們最為關(guān)心的問題之一，它直接關(guān)系到人民生命和財(cái)產(chǎn)的損失，因此汽車制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性研究至關(guān)重要。汽車制動(dòng)系是用于使行駛中的汽車減速或停車，使下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定以及使以停駛的汽車在原地（包括在斜坡上）駐留不動(dòng)的機(jī)構(gòu)。汽車制動(dòng)系直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全、停車可靠，汽車制動(dòng)系的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動(dòng)性良好、制動(dòng)系工作可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動(dòng)力性能。 汽車制動(dòng)系統(tǒng)至少有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置：重型汽車或經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車要增設(shè)應(yīng)急制動(dòng)裝置及輔助制動(dòng)裝置；牽引車還應(yīng)有自動(dòng)制動(dòng)裝置。行車制動(dòng)裝置用于使行駛中的汽車強(qiáng)制減速或停車，并使汽車在下短坡時(shí)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速。其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)常采用雙回路或多回路結(jié)構(gòu)，以保證其工作可靠。駐車制動(dòng)裝置用于使汽車可靠而無時(shí)間限制地停駐在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽車在坡路上起步。駐車制動(dòng)裝置應(yīng)采用機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)而不用液壓或氣壓驅(qū)動(dòng)，以免其產(chǎn)生故障。 應(yīng)急制動(dòng)裝置用于當(dāng)行車制動(dòng)裝置意外發(fā)生故障而失效時(shí)，這時(shí)則可利用應(yīng)急制動(dòng)裝置的機(jī)械力源(如強(qiáng)力壓縮彈簧)實(shí)現(xiàn)汽車制動(dòng)。應(yīng)急制動(dòng)裝置不必是獨(dú)立的制動(dòng)系統(tǒng)，它可利用行車制動(dòng)裝置或駐車制動(dòng)裝置的某些制動(dòng)器件。應(yīng)急制動(dòng)裝置也不是每車必備，因?yàn)槠胀ǖ氖至︸v車制動(dòng)器也可以起應(yīng)急制動(dòng)的作用。 輔助制動(dòng)裝置用于山區(qū)行駛的汽車上，利用發(fā)動(dòng)機(jī)排氣制動(dòng)或電渦流制動(dòng)等輔助制動(dòng)裝置，則可使汽車下長(zhǎng)坡時(shí)長(zhǎng)時(shí)間而持續(xù)地減低或保持穩(wěn)定車速并減輕或解除行車制動(dòng)器的負(fù)荷。通常，在總質(zhì)量為5t以上的客車上和12t以上的載貨汽車上裝備這種輔助制動(dòng)—減速裝置。任何一套制動(dòng)裝置均由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。制動(dòng)器有鼓式與盤式之分。行車制動(dòng)是用腳踩下制動(dòng)踏板操縱車輪制動(dòng)器來制動(dòng)全部車輪，而駐車制動(dòng)則多采用手制動(dòng)桿操縱，且具有專門的中央制動(dòng)器或利用車輪制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)。中央制動(dòng)器位于變速器之后的傳動(dòng)系中，用于制動(dòng)變速器第二軸或傳動(dòng)軸。行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)這兩套制動(dòng)裝置必須具有獨(dú)立的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，而且每車必備。行車制動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，分液壓和氣壓兩種型式。用液壓傳遞操縱力時(shí)還應(yīng)有制動(dòng)主缸和制動(dòng)輪缸以及管路；用氣壓操縱時(shí)還應(yīng)有空氣壓縮機(jī)、氣路管道、貯氣簡(jiǎn)、控制閥和制動(dòng)氣室等。 過去，大多數(shù)汽車的駐車制動(dòng)和應(yīng)急制動(dòng)都使用中央制動(dòng)器，其優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)位于主減速器之前的變速器第二軸或傳動(dòng)軸的制動(dòng)力矩較小，容易滿足操縱手力小的要求。但在用作應(yīng)急制動(dòng)時(shí)，往往使傳動(dòng)軸超載?，F(xiàn)代汽車由于車速提高，對(duì)應(yīng)急制動(dòng)的可靠性要求更嚴(yán)，因此，在中、高級(jí)轎車和部分總質(zhì)量在1.5t以下的載貨汽車上，多在后輪制動(dòng)器上附加手操縱的機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，使之兼起駐車制動(dòng)和應(yīng)急制動(dòng)的作用，從而取消了中央制動(dòng)器。重型載貨汽車由于采用氣壓制動(dòng)，故多對(duì)后輪制動(dòng)器另設(shè)獨(dú)立的由氣壓控制而以強(qiáng)力彈簧作為制動(dòng)力源的應(yīng)急兼駐車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，也不再設(shè)置中央制動(dòng)器。但也有一些重型汽車除了采用了上述措施外，還保留了由氣壓驅(qū)動(dòng)的中央制動(dòng)器，以便提高制動(dòng)系的可靠性 1.2氣壓制動(dòng)系的研究現(xiàn)狀 氣壓制動(dòng)系統(tǒng)是發(fā)展最早的一種動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)。其供能裝置和傳動(dòng)裝置全部是氣壓式的。其控制裝置大多數(shù)是由制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)和制動(dòng)閥等氣壓控制原件組成，也有的在踏板機(jī)構(gòu)和制動(dòng)閥之間還串聯(lián)有液壓式操縱傳動(dòng)裝置。氣壓制動(dòng)由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單聯(lián)接和斷開都很方便,因此廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車,越野汽車和客車上.但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī),貯氣罐,制動(dòng)閥等裝置,使結(jié)構(gòu)復(fù)雜,笨重,輪廓尺寸大,造價(jià)高;管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢,作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)(0.3～0.9s),因此在制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和貯氣罐的距離較遠(yuǎn)時(shí)有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件——繼動(dòng)閥(即加速閥)以及快放閥;管路工作壓力較低(一般為0.5～0.7MPa),因而制動(dòng)氣室的直徑大,只能置于制動(dòng)器之外,再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄,使非簧載質(zhì)量增大;另外,制動(dòng)氣室排氣時(shí)也有較大噪聲。汽車在行駛過程中駕駛員要經(jīng)常使用制動(dòng)器，為了減輕駕駛員的工作強(qiáng)度，目前汽車基本上都采用了伺服制動(dòng)系統(tǒng)或動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)。載重汽車一般均采用動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)。 2制動(dòng)系的總體設(shè)計(jì) 2.1制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求 1）能適應(yīng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的規(guī)定。各項(xiàng)性能指標(biāo)除滿足設(shè)計(jì)任務(wù)書的規(guī)定和國家標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)要求外，也應(yīng)考慮銷售對(duì)象國家和地區(qū)的法規(guī)和用戶要求。 2）具有足夠的制動(dòng)效能。包括行車制動(dòng)效能和駐坡制動(dòng)效能。 3）工作可靠。汽車至少應(yīng)有行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)兩套制動(dòng)裝置且它們的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)應(yīng)是各自獨(dú)立的。行車制動(dòng)裝置的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的管路，當(dāng)其中一套失效時(shí)，另一套應(yīng)保證汽車制動(dòng)效能不低于正常值的30%；駐車制動(dòng)裝置應(yīng)采用工作可靠的機(jī)械式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。 4）制動(dòng)效能的水穩(wěn)定性好。制動(dòng)器摩擦表面浸水后，會(huì)因水的潤(rùn)滑作用使摩擦系數(shù)急劇減小而發(fā)生所謂的“水衰退”現(xiàn)象。一般規(guī)定在出水后反復(fù)制動(dòng)5—15次，即應(yīng)恢復(fù)其制動(dòng)效能。良好的摩擦材料吸水率低，其摩擦性能恢復(fù)迅速。也應(yīng)防止泥沙、污物等進(jìn)入制動(dòng)器工作表面，否則會(huì)使制動(dòng)效能降低并加速磨損。某些越野汽車為了防止水相泥沙侵入而采用封閉的制動(dòng)器。 5）制動(dòng)時(shí)的操縱穩(wěn)定性好。即以任何速度制動(dòng)，汽車都不應(yīng)當(dāng)失去操縱性和方向穩(wěn)定性。為此，汽車前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋壤詈媚茈S各軸間載荷轉(zhuǎn)移情況而變化；同一軸上左、右車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩應(yīng)相同。否則當(dāng)前輪抱死而側(cè)滑時(shí)，將失去操縱性；后輪抱死而側(cè)滑甩尾，會(huì)失去方向穩(wěn)定性；當(dāng)左、右輪的制動(dòng)力矩差值超過15％時(shí)，會(huì)發(fā)生制動(dòng)時(shí)汽車跑偏。對(duì)于汽車列車，除了應(yīng)保證列車各軸有適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力分配外，也應(yīng)注意主、掛車之間各軸制動(dòng)開始起作用的時(shí)間，特別是主、掛車之間制動(dòng)開始時(shí)間的協(xié)調(diào)。 6）制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性好。 7）制動(dòng)踏板和手柄的位置和行程符合人-機(jī)工程學(xué)的要求，即操作方便性好，操縱輕便、舒適能減少疲勞。 8）作用滯后的時(shí)間要盡可能地短。 9) 制動(dòng)時(shí)不應(yīng)產(chǎn)生振動(dòng)和噪聲。 10)與懸架、轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，在車輪跳動(dòng)、汽車轉(zhuǎn)向時(shí)不會(huì)引起自行制動(dòng)。 11）制動(dòng)系中應(yīng)有音響或光信號(hào)等警報(bào)裝置，以便能及時(shí)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)件的故障和功能失效。 12）制動(dòng)系的機(jī)件應(yīng)使用壽命長(zhǎng)、制造成本低，對(duì)摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保要求。 2.2制動(dòng)系參數(shù)的選擇 貨車的主要參數(shù) 長(zhǎng)寬高（mm）799024652958 軸 距（mm） 4600 質(zhì)心距前軸（mm）3000 質(zhì)心距前軸（mm）1600 前 輪 距（mm） 2022 后 輪 距（mm） 1830 最小離地間隙（mm）186 整車整備質(zhì)量（kg）6900 最大裝載質(zhì)量（kg）16000 前滿載軸荷分配（KG）6200 后滿載軸荷分配（KG）11400 最 高 車 速（km/h）120 質(zhì)心高度 (mm) 空載 643mm 滿載 1200mm 2.3汽車總質(zhì)量 汽車的總質(zhì)量是指整備完好，裝備齊全并按規(guī)定載滿客貨時(shí)的汽車質(zhì)量： =6900+9100 =16000Kg 2.4制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) 汽車制動(dòng)時(shí)，如果忽略路面對(duì)車露的滾動(dòng)阻力矩和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩，則任一角速度的車輪，，其力矩平衡方程為： ………………………………（2-1） == 式中： ——制動(dòng)器對(duì)車輪作用的制動(dòng)力矩，即制動(dòng)器的摩擦力矩，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向反力，； ——地面作用于車輪上的制動(dòng)力，即地面與車輪之間的摩擦力，又稱為地面制動(dòng)力，其方向與汽車行駛方向反力，N ； ——車輪有效半徑，m ；選為約為0.49m。 令 ………………………………（2-2） 并稱之為制動(dòng)器制動(dòng)力，他是在車輪周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力，因?yàn)橛址Q為制動(dòng)周緣力。與地面制動(dòng)力的方向相反，當(dāng)車輪角速度時(shí)，大小亦相等，且僅由制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。即取決于制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪有效半徑等，并與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系的液壓或氣壓成正比。當(dāng)加大踏板力以加大時(shí)，和均隨之增大。但地面制動(dòng)力受著附著條件的限制，其值不可能大于附著力即 或 式中 ——輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z——地面對(duì)車輪的法向反力。 當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力和地面制動(dòng)力達(dá)到附著力值時(shí)，車輪即被抱死并在地面上滑移。此后制動(dòng)力矩即表現(xiàn)為靜摩擦力矩，而即成為與相平衡以阻止車輪再旋轉(zhuǎn)的周緣力的極限值。當(dāng)制動(dòng)到以后，地面制動(dòng)力達(dá)到附著力值后就不在增大，而制動(dòng)器制動(dòng)力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而繼續(xù)上升。 圖2—1 制動(dòng)力與蹋板力FP關(guān)系 Figure 2-1 Braking force and ta board strength FP relations 直至20世紀(jì)50年代，當(dāng)時(shí)道路條件還不是很好，汽車行駛速度也不是很高，后輪抱死側(cè)滑的后果也不是顯得像前輪抱死喪失轉(zhuǎn)向能力那樣嚴(yán)重，因此往往將值定的較低，即處于常附著系數(shù)范圍的中間較偏區(qū)段。但當(dāng)今道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因而汽車因制動(dòng)時(shí)后輪先抱死引起的后果十分嚴(yán)重。由于車速高，它不僅會(huì)引起側(cè)滑甩尾甚至?xí){(diào)頭而喪失操縱穩(wěn)定性。后輪先抱死的情況是最不希望發(fā)生的。因此各類轎車和一般載貨汽車的值有增大的趨勢(shì)滿載時(shí)的同步附著系數(shù)，貨車取。 當(dāng)時(shí)，，,利用率最高。 汽車減速度為：=0.59.8=4.9， 即, ——制動(dòng)強(qiáng)度 附著系數(shù)利用率（或附著力利用率）來表達(dá)，可定義為 式中 ——汽車總的地面制動(dòng)力； ——汽車所受重力； ——制動(dòng)強(qiáng)度； 根據(jù)汽車制動(dòng)時(shí)的整車受力分析，考慮到制動(dòng)時(shí)的軸荷轉(zhuǎn)移，可求得地面對(duì)前、后軸車輪的法向反力，為： ………………………（2-3） ……………………（2-4） 式中：G——汽車所受重力 L——汽車軸距 L——汽車質(zhì)心離前軸距離 L——汽車質(zhì)心離后軸距離 ——汽車質(zhì)心高度 g——重力加速度 ——汽車制動(dòng)減速度m/s 汽車總的地面制動(dòng)力為： 式中——前軸車輪的地面制動(dòng)力 ——后軸車輪的地面制動(dòng)力 由上面兩式可求得前后軸車輪附著力為： 上式表明：汽車在附著系數(shù)為任一確定值的路面上制動(dòng)時(shí)，各軸附著力即極限制動(dòng)力并非為常數(shù)，而是制動(dòng)強(qiáng)度或總制動(dòng)力的函數(shù)。當(dāng)汽車各車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配，前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)的情況有三種，即： 1）前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑； 2）后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑； 3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。 在以上三種情況中，顯然是（3）情況的附著條件利用得最好。 由上式中不難求得在任何附著系數(shù)的路面上，前、后車輪同時(shí)抱死即前、后軸車輪附著力同時(shí)被充分利用的條件是： 式中：——前軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力 ——后軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力 ——前軸車輪的地面制動(dòng)力 ——后軸車輪的地面制動(dòng)力 、——地面對(duì)前后軸車輪的法向反力 G——汽車所受重力 、——汽車質(zhì)心離前后軸距離 ——汽車質(zhì)心高度 由上式可知，前后輪同時(shí)抱死時(shí)，前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力，是的函數(shù)。 將上式繪成以，為坐標(biāo)的曲線，即為理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，簡(jiǎn)稱I曲線，如圖 圖2—2載貨汽車的Ⅰ曲線與β線 Figure 2-2 TruckⅠCurve and beta line 如圖，如果汽車前、后制動(dòng)器的制動(dòng)力，能按I曲線的規(guī)律分配，則能保證汽車在任何附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，都能是前、后車輪同時(shí)抱死。然而，目前大多數(shù)兩軸汽車尤其是貨車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為一定值，并以前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來表明分配的比例，稱為汽車制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)： 又由于在附著條件所限定的范圍內(nèi)，地面制動(dòng)力在數(shù)值上等于相應(yīng)的制動(dòng)周緣力，因此又可通稱為制動(dòng)力分配系數(shù)。 前面已分別給出了制動(dòng)強(qiáng)度q和附著系數(shù)利用率根據(jù)所選定的同步附著系數(shù)求得： ………………………………（2-5） 1-= 進(jìn)而求得： 當(dāng)時(shí)，，，故 ，q=， 當(dāng)=0.4時(shí)，可能得到的最大總制動(dòng)力取決于前輪剛剛首先抱死的條件，即由上面的式得： ……………………（2-6） q= 當(dāng)，可能得到的最大總制動(dòng)力取決于后輪剛剛首先抱死的條件，即有上面的式得： ……………………（2-7） q= 對(duì)于值恒定的汽車，為使其在常遇到附著系數(shù)范圍內(nèi)不致過低，其值總是選得小于可能遇到的最大附著系數(shù)。所以在的良好路面上緊急制動(dòng)時(shí)，總是后輪先抱死。 2.5制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩 為了保證汽車有良好的制動(dòng)效能和穩(wěn)定性應(yīng)合理地確定前后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，最大制動(dòng)力是在汽車附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的。這時(shí)制動(dòng)力與地面作用車輪的法向力成正比雙軸汽車前、后車輪附著力同時(shí)被充分利用或前、后輪同時(shí)抱死時(shí)的制動(dòng)力之比為： ………………………………（2-8） 式中：L，L——汽車質(zhì)心離前后軸的距離 ——同步附著系數(shù) h——汽車質(zhì)心高度 通常上式的比值：轎車約為：1.3-1.6，貨車約為：0.5-0.7 制動(dòng)器所能產(chǎn)生的制動(dòng)力矩受車輪的計(jì)算力矩所制約，即 ……………………………（2-9） …………………………（2-10） 式中：——前軸制動(dòng)器的制動(dòng)力 ——后軸制動(dòng)器的制動(dòng)力 ——作用于前軸車輪上的地面法向反力 ——作用于后軸車輪上的地面法向反力 ——車輪的有效半徑 對(duì)于常遇的道路條件較差、車速較低因而選取了較小的同步附著系數(shù)值的汽車，為了保證在的良好的路面上（例如）能夠制動(dòng)到后軸和前軸先后抱死滑移（此時(shí)制動(dòng)強(qiáng)度），前、后軸的車輪制動(dòng)器所能產(chǎn)生的最大制動(dòng)力矩為： ………………………………（2-11） = =23251 ……………………………（2-12） = =26219 對(duì)選取較大值的各類汽車，則應(yīng)從保證汽車制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動(dòng)力矩。當(dāng)時(shí)，相應(yīng)的極限制動(dòng)強(qiáng)度，故所需的后軸和前軸的最大制動(dòng)力矩為 ………………………………（2-13） = =22849.2 ………………………………（2-14） = =20262.5 式中：——該車所能遇到的最大附著系數(shù) q——制動(dòng)強(qiáng)度 r——車輪有效半徑 一個(gè)車輪制動(dòng)器應(yīng)有的最大制動(dòng)力矩為上列公式計(jì)算結(jié)果的半值。 3制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 制動(dòng)器是制動(dòng)系統(tǒng)中用以產(chǎn)生阻礙車輛運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力的部件，后一提法適用于駐車制動(dòng)器。一般制動(dòng)器都是通過其中的固定元件對(duì)旋轉(zhuǎn)元件施加制動(dòng)力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低．同時(shí)依靠車輪與路面的附著作用，產(chǎn)生路面對(duì)車輪的制動(dòng)力，以使汽車減速。 制動(dòng)器主要有摩擦式、液力式和電磁式等幾種形式。電磁式制動(dòng)器雖有作用滯后性好、易于連接而且接頭可靠等優(yōu)點(diǎn)，但因成本高，只在一部分總質(zhì)量較大的商用車商上用作車輪制動(dòng)器或緩速器；液力式制動(dòng)器一般只用作緩速器。目前廣泛使用的仍為摩擦式制動(dòng)器。凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦作用產(chǎn)生制動(dòng)力矩的制動(dòng)器動(dòng)器，都稱為摩擦制動(dòng)器。行車制動(dòng)、駐車制動(dòng)及第二（或應(yīng)急）制動(dòng)系統(tǒng)所用的制動(dòng)器．幾乎都屬于摩擦制動(dòng)器。 摩擦制動(dòng)器可分為鼓式和盤式兩大類。前者摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動(dòng)鼓，其工作表面為圓柱面；后者的旋轉(zhuǎn)元件則為圓盤狀的制動(dòng)盤，以端面為工作表面。 旋轉(zhuǎn)元件同裝在車輪或半軸上，即制動(dòng)力矩分別直接作用于兩側(cè)車輪上的制動(dòng)器，稱為車輪制動(dòng)器。旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)軸上．其制動(dòng)力矩須經(jīng)過驅(qū)動(dòng)橋再分配到兩側(cè)車輪上的制動(dòng)器，則稱為中央制動(dòng)器。車輪制動(dòng)器一般用于行車制動(dòng)，也有兼用于第二制動(dòng)(或應(yīng)急制動(dòng))和駐車制動(dòng)的。中央制動(dòng)器一股只用于駐車制動(dòng)和緩速制動(dòng)。 鼓式制動(dòng)器又分為多種形式：領(lǐng)從蹄式、單向雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向增力式和雙向增力式等結(jié)構(gòu)形式的制動(dòng)器。領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器主要由制動(dòng)鼓、制動(dòng)蹄、和驅(qū)動(dòng)裝置組成，蹄片裝在制動(dòng)鼓內(nèi)，結(jié)構(gòu)緊湊，密封容易。領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動(dòng)器中居中游；前進(jìn)、倒退行使的制動(dòng)效果不變；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單成本低；便于附裝駐車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；易于調(diào)整蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙。從而廣泛應(yīng)用于中、重型貨車前后輪及轎車后輪制動(dòng)器。 盤式制動(dòng)器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬盤，此圓盤稱為制動(dòng)盤。其固定元件則有多種結(jié)構(gòu)形式，大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動(dòng)塊，每個(gè)制動(dòng)器中有2~4個(gè)。這些制動(dòng)塊及其促動(dòng)裝置都裝在橫跨制動(dòng)盤兩側(cè)的夾鉗形支架中，總稱為制動(dòng)鉗。這種制動(dòng)盤和制動(dòng)鉗組成的制動(dòng)器，稱為鉗盤式制動(dòng)器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，因其制動(dòng)盤的全部工作面可同時(shí)與摩擦片接觸，故該類制動(dòng)器稱為全盤式制動(dòng)器。 3.1　鼓式制動(dòng)器的主要參數(shù) 汽車類別選用乘用車，汽車的總質(zhì)量m為1.6t、汽車質(zhì)心高度h=1.2m、軸距L=4.6m、汽車質(zhì)心離前軸距離l=3.0m、汽車質(zhì)心離后軸距離l=1.6m其它幾何參數(shù)如圖3-1 圖3-1 鼓式制動(dòng)器主要幾何參數(shù) Fig3-1 The main geometric parameters of drum brakes 3.1.1制動(dòng)鼓內(nèi)徑 輸入力F一定時(shí)，制動(dòng)鼓內(nèi)徑越大，制動(dòng)力矩越大，且散熱能力也越強(qiáng)，但D的增大受輪輞內(nèi)徑限制。而且D的增大也使制動(dòng)鼓的質(zhì)量增大，使汽車的非懸掛質(zhì)量增加，不利于汽車的行駛平順性。制動(dòng)鼓與輪輞之間應(yīng)保持足夠的間隙，通常要求該間隙不小于20mm，否則不僅制動(dòng)鼓散熱條件差，而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門嘴。制動(dòng)鼓應(yīng)有足夠的壁厚，用來保證有較大的剛度和熱容量，以減少制動(dòng)時(shí)的溫升。制動(dòng)鼓的直徑小，剛度就大，并有利于保證制動(dòng)鼓的加工精度。由此間隙要求及輪輞的尺寸即可求得制動(dòng)鼓直徑D的尺寸，另外制動(dòng)鼓直徑D與輪輞直徑D之比的一般范圍為： 轎車：D/ D=0.64-0.74 貨車：D/ D=0.70-0.83 轎車制動(dòng)鼓內(nèi)徑一般比輪輞外徑小125mm-150mm，載貨汽車和客車的制動(dòng)鼓內(nèi)徑一般比輪輞外徑小80mm-100mm。對(duì)于深槽輪輞由于其中間深陷部分的尺寸比輪輞名義直徑小得多，所以其制動(dòng)鼓與輪輞之間的間隙有所減小應(yīng)予注意。設(shè)計(jì)時(shí)亦可按輪輞直徑初步確定制動(dòng)鼓內(nèi)徑如表3-1[13] 表3-1 制動(dòng)鼓最大內(nèi)徑 Tablet .3-1 The largest diameter brake drum 輪輞直徑/in 12 13 14 15 16 20，22.5 制動(dòng)鼓最大內(nèi)徑/mm 轎車 180 200 240 260 - - 貨車、客車 220 240 260 300 320 420 制動(dòng)鼓內(nèi)徑尺寸應(yīng)符合QC/T 309-1999《制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列》的規(guī)定。 由上述表格和輪胎標(biāo)準(zhǔn)初選制動(dòng)鼓內(nèi)徑410mm 3.1.2摩擦襯片寬度b及包角 制動(dòng)鼓半徑R既定后。摩擦襯片寬b和包角便決定了襯片的摩擦面積A，而A=Rb，制動(dòng)蹄各蹄總的摩擦面積越大則單位壓力愈小從而磨損特性愈好。根據(jù)國外統(tǒng)計(jì)資料分析，單個(gè)車輪蹄式制動(dòng)器總的襯片摩擦面積隨汽車總重而增加具體數(shù)如表3-2[2] 表3-2 摩擦襯片面積 Tablet .3-2 Friction lining area 汽車類別 汽車總重力G/KN 單個(gè)制動(dòng)器的襯片摩擦面積A/cm 轎車 9-15 15-25 100-200 200-300 貨車 10-15 15-25 25-35 35-70 70-120 120-170 100-200 150-250 250-400 300-650 550-1000 600-1500 由根據(jù)表2-2選取對(duì)于車總質(zhì)量m=12t-17t時(shí)，A=600-1500 cm 制動(dòng)鼓半徑R=D/2=410/2=205mm確定后，襯片的摩擦面積為A=Rb 初選=100°初選A=1400/2=700cm2 則b= A/R=200.6mm，根據(jù)ZBT24005—89選取b=210mm 3.1.3摩擦襯片起始角β0 一般將襯片布置在制動(dòng)蹄的中央，即令β0=100°-β/2=100°-100°/2=50° 3.1.4　制動(dòng)蹄支撐點(diǎn)位置坐標(biāo)a和c 應(yīng)在保證兩蹄支撐端毛面不致互相干涉的條件下，使a盡可能大而c盡可能小。初步設(shè)計(jì)選a=0.8R=164mm, c=40mm 3.1.5　制動(dòng)器中心到張開力F0作用線的距離e 在保證輪缸或制動(dòng)凸輪能夠布置于制動(dòng)鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離e盡可能大，以提高制動(dòng)效能。初步設(shè)計(jì)時(shí)暫定e=0.8R=164mm 3.1.6　摩擦襯片的型號(hào)及摩擦系數(shù) 選擇摩擦片時(shí)不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其熱穩(wěn)定性要好，受溫度和壓力的影響要小。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對(duì)摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動(dòng)器對(duì)摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求，后者對(duì)蹄式制動(dòng)器是非常重要的。摩擦襯片的型號(hào)及性能如表3-3[3] 表3-3內(nèi)張?zhí)闶街苿?dòng)器襯片型號(hào)性能及用途 Tablet.3-3 Shoe brake linings Model Properties and Applications 產(chǎn)品規(guī)格 摩擦系數(shù) 硬度 （HBS） 適用范圍 SY-1107 0.39-0.45 20-50 主要用于轎車等輕負(fù)荷車 SY0204 0.36-0.42 20-50 主要用于中型載重汽車 SY-9002 0.38-0.43 20-50 主要用于重型載貨汽車 由表3-3選取SY-1107規(guī)格選取摩擦襯片摩擦系數(shù)為0.4 3.2鼓式制動(dòng)器的計(jì)算 3.2.1　計(jì)算有一個(gè)自由度的緊蹄摩擦片的徑向變形規(guī)律 除摩擦片因有彈性容易變形外，制動(dòng)鼓、蹄片和支撐也有變形，所以計(jì)算法向壓力在摩擦襯片上的分布規(guī)律比較困難。通常只考慮襯片徑向變形的影響，其他零件變形的影響較小而忽略不計(jì)。 如圖3-2。蹄片在張開力和摩擦力作用下，繞支撐銷轉(zhuǎn)動(dòng)dr角，由于dr角很小，可認(rèn)為∠A1B1B1′=90°，所以摩擦襯片表面的徑向變形為 δ1=B1C1=A1B1Sin r1dr OA1≈OB1=R A1B1/Sin α=R/Sin r δ1= R Sin αdr 由此公式課看出蹄片壓力沿摩擦襯片長(zhǎng)度的分布符合正弦曲線規(guī)律。 圖3-2制動(dòng)蹄片受力分析圖 Fig3-2 Brake shoe stress analysis 3.2.2 計(jì)算蹄片上的制動(dòng)力矩 制動(dòng)轉(zhuǎn)矩目前一般采用效能因數(shù)法或分析圖解法計(jì)算，本書采用效能因數(shù)法計(jì)算。為此必需先求出制動(dòng)蹄的效能因數(shù)，而后求制動(dòng)力矩。設(shè)制動(dòng)蹄的制動(dòng)力矩和效能因數(shù)分別為T和Kt，輸入張開力F，制動(dòng)鼓半徑為R，則 [3] ………………………………………（3-1） 效能因數(shù)是單位為1的系數(shù)。對(duì)于一定結(jié)構(gòu)型式的制動(dòng)蹄，只要已知制動(dòng)鼓轉(zhuǎn)向，制動(dòng)蹄的主要幾何參數(shù)的相對(duì)值（即這些參數(shù)與R之比）以及摩擦系數(shù)，該蹄的即可確定。然后根據(jù)既定的F和R值求T。 （1）領(lǐng)蹄 假定蹄鼓之間的單位壓力是沿周向均勻分布的，這一假定與實(shí)際情況相差較遠(yuǎn)，據(jù)此算出的制動(dòng)力矩較實(shí)際數(shù)值大，根據(jù)上面的分析計(jì)算可知，蹄片壓力沿摩擦襯片長(zhǎng)度的分布符合正弦曲線規(guī)律，根據(jù)數(shù)學(xué)推導(dǎo)得領(lǐng)蹄效能因數(shù)為 …………………………（3-2） 式中 ° ° ° ° 將以上所計(jì)算得到的數(shù)值代入式（3-2）中可得出 （2）從蹄制動(dòng)效能因數(shù)，其公式為 …………………………（3-3） 式中 ° ° ° o 代入公式（3-3） 前面已經(jīng)分析領(lǐng)從蹄中頂端推力F1=F2，則可得 對(duì)于凸輪張開機(jī)構(gòu)，張開力F： ………………………………（3-4） 有前面所算數(shù)據(jù)所得T代入公式（3-4）中，便可得到F值為16320N。汽車制動(dòng)力總和F與整車質(zhì)量m的百分比： 則可知該制動(dòng)力符合標(biāo)準(zhǔn)。 根據(jù)以上計(jì)算后得到的值，F(xiàn)值，以及已知的R值代入公式（3-1）中，最終到： 3.2.3檢查制動(dòng)蹄有無自鎖 計(jì)算鼓式制動(dòng)器，必須檢查蹄有無自鎖的可能。 如果f ﹤c′cosδ1 /(R1- c′Sinδ1) 就不會(huì)自鎖。 f=0.4 c′== 摩擦力的作用半徑 =229.6mm 式中 127o o 所以制動(dòng)器不會(huì)自鎖，合格。 3.3 襯片磨損特性的計(jì)算 摩擦襯片(襯塊)的磨損受溫度、摩擦力、滑磨速度、制動(dòng)鼓(制動(dòng)盤)的材質(zhì)及加工情況，以及襯計(jì)(襯塊)本身材質(zhì)等許多因素的影響。因此在理論上計(jì)算磨損性能極為困難。但試驗(yàn)表明，影響磨損的最重要的因素還是摩擦表面的溫度和摩擦力。 從能量的觀點(diǎn)來說，汽車制動(dòng)過程即是將汽車的機(jī)械能(動(dòng)能和勢(shì)能)的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^程。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過程中，制功器幾乎承擔(dān)了汽車全部動(dòng)能耗散的任務(wù)。此時(shí)，由于制功時(shí)間很短，實(shí)際上熱量還來不及逸散到大氣中。而被制動(dòng)器所吸收，致使制動(dòng)器溫度升高。這就是所謂制動(dòng)器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷越大，則襯片(襯塊)磨損將越嚴(yán)重。對(duì)于盤式制動(dòng)器的襯塊，其單位面積上的能量負(fù)荷比鼓式制動(dòng)器的襯片大許多倍，所以制動(dòng)盤的表面溫度比制動(dòng)鼓的高。 各種汽車的總質(zhì)量及其制動(dòng)襯片(襯塊)的摩擦面積各不相同，因面有必要用一種相對(duì)的量作為評(píng)價(jià)能員負(fù)荷的指標(biāo)。目前，各國常用的指標(biāo)是比能量耗散率，即每單位襯片(襯塊)摩擦面積的每單仿時(shí)間耗散的能量。通常所用的計(jì)量單位為。比能量耗散率有時(shí)也稱為單位功負(fù)荷，或簡(jiǎn)稱能量負(fù)荷。 3.3.1比能量耗散率（單位功負(fù)荷、能量負(fù)荷） 雙軸汽車單個(gè)后輪制動(dòng)器比能量耗散率為 e2=δma ( v12 - v22 )×(1-β)/4tA2 …………………………（3-5） 其中： ma為汽車總質(zhì)量（t），初選乘用車18t δ為汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，緊急制動(dòng)停車時(shí)v2=0，認(rèn)為δ=1 v1為制動(dòng)初速度，對(duì)于總質(zhì)量3.5t以上的貨車v1=65Km/h(18m/s) j為制動(dòng)減速度，計(jì)算時(shí)一般取j=0.6g m/s2 j=du/dt A2為后制動(dòng)器襯片的摩擦面積 t為制動(dòng)時(shí)間，t=(v1-v2) / j =(18-0)/0.6g=3.07 s β為制動(dòng)力分配系數(shù)，β=Ff1/( Ff1+Ff2) 前軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力 Ff1=∮Z1 后軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力 Ff2=∮Z2 取 軸距L=4.6m 質(zhì)心高度hg=1.2m 汽車質(zhì)心離前軸距離L1=3.0m 汽車質(zhì)心離后軸距離L2=1.6m 附著系數(shù)∮=0.7（見表3-4） 表3-4路面狀況與附著系數(shù)對(duì)應(yīng)表 Tablet 3-4. Pavement behavior and coefficient of adhesion correspondence table 路面狀態(tài) 附著系數(shù)∮ 干燥水泥路面 0.7～1.0 潮濕水泥路面 0.4～0.6 Ff1=∮Z1 =∮G(L2+hgj/g)/L =0.7×16000×9.8×(1.6+1.2×0.6×9.8/9.8)/4.6=55357 N Ff2=∮Z2 =∮G(L1-hgj/g)/L =0.7×16000×9.8×(3.0-1.2×0.6×9.8/9.8)/4.6 =54402 N β=55357/(55357+54402)=0.51 e2=1×16000× (182-0)×(1-0.51)/(4×3.07×140000) =1.47W/mm2﹤1.8 W/mm2 合格。 鼓式制動(dòng)器的比能量耗散率以不大于1.8W/ mm為宜[2]。 3.3.2 襯片單位摩擦面積的制動(dòng)器摩擦力f0 (比摩擦力) 單個(gè)車輪制動(dòng)器的比摩擦力為： Ff0 …………………………（3-6） 式中：Tf——單個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩 R——制動(dòng)鼓半徑 A——單個(gè)制動(dòng)器的襯片摩擦面積 由前面計(jì)算Tf=20262×0.5=10131 R=205mm A=120000mm 代入式得Ff0=0.42N/mm2<0.48N/mm2 3.3.3駐車制動(dòng)計(jì)算 圖3-3為汽車在上坡路上停駐時(shí)的受力情況: 圖3-3汽車在上坡路上停駐時(shí)受力分析 Fig3-3. Stress Analysis of the ascent vehicle docked 上、下坡時(shí)可能停駐的極限坡路傾角為: α=arc tan∮L1/(L-∮hg) = arc tan[0.7×1.6/(4.6-0.7×1.2)] =16.5° α′= arc tan∮L1/(L+∮hg) = arc tan[0.7×1.2/(3.0+0.7×0.6)] =12.3° 經(jīng)過計(jì)算α與α′都不小于16%~20%， 合格。 3.4制動(dòng)鼓主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 3.4.1 制動(dòng)鼓 制動(dòng)鼓應(yīng)具有非常好的剛性和大量的熱容量，制動(dòng)時(shí)其溫升不應(yīng)超過極限值。制動(dòng)鼓的材料應(yīng)于摩擦襯片的材料相匹配，以保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。 中型、重型載貨汽車和中型、大型客車多采用灰鑄鐵HT200或合金鑄鐵制造的制動(dòng)鼓；在工作載荷作用下制動(dòng)鼓會(huì)變形，導(dǎo)致蹄與鼓間的單位壓力不均勻，且會(huì)損失少許踏板行程。鼓筒變形后的布圓柱度過大時(shí)也易引起制動(dòng)器的自鎖或踏板振動(dòng)。為防止這些現(xiàn)象發(fā)生，應(yīng)提高制動(dòng)鼓的剛度。為此，沿鼓口的外緣鑄有整圈的加強(qiáng)肋條，也常加鑄一些軸向肋條以提高其散熱性能。也有在鋼板沖壓的制動(dòng)鼓內(nèi)側(cè)離心澆鑄上合金鑄鐵內(nèi)鼓筒，組合構(gòu)成制動(dòng)鼓。 制動(dòng)鼓在工作載荷作用下會(huì)變形，致使蹄鼓間單位壓力不均勻，且會(huì)損失少許踏板行程。鼓筒變形后的不圓柱度過大容易引起自鎖或踏板扳動(dòng)。為防止這些現(xiàn)象需提高制動(dòng)鼓的剛度。為此，沿鼓口的外緣鑄有整圈的加強(qiáng)肋條，也有的加鑄若干軸向肋條以提高其散熱件能。 制動(dòng)鼓相對(duì)于輪轂的對(duì)中是以某一直徑的圓柱表面的配合來定位，并在兩者裝配緊固后精加工制動(dòng)鼓內(nèi)工作表面，以保證兩者的軸線重合。兩者裝配后還需進(jìn)行動(dòng)平衡。其許用不平衡度對(duì)轎車為15Ncm-20Ncm；對(duì)貨車為30Ncm-40Ncm。 制動(dòng)鼓壁厚的選取主要是從其剛度和強(qiáng)度方面考慮。壁厚取大些也有利于增大其熱容量，但試驗(yàn)表明，壁厚由11mm增至20mm時(shí)，摩擦表面的平均最高溫度變化并不大。一般鑄造制動(dòng)鼓的壁厚：轎車為7mm-12mm；中、重型載貨汽車為13mm-18mm。制動(dòng)鼓在閉口一側(cè)外緣可開小孔，用于檢查制動(dòng)器間隙。 本車選用HT200鑄造制動(dòng)鼓 3.4.2 制動(dòng)蹄 轎車和微型、輕型載貨汽車的制動(dòng)蹄廣泛采用T形型鋼輾壓或鋼板沖壓——焊接制成；大噸位載貨汽車的制動(dòng)蹄則多用鑄鐵、鑄鋼或鑄鋁合金制成。制動(dòng)蹄的結(jié)構(gòu)尺寸和斷面形狀應(yīng)保證其剛度好，但小型車用鋼板制的制動(dòng)蹄腹板上有時(shí)開有一、兩條徑向曹，使蹄的彎曲剛度小些，以便使制動(dòng)蹄摩擦襯片于制動(dòng)鼓之間的接觸壓力均勻，因而使襯片的磨損較為均勻，并可減少制動(dòng)時(shí)的尖叫聲。重型汽車制動(dòng)蹄的斷面有工字形、山字形和字形幾種。 制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為3mm-5mm；貨車的約為5mm-8mm。摩擦襯片的厚度，轎車多為4.5mm-5mm；貨車多為8mm以上。襯片可鉚接或粘貼在制動(dòng)蹄上，粘貼的允許其磨損厚度較大，使用壽命增長(zhǎng)，但不易更換襯片；鉚接的噪聲較小。 本車制動(dòng)蹄HT200鑄造 3.4.3 制動(dòng)底板 制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置。制動(dòng)底板承受著制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩，因此它應(yīng)有足夠的剛度。為此，由鋼板沖壓成形的制動(dòng)底板均具有凹凸起伏的形狀。重型汽車則采用可鍛鑄鐵KTH370—12的制動(dòng)底板。剛度不足會(huì)使制動(dòng)力矩減小，踏板行程加大，襯片磨損也不均勻。 3.4.4 凸輪式張開機(jī)構(gòu) 凸輪式張開機(jī)構(gòu)的凸輪及其軸是由45號(hào)鋼模鍛成一體的毛坯制造，在機(jī)加工后經(jīng)高頻淬火處理。凸輪及其軸是由可鍛鑄鐵或球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動(dòng)底板上。為了提高機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)效率，制動(dòng)時(shí)凸輪是經(jīng)過滾輪推動(dòng)制動(dòng)蹄張開。滾輪由45號(hào)鋼制造并高頻淬火。 3.4.5 摩擦材料 摩擦材料的基本要求： 1）摩擦系數(shù)高而穩(wěn)定。一般摩擦材料的摩擦系數(shù)，都隨溫度、壓力、相對(duì)滑動(dòng)速度、工作表面的清潔程度而變化，其中溫度影響尤為顯著。 2）耐磨性好。 3）有一定的機(jī)械強(qiáng)度和良好的工藝性。 4）有一定的耐油、耐濕、抗腐蝕及抗膠合性能。 5）容許比壓力大及不傷制動(dòng)輪。 當(dāng)前，在制動(dòng)器巾廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并均樹脂粘站劑、調(diào)整摩擦性能的填充刑(出無機(jī)粉粒及橡膠、聚合樹脂等配成)勺噪聲消除別(主要成分為石墨)等混合后，在高溫廠模壓成型的。模壓材料的撓性較差．故應(yīng)佐按襯片或襯塊規(guī)格模壓。其優(yōu)點(diǎn)是可以選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能及其他性能。無石棉摩擦材料是以多種金屬、有機(jī)、無機(jī)材料的纖維或粉末代替石棉作為增強(qiáng)材料，其他成分和制造方法與石棉模壓摩擦材料大致相同。若金屬纖維和粉末的含量在40%以上，則稱為半金屬摩擦材料，這種材料在美、歐各國廣泛用于轎車的盤式制動(dòng)器上，已成為制動(dòng)摩擦材料的主流。粉末冶金摩擦材料是以銅粉或鐵粉為主要成分（占總質(zhì)量的60%-80%），摻上石墨粉、陶瓷粉等非金屬粉末作為摩擦系數(shù)調(diào)整劑，用粉末冶金方法制成。其抗熱衰退和抗水衰退性能好，但造價(jià)高，適用于高性能轎車和行駛條件惡劣的貨車等制動(dòng)器負(fù)荷重的汽車。 3.4.6 支承 二自由度制動(dòng)蹄的支承，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，并能使制動(dòng)蹄相對(duì)制動(dòng)鼓自行定位。為了使具有支承銷的一個(gè)自由度的制動(dòng)蹄的工作表面與制動(dòng)鼓的工作表面同軸心，應(yīng)使支承位置可調(diào)。例如采用偏心支承銷或偏心輪。支承銷由45號(hào)鋼制造并高頻淬火。其支座為可鍛鑄鐵(KTH 370—12)或球墨鑄鐵(QT 40018)偏心輪可保持制動(dòng)蹄腹板上的支承孔的完好件并防止這些零件的腐蝕磨損。 具有長(zhǎng)支承銷的支承能可靠地保持制動(dòng)蹄的止確安裝位置，避免側(cè)向偏擺。有時(shí)在制動(dòng)底板上附加一壓緊裝置，使制動(dòng)蹄中部靠向制動(dòng)底板，而在輪缸活塞頂塊上或在張開機(jī)構(gòu)調(diào)整推桿端部開槽供制動(dòng)蹄腹板張開端插入，以保持制動(dòng)蹄的正確位置。 4氣壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī),貯氣罐,制動(dòng)閥等裝置,使結(jié)構(gòu)復(fù)雜,笨重,輪廓尺寸大,造價(jià)高;管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢,作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)(0.3～0.9s),因此在制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和貯氣罐的距離較遠(yuǎn)時(shí)有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件——繼動(dòng)閥(即加速閥)以及快放閥;管路工作壓力較低(一般為0.5～0.7MPa),因而制動(dòng)氣室的直徑大,只能置于制動(dòng)器之外,再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄,使非簧載質(zhì)量增大;另外,制動(dòng)氣室排氣時(shí)也有較大噪聲。圖4-1為一汽車的氣壓雙回路制動(dòng)系示意圖。 圖4-1氣壓雙回路制動(dòng)系示意圖 Fig4-1.Schematic diagram of dual-circuit brake system pressure 1—?dú)饫龋?—?dú)饫乳_關(guān)；3—?dú)鈮赫{(diào)節(jié)閥；4—前制動(dòng)器室；5—雙針氣壓表；6—主儲(chǔ)氣筒（供后制動(dòng)器）；7—放水閥；8—低壓報(bào)警器；9—取氣閥；10—儲(chǔ)氣筒單向閥；11—主儲(chǔ)氣筒（供前制動(dòng)器）；12—快放閥；13—后制動(dòng)器室；14—連接頭；15—掛車分離開關(guān)；17—梭閥；18—安全閥；19—濕儲(chǔ)氣筒；20—并列雙腔制動(dòng)閥；21—單缸空氣壓縮機(jī) 此制動(dòng)系統(tǒng)中，它備有兩個(gè)主儲(chǔ)氣筒11和6。單缸空氣壓縮機(jī)21輸出的壓縮空氣首先經(jīng)儲(chǔ)氣筒單向閥9進(jìn)入濕儲(chǔ)氣筒并進(jìn)行油水分離，然后分為兩個(gè)回路：一個(gè)回路經(jīng)主儲(chǔ)氣筒11及并列雙腔制動(dòng)閥20的后腔，通向前制動(dòng)器室4；另一回路經(jīng)主儲(chǔ)氣筒6及并列雙腔制動(dòng)閥20的前腔和快放閥12，通向后制動(dòng)氣室13。當(dāng)其中一個(gè)回路因故障而失效時(shí)，另一回路可繼續(xù)工作，以使汽車保持有一定的制動(dòng)能力，因此也提高了汽車的行駛安全性。然而，絕不應(yīng)如此僅利用一個(gè)制動(dòng)回路長(zhǎng)時(shí)間行車，以免發(fā)生意外。 其中，空氣壓縮機(jī)以壓力達(dá)到1.0Mpa的壓縮空氣向貯氣罐充氣但由調(diào)壓器調(diào)定的貯氣罐壓力，一般為0.67—0.73Mpa 而安全閥限定的貯氣罐最高壓力則為0.9Mpa左右。為了在空氣壓縮機(jī)停止工作的時(shí)間內(nèi)仍能保證制動(dòng)氣室、空氣伺服氣室、駐車制動(dòng)操縱氣缸以及汽車上的其他氣動(dòng)裝置正常工作，在計(jì)算時(shí)可取工作氣壓為0.6Mpa，貯氣罐有也應(yīng)有較大的容積儲(chǔ)備。為了減少氣壓制動(dòng)系統(tǒng)尤其是貯氣罐的體積和質(zhì)量，個(gè)別車型也有采用貯氣罐壓力達(dá)1.8Mpa、工作壓力達(dá)0.9Mpa的高壓氣制動(dòng)系統(tǒng)的。 氣壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)首先要解決好空氣壓縮機(jī)、貯氣罐等壓縮空氣的供給裝置與制動(dòng)氣室、空氣伺服氣室、駐車制動(dòng)操縱氣缸等氣壓使用裝置間的合理匹配。為此，就要進(jìn)行初步的設(shè)計(jì)計(jì)算。 4.1制動(dòng)氣室 制動(dòng)氣室有膜片和活塞式兩種。膜片式的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，對(duì)室壁的加工要求不高，無摩擦副，密封性較好，但所容許的形成較小，膜片壽命也不及活塞式的。活塞式制動(dòng)氣室的行程較長(zhǎng)，推力一定，但有摩擦損失。 制動(dòng)氣室輸出的推桿推力Q應(yīng)保證制動(dòng)器制動(dòng)蹄所需的張力。例如，當(dāng)采用非平衡式凸輪張開裝置時(shí)，兩蹄的張開力與制動(dòng)氣室輸出的推力Q之間的關(guān)系可由下式 Q=[13]= 8705N …………………………（4-1） 式中:a/2-P1P2對(duì)凸輪中心的力臂； h-Q力對(duì)凸輪軸線的力臂。 根據(jù)凸輪形狀的不同，a和h可能會(huì)隨凸輪轉(zhuǎn)角而變化a取30mm，h取328mm。 為了輸出推力Q,則制動(dòng)氣室的工作面積應(yīng)為 A==cm2 …………………………（4-2） 式中：p-制動(dòng)氣室的工作壓力。 對(duì)于活塞式制動(dòng)氣室： A= 式中:D-活塞或氣缸直徑。 對(duì)于膜片式制動(dòng)氣室，膜片的有效承壓面積可按下式近似地計(jì)算： A=[13] …………………………（4-3） =cm2 式中:D-制動(dòng)氣室殼體夾持膜片處的內(nèi)徑：D=155mm d-膜片夾盤直徑:d=120mm D和d由表4-1[15]選取,重型貨車初選型號(hào)為24 表4-1膜片式制動(dòng)氣室的參數(shù) Tablet. Diaphragm brake chamber parameters 型號(hào) D （mm） d （mm） d/D 沖壓殼體壁厚（mm） 卡箍壁厚（mm） 推桿最大行程（mm） 16 128 100 0.781 3.0 2.5 45 24 155 120 0.775 3.0 2.5 57 30 176 133 0.756 3.0 3.0 60 若已知制動(dòng)蹄端部行程及制動(dòng)凸輪輪廓幾何參數(shù)，便于求出制動(dòng)時(shí)所需的凸輪轉(zhuǎn)角，并據(jù)以求得尺寸a與h，于是制動(dòng)氣室推桿行程為 = …………………………（4-4） 式中-行程儲(chǔ)備系數(shù)，其中還考慮了摩擦襯片容許磨損量的影響。對(duì)于在使用過程中推桿行程不變的剛性中間傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，取=1.2-1.4；對(duì)于帶有摩擦副的中間傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，則=2.2-2.4或更大些。這里取=2.3。代入式： ==[15]<55mm符合要求 制動(dòng)氣室的工作容積可按下式計(jì)算： 膜片式： =A= …………………………（4-5） = 膜片式的用兩倍行程計(jì)算