初稿履帶式旅游觀光車設計

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1、履帶式旅游觀光車設計 廣東技術師范學院天河學院 本科畢業(yè)設計（論文） 題 目 履帶式旅游觀光車設計 學生姓名 專業(yè)班級 學 號 院 （系） 指導教師(職稱)

2、 完成時間 摘要 隨著人們物質生活水平的不斷提高,汽車已是人們生活中必備的交通工具,，成為城市居民日常生活的一部分。汽車被評為20世紀最偉大的發(fā)明之一，隨著電動汽車技術的不斷發(fā)展，汽車與人民的日常生活的聯(lián)系越來越緊密了，同時，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶動了一系列相關零配件產(chǎn)業(yè)、汽車租賃業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，解決了大量社會勞動力人口的就業(yè)問題，汽車產(chǎn)業(yè)已成為國民經(jīng)濟中的重要的一部分。劇統(tǒng)計，全球啟齒保有量持續(xù)快速增長，然而傳動汽油、柴油等內(nèi)燃機動力汽車的大量使用，帶來了環(huán)境污染以及能源短缺等一系列問題。

3、由于電動汽車相比內(nèi)燃機動力汽車可實現(xiàn)零排放，無污染，無噪聲，研究電動汽車的設計、制造具有舉足輕重的意義。 本文在參考國內(nèi)外大量文獻資料的基礎上，研究分析了電動汽車的主要結構及原理，設計了一種新型的履帶式兩座旅游觀光車。設計內(nèi)容包括電動機的選型、履帶的設計選擇、減速器和差速器的選擇設計、制動系統(tǒng)的設計四個部分的內(nèi)容。應用了大學四年中所學習到的機械設計原理及方法，采用了自頂向下設計的順序，設計了一款操作簡便、結構簡單、性能穩(wěn)定可靠的電動履帶式旅游觀光車。 關鍵詞:履帶式;旅游觀光車;電動汽車;  TWELVE SIGHTSING ELECTRIC CAR ABSTRACT

4、 Cars have become such an indispensable tool of human society, is the city residents part of daily life, he can pull 3.27 times the related industrial and solve 10% of the total social Labour of one of employment. Cars and peoples close degree more and more tight, he human society advances to such a

5、 vast role, auto possession in the world was growing. But the bus rapid development and increasing the number of brought trouble, especially the impact of human sustainable development of environmental pollution problems and appear energy shortage. People begin to pay close attention to electric car

6、s, electric cars can realize zero emissions, no pollution, no noise. So the electric car is imperative. The main research electric car design part of the content, including the choice of motor, gear reducer of differential design, braking system design four sections. The idea is through the use of

7、 variable frequency speed regulation wheel speed motor, gear reducer increasing the role of the slow twist, differential realize the same shaft two rounds in turning to the different speed. Braking system is an indispensable part of the electric car, especially tourism car need frequent rev. Stop, b

8、raking system must be stable and braking stability. KEYWORDS：Tourism car, The electric car ,Motor,Reducer,Differential mechanism,brake  目錄 摘要 2 ABSTRACT 3 目錄 4 1 緒論 5 1.1 電動汽車概述 5 1.2 電動車輛應用與發(fā)展 5 1.3 電動車輛的主要結構 7 2總體結構設計 8 2.2 電動機的選擇 8 2.2 履帶的設計 10 2.3 蓄電池的選擇 13 2.3 主減速器的設計 14 3 傳動

9、系統(tǒng)的設計與選擇 20 3.1 鏈傳動的設計 20 3.2 差速器的設計 22 3.3 半軸的設計 25 3.4 制動系統(tǒng)的設計 26 總結 35 致謝 36 參考文獻 37  1 緒論 1.1 電動汽車概述 使用電能驅動電動機作為牽引或行駛的車輛稱為電動車輛[1],現(xiàn)階段,電動車輛的常見類型如圖1-1所示: 電動 車輛 類型 軌 道 電 車 無 軌 電 車 特 定 車 電 動 汽 車 電 動 火 車 輕軌 電力 客車 有饋線無軌電車 有饋線快速充電客車 高爾 夫球 場車 觀光 游覽 車 助 動 車

10、 搬 運 車 純電 動汽 車 混合 電動 汽車 燃料電池電動汽車 圖1-1電動車輛分類圖 其中,旅游觀光電動車屬于電動車輛中特定車的一種.特定車是指在特指的有限活動空間或有某種專用用途的一種小型電動車輛，性能參數(shù)不高但非常適用于某種場合，如高爾夫球場用的高爾夫球場車。1996年美國在舉辦亞特蘭大奧運會時在高爾夫球場投放了250輛專用電動車成為該屆奧運會的一大亮點。近年來,我國先后在北京、上海、天津、武漢、汕頭等地的公園游覽區(qū)、投入運營步行街觀光車，公園休閑車等示范車，方便了游客的出行，獲得了良好的口碑。隨著近年來電動自行車、電動摩托車、電動三輪車等

11、電動交通工具技術的不斷快速發(fā)展，電動車的使用受到了越來越多的人們的歡迎。 1.2 電動車輛應用與發(fā)展 電動汽車的起源歷史比內(nèi)燃機汽車還早、電動汽車也曾在19世紀末20世紀初在美國有個黃金時代。1912年美國電動車

12、保有量曾達到384輛，所占份額超過內(nèi)燃機。其保有量占總數(shù)的38%，僅次于蒸汽機汽車（40%）。然后，由于內(nèi)燃機技術發(fā)展迅速，電動車技術由于投入不足，逐漸被人忽略，技術發(fā)展緩慢。20世紀60年代后，人們?yōu)榄h(huán)境問題，能源問題而重新對電動汽車進行認識。 我國科技部“十五”國家“863”計劃電動汽車為重大專項計劃，組織企業(yè)、高等院校和科研單位，以官，產(chǎn)，學，研四位一體的方式，聯(lián)合攻關，投入8.8億元人民幣，實施電動汽車專項總體目標[5]。由于國家重視和重點院校，大型企業(yè)的骨干示范作用，帶動了全國范圍內(nèi)的研發(fā)熱潮，如我國生產(chǎn)的電動自行車，三輪車，觀光車等小功率車輛，2005年全國產(chǎn)量為900萬輛，其中

13、三分之一出口，實現(xiàn)產(chǎn)值200億元，2006年全國年產(chǎn)值達1600萬輛，產(chǎn)值達320億元，出口比例比2005年有所提高。車型由雙輪發(fā)展到三輪四輪。動力電池也不再是單一的鉛酸電池，而發(fā)展到堿性電池，燃料電池。在研發(fā)電動汽車的關鍵技術方面，我國也取得了階段性的成果，尤其是燃料電池方面。比如北京金能公司董事長鄭重德是世界著名的全氟質子交換膜和燃料電池專家其在“863”計劃中領銜研制的GEEC全氟質子交換膜，有效面積有10.20,50，和100平方米多種，研制的ALM雙網(wǎng)絡膜電極是世界率先研制成功的。 電動汽車具有以下突出優(yōu)點： 1）由于采用電力驅動電動機作為主要動力，電動車輛在運行使用時可以實現(xiàn)零

14、污染排放，達到保護環(huán)境的目的。[2]。 2）與內(nèi)燃機汽車相比，電動車輛震源明顯減少而且沒有燃燒過程，也沒有配氣機構的機械運動和活塞連桿機構的運動，只有與其相當?shù)目諌簷C，散熱風扇，傳動機構噪聲，噪聲級別明顯低于內(nèi)燃機汽車。經(jīng)試驗表明4.5MW,11MW磷酸燃料電池噪聲水平不高于55dB，僅是內(nèi)燃機汽車的百分之四十。 3）電動車輛綜合效率高，表1-3是豐田汽車公司試驗時測試的數(shù)據(jù)，電動汽車的綜合效率均比汽油發(fā)動機高。 表1-2 各類汽車綜合效率比較 類型 汽油 電力 混合動力（汽油機） 燃料電池（壓縮比） 燃料生產(chǎn)率（%） 88 26 88 58 汽車運用效率（%）

15、16 80 30 50 綜合效率（%） 14.08 20.8 26.4 29 4)根據(jù)電動汽車的能源組合機制，很容易利用電動機可逆發(fā)電的功能回收制動能或下坡時勢能轉化的電能，使汽車的續(xù)駛里程增加，穩(wěn)定性提高。近幾年開發(fā)的新型電動汽車都具有能量回收系統(tǒng)，可使汽車續(xù)駛里程增加10%~15%。 5)電動車輛所用的蓄電池所蓄的的電能，可以由公用電網(wǎng)中得到，故所有獲取電能的方法都可以用做電動汽車的能源獲取途徑，如水力發(fā)電核電熱電風電地熱電和太陽能等均可，因此可以有效解決汽車面臨的能源可持續(xù)發(fā)展的問題。 6)電動汽車相比燃油汽車，配置更加靈活，由于電動汽車的能量主要通過柔性的而不是通

16、過剛性聯(lián)軸器和轉軸傳遞的，因此電動汽車各部分的布置有很大的靈活性。另外，電動汽車的驅動系統(tǒng)不同會使系統(tǒng)結構區(qū)別很大，采用不同類型的電動機會影響到電動汽車的質量，尺寸形狀，不同類型的儲能裝置也會影響電動汽車的質量形狀尺寸。另外，不同的補充能源裝置具有不同的硬件結構，例如蓄電池可通過感應式和接觸式的充電機組成。 但是電動汽車在舒適性、輸出功率大小和價格方面仍然較燃油汽車略遜一點。如何提高技術，發(fā)揮電動汽車的優(yōu)勢，增加經(jīng)濟效益，是從事電動汽車研究人員急需解決的問題，具有十分重要的意義。 1.3 電動車輛的主要結構 電動汽車的主要結構包括電源供給系統(tǒng)、驅動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和能源管理系統(tǒng)。電源供給系

17、統(tǒng)主要由儲能裝置主要是蓄電池、能源變換裝置和電源饋電線組成；驅動系統(tǒng)主要由電子控制器、功率裝換器、電動機、機械傳動裝置和驅動車輪組成控制系統(tǒng)主要包括車輪制動器和一些液壓輔助裝置組成； 2總體結構設計 2.2 電動機的選擇 根據(jù)設計任務要求，首先選定履帶式旅游觀光驅動系統(tǒng)所需要的電動機，驅動系統(tǒng)是電動汽車的重要組成部分，其主要作用是在人員的操作控制下將電池的能量高效地轉化為車輛的驅動力，并將車輪上的動能反饋到動力電池中以實現(xiàn)車輛的能量回收制動。 電動汽車對電動機性能要求如下： 1、過載能力強，為保證車輛動力性能好，電動機具有較好的轉矩過載能力。峰值轉矩一般為額定轉矩的2倍以上；峰值功

18、率為額定功率的1.5倍以上且峰值轉矩和峰值功率的工作時間一般要求5min以上。 2、轉矩響應快，電動機一般采用低速恒轉矩和高速恒功率控制形式，要求轉矩響應快，波動小，穩(wěn)定性好。 3、調(diào)速范圍寬，最高轉速是基速的2倍以上。 4、高效工作區(qū)寬，系統(tǒng)效率大于80%的轉速區(qū)大于75%。 5、功率密度高，便于電動機及其控制系統(tǒng)在車輛上布置安裝。 6、電動機驅動系統(tǒng)可靠性好，電磁兼容性好，易于維護。 首先擬定整車的初步布局方案如下： 車身總長：=2600mm 軸距：=1300mm 前懸：=1100mm 后懸：=1000mm 額定載客人數(shù)：2人 載客重量：270kg/人=140kg

19、 車身自重：600kg 滿載重量：740kg 車輪半徑：300mm 車輛外形尺寸：2530mm1300mm1800mm 假設車最大爬坡度為10%，則車輛的總驅動力由下式?jīng)Q定： 其中，滾動阻力--在硬路面上行駛，由于橡膠履帶的彈性遲滯形成的能量損失，相當于汽車輪在前進方向上遇到的一個阻力消耗了汽車的能量。 G---汽車總重量（N）（600+140）10 =7400N； ---坡度角，取度； f---滾動阻力系數(shù)，取0.013； 空氣阻力---根據(jù)空氣動力學原理，汽車在行駛過程中，由于空氣動力作用，在汽車行駛方向作用在汽車上的分力稱為空氣阻力。 ---空氣阻力系

20、數(shù)，取0.4； ---平均車速（Km/h）； A---迎風面積； 坡道阻力---上坡時車重力沿坡道方向的分力 加速阻力 ---質量增加系數(shù)，取1.2 故車輛的總驅動力為： 驅動軸轉矩 驅動功率 輸入功率（電動機輸出功率） --機械傳動系總效率； ---離合器效率，取0.99； ---齒輪傳動效率，取0.96 ---軸承效率，取0.99； 根據(jù)最高車速V=30km/h,驅動輪的最高轉速 根據(jù)和選擇電動機： 可選用襄樊特種電機有限公司生產(chǎn)的YTS系列的變頻調(diào)速電動機，低速時（f<50HZ）能在1:10范圍內(nèi)做恒轉矩調(diào)速，且運動平穩(wěn)，無轉矩脈動現(xiàn)

21、象，具有較高的啟動轉矩和較小的啟動電流，當f>50HZ時能輸出恒功率特性，能與SPWM變頻調(diào)速器相配套，構成交流變頻調(diào)速系統(tǒng)。YTS系列電動機的轉速功率等級與安裝尺寸，機座中心高符合國際ISO標準，其對應數(shù)值與Y系列（IP44）三相異步電動機相一致，互換通用性強。故選用型號為YTS225M-4型的電動機，其額定功率為P=37kW,轉速n=1500r/min 2.2 履帶的設計 1）確定履帶接地長度 （2-1） 式中， p——觀光車的平均接地比壓；/MPa； G——觀光車整機的重力；/N

22、； B——履帶板寬度；/mm； L——履帶接地長度；/mm 平均接地比壓主要是根據(jù)底板巖石條件選取，對于遇水軟化的底板，取較小值，對于底板較硬，遇水不軟化的底板取較大值。在設計觀光車時，推薦平均接地比壓p≤0.14 MPa。 觀光車的整機質量為740kg，履帶的寬度選擇為130mm。 根據(jù)公式（3-1），可以得出： ，綜合考慮本文觀光車的結構，為了使觀光車的機械結構及重心更加穩(wěn)定，選擇L較大，取L=2000mm。 圖2-1履帶板 2）選取履帶板的節(jié)距 選取履帶板（如圖2-1）的節(jié)距， 整體式履帶板基本尺寸應符合下表（2-1）的規(guī)定。 表（2-1） 履帶板基本尺寸

23、 單位mm 履帶的最小牽引力應滿足觀光車在最大設計坡度上作業(yè)、爬坡和在水平路面上轉彎等工況的要求，最大牽引力應小于在水平路面履帶的附著力。一般情況下，履帶轉彎不與爬坡同時進行，而觀光車在水平地面轉彎時，單側履帶的牽引力為最大，故單側履帶的牽引力的計算以平地轉彎時的牽引力為計算的依據(jù)。 （2-2） 其中 （2-3） 式中 T1——單側履帶行走機構的牽引力，kN； R1——單側履帶對地面的滾動阻力，kN；

24、 f——履帶與地面之間滾動阻力因數(shù)，0.08～0.1； μ——履帶與地面之間的轉向阻力因數(shù)，0.8～1.0； n——觀光車重心與履帶行走機構接地形心的縱向偏心距離，mm； G1——單側履帶行走機構承受的觀光車的重力，kN。 B———左右兩條履帶的中心距，mm。 f取0.1，由公式（2-3）： μ取0.9，n取940mm，B取1200,代入公式（2-2）： 表2-2 附著系數(shù)數(shù)值 根據(jù)單側履帶行走機構的牽引力心須大于或等于各阻力之和，但應小于或等于單側履帶與地面之間的附著力。，由表（3-2）得附著系數(shù)值選取0.7。 符合。 單側履帶輸入

25、功率為： （2-4） 式中 P——單側履帶行走機構的輸入功率，kW； V——履帶行走機構工作時的行走速度，m／s； η1——履帶鏈的傳動效率。有支重輪時取0．89～0．92，無支重輪時取0．71～0．74； η2——驅動裝置減速器的傳動效率，％。 在最大速度的情況下計算，V=30km/h=8.3m/s，η1取0.9，η2取0.75，根據(jù)公式（3-4）： 由前述，所選擇的YTS225M-4型的電動機，其額定功率為P=37kW>5.5kW*2=11kW，故所選電機符合要求。 2.3 蓄電池的

26、選擇 純電動汽車的儲能動力用的蓄電池（又稱二次電池），主要是鉛酸電池，已有150年歷史?？伤闶侨祟悮v史上一個偉大的發(fā)明。電池的近代進步相當驚人，在電池的家族里，擁有鎘鎳電池、氫鎳電池、鈉硫電池、鋰電池、鋅空電池、硅鹽電池、飛輪電池等幾十種系列，這些產(chǎn)品的出現(xiàn)改善了它的應用廣度與性能。 但是盡管這么多的性能先進電池出現(xiàn)，要使純電池的電動汽車商業(yè)化，卻存在著許多差距，它面臨著能量儲備，使用壽命，比功率和成本低廉等關鍵技術問題。但有趣的是，經(jīng)過一個多世紀之后，到1990年，最適用的電動汽車，仍然不少應用很原始的鉛酸電池，這說明電池還要去挖掘它的潛能。 考慮到成本與我所設計的電動車的實際性能，我

27、決定使用鉛酸電磁作為該電動車的動力源。電池的電壓由電動機決定，容量由電動車的續(xù)行駛里程決定。因為電動機已經(jīng)暫時定了下來，于是電池的電壓也定了下來。那么下面就要根據(jù)電動車的續(xù)行駛里程來決定電池的容量。 根據(jù)設計要求和已知條件，我所要設計的電動車的續(xù)行駛里程為100km，最高車速為30km/h。電機功率為37KW.。 則電動車能夠續(xù)行駛的時間為： 則電動車電池的容量應為: 從上面的計算可知，所選電池的容量至少為2543.75Ah，我選擇的是內(nèi)蒙古赤峰光宇蓄電池有限公司生產(chǎn)的GFM-2600型鉛酸蓄電池，該電池的具體參數(shù)如下： 額定電壓：12V 額定容量：2600Ah 外型

28、尺寸（mm）：長寬高=518357371 總高（mm）：381 重量：192Kg 每個電池的電壓為24V，電機的額定電壓為220V，故需要10個這樣的蓄電池來驅動電機。 2.3 主減速器的設計 本文所設計的履帶式觀光車采用電動機后置前輪驅動的方案，將電動機縱置。 采用后置前驅的特點： 1)前輪驅動越過障礙的能力高； 2)由于采用履帶式結構,采用前輪驅動較有利于履帶機構進行轉彎. 3)主減速器與差速器分別安裝在車輛的兩端,機構緊湊，減小總體尺寸,有利于車輛行駛的平衡。 4)駕駛員與電動機、離合器、變速器的位置較近，操作機構簡單； 5)前輪驅動相對于后輪驅動其前橋軸荷大，有明

29、顯的轉向不足； 6)前輪驅動并轉向要采用等速萬向節(jié)，其結構和制造工藝復雜； 7)前橋負荷較后軸重，并且前輪又是轉向輪，故前輪工作條件惡劣，由于采用履帶結構延長了車輛前輪的壽命，旅游觀光電動車車身較短，采用電機后置的結構，使?jié)M載時重心處于車輛的中部，更好地使整車受力均衡； 主減速器是傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齒數(shù)少的錐齒輪帶動齒數(shù)多的錐齒輪。對發(fā)動機縱置的汽車，由于汽車在各種道路上行使時，其驅動輪上要求必須具有一定的驅動力矩和轉速，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如萬向節(jié)等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質量減小、操縱

30、省力。 為了減少外輪廓尺寸，主減速器中采用螺旋錐齒輪。因為螺旋錐齒輪不發(fā)生根切（齒輪加工中產(chǎn)生輪齒根部切薄現(xiàn)象，致使齒輪強度大大降低）的最小齒數(shù)比直齒輪的最小齒數(shù)少，使得螺旋錐齒輪在同樣的傳動比下主減速器結構較緊湊。此外，螺旋錐齒輪還具有運轉平穩(wěn)、噪聲小等優(yōu)點，汽車上獲得廣泛應用。 螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉向另一端。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時捏合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負荷、制造也簡單。為保證齒輪副的正確嚙合，必須將支承軸承預緊，提高支承剛度，增大殼體剛度。主動錐齒輪和從動錐齒輪均

31、采用懸臂式支撐方案。 為了滿足不同的使用要求，主減速器的結構形式也是不同的。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，有單級式主減速器和雙級式主減速器、雙速主減速器、雙級減速配以輪邊減速器等。雙級式主減速器應用于大傳動比的中、重型汽車上，若其第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱輪邊減速器。單級式主減速器應用于轎車和一般輕、中型載貨汽車。單級主減速器由一對圓錐齒輪組成，具有結構簡單、質量小、成本低、使用簡單等優(yōu)點。所以本設計采用單級減速器。 傳動比 “格里森”制錐齒輪提供了三種計算載荷的方法： 按發(fā)動機最大轉矩和最低檔傳動比確定從動錐齒輪的。此方法僅限于汽車載荷

32、的計算對電動汽車不適用，所以不用此方法計算。 按驅動輪打滑轉矩確定 為滿載狀態(tài)下一個驅動橋上的靜載荷，； 為汽車最大加速度時后軸負載荷轉移系數(shù)，取1.3； 為輪胎與路面間的附著系數(shù)，取0.85； 為傳動比； 為主傳動效率，取0.97； 按日常行駛平均轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩 為滿載時總重量； 為道路滾動阻力系數(shù)，取0.13； 平均爬坡能力系數(shù)，取0.08； 為汽車性能系數(shù)，取0； N為驅動橋數(shù)，n=1； 當計算錐齒輪的最大應力時，計算轉矩 當計算錐齒輪的疲勞壽命時， 主動錐齒輪的計算轉矩 確定主減速器錐齒輪基本參數(shù)： 主、從動錐齒輪齒數(shù)和

33、 主、從動齒輪齒數(shù)的選取要遵循以下原則： 為了磨合均勻，、之間避免有公約數(shù)； 為了得到理想的齒面重合度和高的齒輪彎曲強度，主、從動齒輪齒數(shù)和應不少于40； 為了嚙合平穩(wěn)、噪聲小和具有高的輪齒彎曲強度，對于轎車，一般不少于9；對于貨車一般不是少于6； 當主傳動比較大時，盡量使取得少些，以便得到滿意的離地間隙。當時，可取最小值并等于5，但為了嚙合平穩(wěn)并提高疲勞強度常大于5；當較小時，為3.5~5，可取7~12. 對于不同的主傳動比，和應有適當?shù)拇钆鋄3]。 結合《汽車設計課程設計指導書》教材中表6-4、6-5初步選取為10， +=10+67=77>40，合理 確定齒端模數(shù)和從動錐齒

34、輪大端分度圓直徑 對于單級減速器，對驅動橋殼尺寸有影響，大將影響橋殼離地間隙，小則影響跨置式主動齒輪前段支撐座的安裝空間和差速器的安裝。 可根據(jù)經(jīng)驗公式初選 為從動錐齒輪大端分度圓直徑，mm; 為直徑系數(shù)，取15； 為從動錐齒輪的計算轉矩，， ； 同時還應該滿足 主動錐齒輪大端模數(shù) 為了嚙合平穩(wěn)和滿足強度要求可將模數(shù)值取得稍大些， 則， 主、從動錐齒輪齒面寬和 錐齒輪齒面過寬并不能增大齒輪的強度和壽命，反而會導致應錐齒輪輪齒小端齒溝變窄引起的切削刀頭頂面寬過窄及刀尖圓角過小。這樣不但減小齒根圓角半徑，加大了應力集中，還降低了道具使用壽命。此外，在安裝

35、時有位置偏差或由于制造、熱處理變形等原因，使齒輪工作時載荷集中于輪齒小端，會引起輪齒小端過早損壞和疲勞損傷。另外，齒面過寬也會引起裝配空間的減小。但是齒面過窄，輪齒表面的耐磨性會降低[4]。 一般地，從動錐齒輪齒面寬推薦,但同時也滿足，綜合考慮?。? 一般比大10%，即，圓整為38mm. 中點螺旋角沿齒寬是變化的，輪齒大端螺旋角最大，輪齒小端螺旋角最小，弧齒錐齒輪副中點螺旋角是相等的。 選擇時，應考慮它對齒面重合度、輪齒強度和軸向力大小的影響。越大、也越大，同時嚙合的齒數(shù)越多，傳動就越平穩(wěn)，噪聲越低，而且輪齒的強度越高。初步選定為35 從錐齒輪錐頂看，齒形從中心線上半部向左傾斜為左旋，

36、向右傾斜為右旋。主、從動錐齒輪的螺旋方向是相反的。當電動機正轉時，應時主動齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可以使主、從動齒輪有分離的趨勢，否則會導致齒輪卡死而損壞。當電動機逆時針旋轉時主動錐齒輪為左旋，從動錐齒輪為右旋。 法向壓力角大一些可以增加輪齒強度，減少齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)。但相對于小尺寸的齒輪，壓力角大易使齒頂變尖及刀尖寬度過小，并使齒輪端面重合度下降。因此，對于輕負荷工作的齒輪一般采用小壓力角，可使齒輪運轉平穩(wěn)，噪聲低。對于弧齒錐齒輪輕型車輛選用1430′或16，初步選用16。 表3-1“格里森”制螺旋錐齒輪的幾何尺寸 項目 計算公式 結果 主動錐齒輪齒數(shù) 10

37、 從動錐齒輪齒數(shù) 67 傳動比 6.7 端面模數(shù) m 3.5 齒面寬 38mm 34mm 工作齒高 5.6mm 全齒高 6.309mm 中點螺旋角 35 法向壓力角 16 軸交角 90 節(jié)圓直徑 35mm 235mm 節(jié)錐角 8.5 81.5 節(jié)錐距 118.4mm 周節(jié) 11mm 齒頂高 4.3mm 1.3mm 齒根高 1.958mm 4.958mm 主減速器錐齒輪的工作條件非常惡劣，具有載荷大、作用時間長、變化多、有沖擊等特點[6]。其損壞形式

38、主要有輪齒根部彎曲折斷、齒面疲勞點蝕、擦傷和磨損等。是傳動系中的薄弱環(huán)節(jié)。所以錐齒輪的材料可以選擇合金材料制造，本文選擇滲碳合金鋼，20GrMnTi.此外，為改善新齒輪的磨合，防止其在運行初期出現(xiàn)早期的磨損、擦傷、膠合、或咬死，錐齒輪在熱處理經(jīng)加工后，作厚度為0.005~0.020mm的磷化處理或鍍銅、鍍錫處理。對齒面進行噴丸處理，可提高25%的齒輪壽命。 3 傳動系統(tǒng)的設計與選擇 3.1 鏈傳動的設計 由于觀光車電動機后置，電機的動力通過減速機減速后再經(jīng)過變速器傳遞到汽車底盤傳動軸上，由于本文所設計的觀光車行駛速度不高，因而可以采用鏈傳動方式傳動。 根據(jù)最大工作載荷及安全系數(shù)計算鏈

39、條的破壞載荷，以來選擇鏈條，需滿足，其中： ——破壞載荷（N） ——鏈條最大工作載荷（N） S—安全系數(shù)（按手冊2-8.1-75選?。? 選擇片式關節(jié)鏈中的傳動用短節(jié)距精密滾子鏈，其結構特點是：由外鏈節(jié)和內(nèi)鏈節(jié)鉸接而成。銷軸和外鏈板、套筒和內(nèi)鏈板為靜配合；銷軸和套筒為動配合；磙子空套在套筒上，可以自由轉動，以減少嚙合時的摩擦和和磨損，并可以緩和沖擊，故選擇單排短節(jié)距滾子鏈。 根據(jù)鏈傳動設計計算標準GB/T181500—2000，結合觀光車結構設計特點及尺寸，鏈傳動自變速箱傳遞功率為37kW，初選小鏈輪齒數(shù)取=38傳動比i=1，則大鏈輪齒數(shù) =i=138=38取38 由于電動機運行

40、平穩(wěn)，承受中等沖擊，因此查《機械設計手冊》選取工況系數(shù)KA=1.3，選用三排滾子鏈傳動，其計算功率為： kW 根據(jù)觀光車的機構，初選中心距a0=720mm，取a0=30p，則鏈節(jié)數(shù)： 根據(jù)《機械設計手冊》查得： KZ=1.34 KL=1.09 Kp=1.3 所需傳遞的額定功率為： 根據(jù)《機械設計手冊》圖6-7選擇滾子鏈型號為16A，鏈節(jié)距為p=25.4mm， 鏈長： 中心距： >550mm 符合要求； 中心距的調(diào)整量一般應大于2p 即： 實際安裝中心距 鏈速： 工作拉力： 工作平穩(wěn)條件下，取壓軸力系數(shù)KQ=1.2 軸上的壓力： 根據(jù)鏈

41、速及鏈節(jié)距p=25.4mm，選擇油浴或飛濺潤滑方式。 鏈輪齒數(shù) 傳動機構中鏈輪齒數(shù)； 查機械設計手冊2表14.2-2，配用鏈條的節(jié)距、滾子外徑、排距 配用鏈條的節(jié)距P=25.4mm 分度圓直徑d 鏈輪材料選用45鋼，經(jīng)淬火，回火處理，齒面硬度在40~50HRC之間，應用范圍：無劇烈沖擊震動和要求而耐磨損的主、從動鏈輪，根據(jù)實際情況選材符合要求。 中等尺寸的鏈輪除表1402-19，表14.2-21所列的整體式結構外，也可做成板式齒圈的焊接結構或裝配結構，輪輻剖面可用橢圓形或十字形，可參考鑄造齒輪結構。 輪轂厚度h h=，式中， 常數(shù)： d <50 50~100 1

42、00~150 >150 k 3.2 4.8 6.4 9.5 輪轂長度 ，，，故 輪轂直徑 ，，見表14.2-11 3.2 差速器的設計 差速器[7]是驅動橋上的主要原件。由于車輛在轉彎時的運動軌跡是圓弧，如果車輛向左轉彎，圓弧中心點在左側，在相同的時間里，右側車輪走的弧線要比左側車輪長，為了平衡這個差異，就要左邊的輪子慢一點，右側的輪子快一點，用不同的轉速彌補距離的差異，所以必須使用差速器。它的作用是就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面間的摩擦。 差速器由行星齒輪，行星架（差

43、速器殼），半軸齒輪等零件組成。經(jīng)減速器傳遞的動力經(jīng)半軸傳到差速器，直接驅動行星架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅動左、右車輪。 差速器齒輪及半軸齒輪均采用直齒錐齒輪[7]。 行星齒輪數(shù)n,n=2 行星齒輪球面半徑 式中：為行星齒輪球面半徑系數(shù)，??； 初步確定節(jié)錐距 如果取較大的模數(shù)輪齒具有較高的強度但是會加大尺寸，所以要求行星齒輪的齒數(shù)應取的少一些，但一般不少于10；半軸齒輪齒數(shù)在14~25之間選取[8]。此外半軸齒輪與行星齒輪齒數(shù)比在1.5~2的范圍內(nèi)。 為了使2個行星齒輪同時與2個半軸齒輪嚙合，2半軸齒輪齒數(shù)和必須能被行星齒輪齒數(shù)整除，否則差速器不能裝配。

44、 初步選定。 行星齒輪和半軸齒輪節(jié)錐角及模數(shù)m =26.6 =63.4 錐齒輪大端端面模數(shù)m為 選取壓力角取2230′，齒高系數(shù)為0.8的齒形 行星齒輪軸直徑與行星齒輪安裝孔直徑相同，行星齒輪在軸上的支撐長度也就是行星齒輪安裝孔的深度[9]。行星齒輪軸直徑d為 為差速器殼傳遞的轉矩； N為行星齒輪數(shù)，n=2; 為行星齒輪支撐面中點至錐頂?shù)木嚯x，mm，約為半軸齒齒寬中點處平均直徑的一半，而半軸齒輪齒寬中點處平均直徑約為即， 為支撐面需要擠壓應力，取=98MPa； ，圓整為10mm; 行星齒輪在軸上的支撐長度L為 mm。 差速器齒輪與主減速器齒輪一樣，基本上都是

45、用滲碳合金鋼制造，，可用于制造差速器齒輪的材料為20GrMnTi、20CrMnMo、22GrMnMo和20GrMo[10]。 表4-1差速器齒輪幾何尺寸計算表 項目 計算公式 結果 行星齒輪齒數(shù) 15 半軸齒輪齒數(shù) 30 端面模數(shù) m 2 齒面寬 3.2mm 工作齒高 5.6mm 全齒高 4.1mm 法向壓力角 2230′ 軸交角 90 節(jié)圓直徑 30mm 60mm 節(jié)錐角 22.6 63.4 節(jié)錐距 33.4mm 周節(jié) 6.2832mm 齒頂高 2.15mm 1.0

46、5mm 齒根高 1.426mm 2.526mm 徑向間隙 0.9 齒根角 面錐角 根錐角 齒側間隙 0.05 3.3 半軸的設計 半軸根據(jù)其車輪端的支撐方式不同，可分為半浮式、3/4浮式和全浮式[11]。因為半浮式和3/4浮式的半軸都要承受車輪反力所引起的力和力矩。2座觀光電動車采用全浮式半軸，可減少半軸所承受的力和力矩。 半軸主要承受的載荷情況如下： 1、縱向力(驅動力或制動力)最大時，最大值為()，側向力 2、側向力最大時，其最大值為(車輛在側滑)，側滑時輪胎與地面的側向力系數(shù)，沒有縱向力作用

47、 3、車輛通過不平整路面時，垂向力最大，縱向力和側向力都為0. 由于車輪受縱向力和側向力的大小受車輪與地面最大附著力限制，所以兩個方向力的最大值不會同時出現(xiàn)[12]。 半軸計算轉矩 桿部直徑d 半軸的桿部直徑應小于或等于半軸的花鍵底徑，以便使半軸各部分達到基本等強度。半軸的破壞形式大多是扭轉疲勞損壞，所以在結構設計時應盡量增大各過度部分的圓角半徑，尤其是凸緣與桿部，花鍵與桿部的過度部分以減少應力集中。此外半軸桿部的強度儲備應低于驅動橋其他傳力零件的強度儲備，使半軸起一個“熔絲”的作用。 半軸的扭轉切應力 半軸的扭轉角度 G為材料的剪切彈性模量，合金鋼G=79.38G

48、Pa; 將d調(diào)整為26mm，此時=5.6，合理。 3.4 制動系統(tǒng)的設計 制動系統(tǒng)的功用是使汽車以適當?shù)臏p速度降速行駛至停車，在下坡行駛時保持適當?shù)姆€(wěn)定車速，使汽車可靠的停在原地坡道上。制動系包括行車制動裝置和駐車制動裝置[13]。 設計制動系時應滿足以下要求： 1、足夠的制動能力，用一定的制動初速度下的制動減速度和制動距離兩項指標評定。我國一般要求制動減速度j不小于0.6g()。一般在水平干燥的瀝青、混凝土路面上以初速度30Km/h制動時，制動距離應保證對輕型貨車和轎車不大于7m，中型貨車不大于8m，重型貨車不大于12m。 2、工作可靠，行車制動至少有兩套獨立的驅動制動器的管

49、路。其中一套管路失效時，另一套完整的管路應保證汽車制動能力不低于沒有失效時規(guī)定值的30%。 3、用任何速度制動時，汽車都不應當喪失操作性和方向穩(wěn)定性。 4、防止水和污泥進入制動器工作表面。 5、要求制動系統(tǒng)的熱穩(wěn)定好。 6、操作輕便，并具有良好的隨動性。 7、制動時制動系產(chǎn)生的噪聲盡可能小，同時力求減少散發(fā)出對人體有害的石棉纖維等物質，以減少公害。 8、作用滯后性應盡可能短。作用滯后性是指制動反應時間，以制動踏板開始動作至達到給定的制動效能所需的時間來評價。對于反應時間較長的氣制動車輛，要求不得高于0.6s。 9、摩擦襯片應有較高的壽命。 10、摩擦副磨損后，應有消除因磨損而產(chǎn)

50、生間隙的機構，且調(diào)整間隙工作容易，最好設置自動調(diào)整間隙機構。 11、汽車制動系統(tǒng)應具有報警裝置，以便及時發(fā)現(xiàn)制動系統(tǒng)故障。 制動裝置包括制動器和制動驅動機構。行車制動是用腳踩下制動踏板時操縱車輪制動器，且具有專門的中央制動器或利用車輪制動器進行制動[14]。 制動器有摩擦式、液力式和電磁式等幾種，本設計采用液力式鉗盤式制動器。 鉗盤式制動器的摩擦力產(chǎn)生于同車輪固定部位相連的部件與一個或幾個制動盤兩端面之間。其中摩擦材料僅能覆蓋制動盤工作表面的一小部分。 鉗盤式制動器的固定元件是兩塊帶有摩擦襯片的制動塊，制動塊裝在制動鉗體內(nèi)，制動鉗通過螺栓固定在轉向節(jié)或橋殼上。兩制動塊之間裝有作為旋轉

51、元件的制動盤。制動盤以螺栓固定在輪轂上。制動塊的摩擦襯片與制動盤接觸面積很小，在盤上所占的中心角一般僅為30~50，稱為點盤式制動器。其結構較簡單、質量小、散熱性好且借助于制動盤的離心力作用易將泥水、污物等甩掉，維修也方便，但因摩擦襯塊的面積較小，制動時其單位壓力很高，摩擦面的溫度較高，對摩擦材料要求較高。 盤式制動器又分為固定鉗盤式和浮動鉗盤式。固定鉗盤式為制動鉗固定在制動盤兩側，且在兩側均有加壓機構。固定鉗盤式制動器有如下優(yōu)點：除活塞和制動塊以外無其他滑動件，易于保證鉗的剛度；結構及制造工藝與一般的制動輪缸相差不多；容易實現(xiàn)從鼓式到盤式的改型；能適應不同回路驅動系統(tǒng)的要求。但也有缺點：至

52、少有兩個液壓缸分置于制動盤兩側，因而必須用跨越制動盤的內(nèi)部油道或外部油管來連通。這樣一方面使制動器的徑向和軸向尺寸加大，增加了在汽車上的布置難度；另一方面增加了受熱機會，使制動液溫度過高而汽化。固定鉗盤式制動器兼作駐車制動器，必須在主制動鉗上另外附裝一套供駐車制動用的輔助制動鉗。由于這些確定，固定鉗盤式制動器很難適應現(xiàn)代車輛的要求，所以我們采用浮動鉗盤式制動器[15]。 浮動鉗盤式制動器僅在制動盤一側設有加壓機構的制動鉗，借助本身的浮動，而在制動盤的另一側產(chǎn)生壓緊力。浮動鉗盤式制動器的優(yōu)點如下，僅在盤的內(nèi)側有液壓缸，故軸向尺寸小，制動器能更進一步靠近輪轂；沒有跨越制動盤的油道或油管，并且液壓

53、缸冷卻條件好，所以制動液汽化的可能性小、成本低、浮動鉗的制動塊可兼作駐車制動。 盤式制動器主要結構參數(shù) 1、制動盤直徑D 制動盤直徑D應盡可能取大些，可使制動盤有效半徑增加，降低制動鉗的夾緊力，減少襯塊的單位壓力和工作溫度[16]。但由于受輪輞的限制，制動盤的直徑通常取輪輞直徑的70%~79%。這里取D=120mm. 2、制動盤厚度h 制動盤厚度h對制動盤質量和工作時的溫升有很大的影響。為了減少質量，制動盤厚度不宜取得太大；為了降低溫度，制動盤厚度有不宜取得過小。制動盤可以做成實心的，為了更好的散熱通風可以再制動盤上鑄出通風孔道。綜上所訴，制動盤厚度取h=20mm。 3、摩擦襯塊外

54、半徑和內(nèi)半徑 摩擦襯塊外半徑和內(nèi)半徑的比值不大于1.5.若比值偏大，摩擦襯片工作時襯塊的外緣與內(nèi)側圓周相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少[17]。導致制動力矩變大。這里=143mm，=200mm。 4、摩擦襯塊面積A 對于摩擦襯塊面積A的計算，根據(jù)制動塊單位面積占有的汽車質量 設單位面積占有汽車質量為， 設襯塊在制動盤上所占的中心角為40 由推出=143mm，=200mm 制動系統(tǒng)主要參數(shù)確定： 軸距L=2500mm; 車輪滾動半徑 空載時車總重 滿載時車總質量 空載時軸荷分配： 前軸負荷 后軸負荷 空載時質心位置距前軸1000mm; 滿載時質心位置距前軸130

55、0mm; 地面制動力，即地面作用于車輪上的力 制動器制動力，即在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的力。的大小取決于制動器的結構形式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪的有效半徑等因素，并與制動踏板的力成正比。 總制動器制動力與前后軸車輪制動器制動力和的關系 制動器制動力地面制動力的方向相反，當車輪角速度時，大小亦相等。 制動器制動力地面制動力達到車輪與地面間的附著力時[18]，由于受著附著條件的限制在達到值后就不再增大，此時前后車輪均被抱死（車輪角速度）并在地面上滑移。而制動器制動力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而繼續(xù)上升（見下圖）。 圖6-1地面制動力與制動器制動力的關系

56、車輪與路面間總的附著力等于前后軸車輪附著力、之和 式中：q為制動強度，亦稱比減速度或比制動力， 在前后車輪均被抱死時，。這時前后軸車輪的制動器制動力、即是理想最大的制動力，此時 當汽車各車輪制動器的制動力足夠時，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配，前、后車輪制動器制動力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動過程可能出現(xiàn)的情況有如下三種[19]： 1) 前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑； 2) 后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑； 3) 前、后車輪同時抱死拖滑。 在以上三種情況中，顯然是前、后輪同時抱死拖滑時附著條件利用最好。當前后車輪同時抱死時，此時的前后軸車輪

57、的制動器制動力和是理想的前后輪制動器制動力，并且是輪胎與地面間附著系數(shù)的函數(shù)。如果汽車前、后制動器的制動力能按Ⅰ曲線（如下圖）的規(guī)律分配，則能保證汽車在任何附著系數(shù)的路面上制動時，都能使前后車輪制動時前后車輪同時抱死，對附著條件的利用、制動時汽車的方向穩(wěn)定性較為有利。 大多數(shù)車輛的前后制動力之比為一定值，并以前制動器制動力與汽車總制動器制動力之比來表示分配比例，稱為汽車制動器制動力分配系數(shù)[20] 圖中線與Ⅰ曲線交點處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，它是汽車制動性能的一個重要參數(shù)，由汽車結構決定， 對于前、后制動器制動力為固定比值的汽車，只有在附著系數(shù)等于同步附著系數(shù)的路面上，前、后車輪制

58、動器才會同時抱死。當汽車在不同值的路面制動時有以下情況： 當<,線位于Ⅰ曲線下方，制動時前輪先抱死。雖然是一種穩(wěn)定工況當時喪失轉向能力； 當>,線位于Ⅰ曲線上方，制動時后輪先抱死，這時容易發(fā)生后軸側滑使汽車失去方向穩(wěn)定性； 當=,制動時前、后車輪同時抱死，是一種穩(wěn)定工況，但使汽車喪失轉向能力。 圖6-2制動力載荷分配系數(shù) 本設計屬于第二種工況。 汽車制動時汽車總的地面制動應該等于汽車總質量和制動減速度的乘積，即 式中：為制動減速度；m為汽車質量；g為重力加速度；G為汽車質量；q為制動強度。 附著系數(shù)利用率表示附著條件的利用情況，他的定義為 汽車在不同值的路面制動的

59、制動強度和附著系數(shù)利用率 汽車在不同值的路面制動時可能有三種情況，其最大的制動力不同，所以在這三種情況下制動強度q和附著系數(shù)利用率也不同。 當時，可能得到的最大制動力取決于前輪剛剛首先抱死的條件，此時，則總制動力、制動強度q和附著系數(shù)利用率分別為 當時，可能得到的最大制動力取決于后輪剛剛首先抱死的條件，此時，則總制動力、制動強度q和附著系數(shù)利用率分別為 本設計屬于此種工況則總制動力、制動強度和附著系數(shù)利用率 當時，前后車輪均被抱死，此時,則總制動力、制動強度q和附著系數(shù)利用率分別q=，=1此時附著利用率最高。 為保證汽車制動時的方向穩(wěn)定性和有足夠的附著系數(shù)利

60、用率，《聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會汽車制動法規(guī)》規(guī)定，在各種載荷情況下，轎車的制動速度在0.15q0.8,其他汽車的制動強度在0.15q0.3時,前輪均應首先抱死；在車輪均為首先抱死的情況下，0.20.8時，必須滿足q。 為了保證汽車有良好的制動效能和穩(wěn)定性，應合理的確定前、后輪制動器的制動矩，以保證汽車有良好的制動效能和穩(wěn)定性。 對于選取較大值的汽車，這類車輛經(jīng)常行駛在良好道路上，車速較高，后輪制動抱死失去穩(wěn)定而出現(xiàn)甩尾的危險性較前一類汽車大得多。因此應從保證汽車制動時的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動力矩。當時，相應的極限制動強度q<,故所需的后軸和前軸的最大制動力矩為 式中：為該

61、車的所能遇到的最大附著系數(shù)。 制動器的主要結構包括制動盤、制動鉗、制動塊等。 制動盤一般由摩擦性能良好的珠光體灰鑄鐵制成，為了保證有足夠的強度和耐磨性能，其牌號不低于HT250。用于鉗盤式制動器的制動盤結構形狀為禮帽形，其圓柱部分長度取決于布置尺寸。為了改善冷卻條件，制動盤上可以鑄出圓孔可大大改善散熱條件，增加散熱面積，但是會加大制動盤整體厚度，本設計制動盤厚度為20mm。制動盤工作面的加工精度應達到以下要求：平面度允差為0.012mm，表面粗糙度為，兩摩擦表面的平行度不應大于0.05mm，制動盤端面圓跳動不應大于0.03mm。 制動鉗可由可鍛鑄鐵或球墨鑄鐵制造，也可用輕合金制造，可做成

62、整體的也可做成兩半由螺栓連接。本設計采用后一種方式制造。其外緣留有缺口，以便不用拆下制動鉗便可檢查或更換制動塊。制動鉗體應有高的強度和剛度。一般多在前提中加工出制動油缸，也有將單獨制造的油缸嵌入鉗體中。本設計采用后一種方式?；钊设T造合金或鋼制造。為了提高耐磨性能，活塞的工作表面進行鍍鉻處理。此外，制動鉗體的安裝位置可以在車軸之后或之前。制動鉗位于車軸之后能使制動時輪轂軸承的合成載荷?。恢苿鱼Q位于軸前可避免輪胎向前內(nèi)甩濺泥污。本設計采用安裝位置為軸前。 制動塊又背板和摩擦襯塊構成，兩者直接壓嵌或鉚接在一起。襯塊多為扇形面，也有矩形或正方形或長圓形的?；钊麘M可能多的壓住制動塊，以免襯塊發(fā)生卷

63、角而引起尖叫聲。由于單位壓力和工作溫度等高等原因，摩擦襯塊的磨損較快，因此其厚度較大。  總結 通過三個月的努力，我完成了2座觀光電動車的設計。其主要內(nèi)容包括電動機的選擇、減速器、差速器和制動器的設計。采用固定速比的減速器，可減少機械傳動裝置的質量，縮小其體積。由電動機，固定速比減速器和差速器組成電力驅動系統(tǒng)。其能量傳遞順序為：蓄電池—功率轉換器—電動機—離合器—減速器—萬向節(jié)—差速器—半軸—車輪。 汽車已成為當今人類社會不可缺少的工具，是城市居民日常生活的一部分，他可以拉動3.27倍的相關產(chǎn)業(yè)和解決10%左右的社會總勞動力的就業(yè)之一。汽車與人民的緊密度越來越緊，他對人類社會進步

64、產(chǎn)生著巨大的推動作用，世界上汽車保有量也與日俱增。但是汽車的飛速發(fā)展和數(shù)量的日益增多給人類帶來了麻煩，尤其是影響人類可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境污染的問題和出現(xiàn)能源短缺問題。所以電動車的發(fā)展是必要的。 由于旅游觀光車車身較長，坐上乘客后整體質量分布均勻，為了便于乘客上下車，應盡量將底盤降低，也能夠使車運行時更平穩(wěn)，所以采用發(fā)動機前置前輪驅動（FF），使前輪兼有轉向和驅動兩種功能，前置前驅會使整車質量重心向前移，能夠有效抵制乘客坐入車后的重心后移現(xiàn)象，也就保證了車輛在較高速度行駛和轉彎過程中的安全性。雖然前輪前驅會加劇輪胎的磨損，但綜合旅游觀光車的需求來看，由于省去了傳動軸更有效地降低了底盤的高度，以及結

65、構緊湊為后部省下了更多的空間。也會使車輛的操縱穩(wěn)定性提高。但是在車輛上坡時會使重心后移前輪附著力變小易打滑。下坡時前輪負荷過大易翻車，但是旅游觀光車多應用在公園，步行街等道路平坦的場所，所以前輪前驅的這些缺點不會影響電動車的運行。  致謝 經(jīng)過三個月的努力，在指導老師的辛勤指導和同學們的熱心幫助下我完成了我的畢業(yè)設計及畢業(yè)論文，在此期間我學到了很多東西。在此特別感謝知道老師朱永剛老師和暢靜文老師的辛勤指導。 畢業(yè)設計給了我一個鍛煉自己的平臺，在做畢業(yè)設計的同時我學會了獨立思考，考慮問題要全面；學會了運用圖書館和網(wǎng)絡搜集資料。當然畢業(yè)設計也是一次實踐，將所學理論知識應用于實踐，學至于用

66、。書本上的一些理論知識只有通過實踐才能更好的取理解和掌握。 畢業(yè)設計基本上綜合了大學所學的所有課程，特別是一些基礎理論知識。我的課程題目是旅游觀光電動車的設計，里面包含了減速器的設計，其中包括齒輪設計和校核、軸的設計和校核、軸承的選取和壽命計算；差速器設計包含了差速原理及輪系的計算，既有直齒錐齒輪的設計又有弧齒錐齒輪的設計，填補了大學對主齒輪知識的空缺；電動機的選擇包含了受力分析、力矩計算、及電動機類型及應用范圍；制動系統(tǒng)包含了液壓控制的知識，及其簡單缸體的工作原理及設計，制動踏板是一個典型的機構，制動踏板的設計涵蓋了機械原理中機構的大部分知識。除此之外，設計過程中需要計算機輔助設計，和電子文稿，提高了自己運用計算機的能力和動手能力。通過此次畢業(yè)設計我成長了很多。 畢業(yè)設計的完成離不開指導老師的辛勤指導和同學們的熱心幫助。當我們設計過程中遇到問題時，指導老師會放下手里的工作第一時間為我們輔導，當我們遇到困難時及時幫我們解決，當我們需要時幫我們搜集資料，無怨無悔。在此在此感謝指導老師的熱心幫助。  參考文獻 [1]鄒國棠.《