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垂直升降式立體車庫設計
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年 月
摘 要
立體車庫對于解決我國日益嚴重的城市停車問題有很大的幫助，在市場上存在迫切的需求，從而受到了廣泛的關注，成為了研究的熱點。
設計首先對立體車庫的特點和發(fā)展狀況作了簡要的介紹，然后針對設計要求確定了垂直升降式立體車庫的總體方案，并規(guī)劃了車庫的總體布局和工作流程。
車庫的具體結構設計包括載車臺和曳引系統(tǒng)兩大部分。載車臺部分中進行了叉梳、微量升降裝置、橫移裝置和回轉裝置的結構設計。而在曳引系統(tǒng)的設計過程中，結合現(xiàn)有成熟的電梯設計方法，完成了帶防墜落裝置的曳引機和其他部件的設計任務。對固定叉梳、回轉支承和曳引輪軸等關鍵零件進行了校核。最后是運用Pro/E和3DS MAX為車庫的運行過程做出了演示動畫。
本次設計完成的垂直升降式立體車庫在存取裝置上有所創(chuàng)新，對立體車庫的研究應用有一定的參考意義。
關鍵詞：垂直升降；立體車庫；叉梳
ABSTRACT
Mechanical garage will be of great help to solve the parking problems which bring more and more troubles in our cities. The strong demand of market and widespread attention makes the mechanical parking system a focus to research.
The paper introduces the relevant developments both at home and abroad in this field firstly so as to give a general understanding of the mechanical parking system. After analyzing the requirements and functions of the system, an overall plan was proposed. In the meantime, it makes out the overall layout of the garage and working processes. The detailed design of the mechanical garage mainly includes two parts: vehicle platform and traction system. Then the vehicle platform was formed after completing the design of comb structure, adjusting devices, sliding devices and rotating devices. Combined with the matured elevator technology, the design of traction system that makes up of traction machine with anti-fall device, and other parts was completed. The key components was checked intensively. Finally, three-dimensional modeling software Pro/E and 3DS MAX was used to make out an animation for the running process of the garage.
This paper gives an innovative design on storage-retrieval system, which may be of a useful reference to the study of mechanical parking system.
Key words: vertical lifting; mechanical garage; comb structure
目 錄
第1章 緒論 1
1.1 課題的目的與意義 1
1.2 立體車庫發(fā)展現(xiàn)狀 2
1.2.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀 2
1.2.2 國內發(fā)展現(xiàn)狀 3
1.3 主要研究內容 4
1.3.1 設計思路和方法 4
1.3.2 主要研究內容 4
第2章 立體車庫總體設計 5
2.1 垂直升降式立體車庫概述 5
2.1.1 垂直升降式立體車庫工作原理 5
2.1.2 垂直升降式立體車庫主要結構組成 5
2.2 主要設計參數(shù) 6
2.3 垂直升降式立體車庫功能原理方案設計 7
2.3.1 車庫功能原理方案設計要求 7
2.3.2 功能分析 7
2.3.3 功能元求解 8
2.3.4 功能元的組合 9
2.3.5 評價與決策 9
2.4 車庫總體布局 9
2.5 車庫的存取車流程 10
2.6 本章小結 12
第3章 載車臺的設計 13
3.1 載車臺的構成 13
3.2 叉梳的設計 13
3.3 微量升降裝置的設計 15
3.4 橫移裝置的設計 17
3.4.1 四桿機構的設計 17
3.4.2 行走架部分的設計 18
3.4.3 搖臂及其動力部分的設計 19
3.5 回轉裝置的設計 27
3.5.1 回轉盤的設計 27
3.5.2 傳動裝置的設計 29
3.5.3 底架的設計 32
3.6 本章小結 32
第4章 曳引系統(tǒng)的設計 33
4.1 曳引系統(tǒng)概述 33
4.2 曳引機的設計 33
4.2.1 鋼絲繩及其端接裝置 33
4.2.2 曳引能力的計算 35
4.2.3 曳引電機的選擇 37
4.2.4 曳引機的傳動裝置設計 39
4.2.5 防墜落安全裝置的設計 40
4.3 其他部件的設計與選用 44
4.3.1 導軌和導靴的選擇 44
4.3.2 轎廂和對重的設計 45
4.3.3 緩沖器的選型 47
4.4 本章小結 48
第5章 關鍵零件的校核 49
5.1 固定叉梳的校核 49
5.2 回轉支承的校核 50
5.3 曳引輪軸的校核 52
5.4 本章小結 54
結論 55
參考文獻 56
致謝 58
第1章 緒論
1.1 課題的目的與意義
隨著我國汽車工業(yè)的發(fā)展和鼓勵轎車進入家庭及一系列相關政策的實施，特別是伴隨著我國國民經濟的高速發(fā)展和城市化水平的不斷加快，車輛的擁有量在飛速的增長。而與之不相匹配的是停車場地的嚴重缺乏，這加劇了交通擁擠的情況。近幾年新增轎車每年在200萬輛左右，按停車位與轎車數(shù)之比為1.2：l計算，每年需新增停車位240萬個，才能滿足停車位的需求[1]。但目前我國城市內大多采用平面式停車場，該種停車場占地面積大，設備復雜，有效停車位置少，對人員車輛安全的保障性差。若僅僅依靠增設平面式停車場則難以滿足當前龐大的停車需求，而且其占地使用率低、車位土地使用成本較高、人車安全差等缺陷也嚴重影響著運營的經濟性和可靠性。
一種既能合理利用城市空間，又能有效緩解城市停車難的立體車庫便應運而生。立體車庫，也稱作機械停車庫，指使用車輛以外其它帶有動力的搬運器，完成車輛停放、存儲工作的整個設施[2]。
立體車庫以多層形式向空間發(fā)展，空間利用率非常高，比平面停車場可節(jié)約5/6的用地[3]；在計算機的控制下，人和車脫離開，車輛入庫出庫由拖動裝置自動完成，車的存取時間大大縮短，而且了杜絕人為因素，對車輛的防盜性和防護性都很好；免除采取通風設施，運行中的耗電量比工人管理的地下車庫低得多；立體車庫一般采用鋼結構組裝式，還具有無土石污染、低嗓音、建造周期短等優(yōu)點。
立體車庫在日本、歐美等發(fā)達國家發(fā)展起來并得到了普遍應用，日益成為緩解城市停車難的首選方案。我國近幾年也加大了對立體車庫發(fā)展的重視。1998年1月1日起執(zhí)行的《國家計委6號令》把機械式停車庫和立體停車場列入“國家重點鼓勵發(fā)展的產業(yè)、產品和技術目錄”；國家海關總署對機械式停車產品規(guī)定“國內投資項目給予免征進口稅”[4]。所以針對立體車庫的研究成為了符合國家和行業(yè)發(fā)展需求的熱點課題。
本設計以垂直升降式立體車庫作為研究對象。垂直升降式停車庫一般以二輛車為一個層面，整個存車庫可多達20~25層，即可停放40~50輛車，而且在所有存車庫類型中其平面和空間利用率是最高的[5]。借用成熟的電梯技術，使汽車迅速升降到指定的固定停車位前，利用橫移裝置來實現(xiàn)汽車的存取。車庫可以貼建筑物建造也可獨立建造，而且其封閉的直面又可成為商業(yè)廣告牌。電梯式停車庫可在地面上設置、半地下設置或地下設置，如停車泊位需求較大時，此種車庫又可橫向或縱向拼接。具有高性能、省電節(jié)能、噪聲比較小、運轉高速、出入車快、安全裝置齊全可靠、操作簡單、維護方便等優(yōu)點。因而垂直升降式立體車庫的設計就具有其研究價值與實際應用意義。
圖1.1 垂直升降式立體車庫外觀
1.2 立體車庫發(fā)展現(xiàn)狀
1.2.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀
立體車庫在歐美日韓等發(fā)達國家很早就發(fā)展起來了，特別是對于大都市集中的日韓，地少車多的問題使之產生了對立體車庫應用的迫切需求，因而這些國家是立體車庫發(fā)展較為成熟的地區(qū)。
日本從20世紀60年代開始從事立體車庫的開發(fā)、生產、銷售和服務，至今已有四十多年的歷史。目前在日本從事立體車庫及其設備開發(fā)、制造的公司約有200多家，其中生產立體車庫的公司約100多家，比較大的公司有新明和、石川島播磨、日精、三菱重工等。從90年代起日本每年投入運行的機械停車泊位都在10萬以上[6]。早在1999年時日本就有82%的停車位為機械式[7]。對于日本，優(yōu)勢在多層升降橫移類、垂直升降類、水平循環(huán)類、垂直循環(huán)類、簡易升降類等產品上。
韓國立體車庫技術是日本技術的派生[8]。從20世紀70年代中期開始起步，80年代開始引進日本技術，經過消化生產和本土化，90年代開始進入使用階段。由于這幾個階段得到了政府的高度重視，各種立體車庫得到普遍開發(fā)和利用。目前韓國停車設備行業(yè)進入穩(wěn)步發(fā)展階段。
在歐洲，以德國和意大利等國家的立體車庫發(fā)展較好。由于歐洲國家土地資源比較富余，停車問題表現(xiàn)不很突出，停車設備應用量不是很大。多數(shù)為巷道堆垛式產品，多層升降橫移式產品的應用也很好。德國和意大利等歐洲國家的優(yōu)勢主要在巷道堆垛類產品上[9]。
1.2.2 國內發(fā)展現(xiàn)狀
我國在20世紀80年代初開始研制和使用機械式停車設備。80年代是起步階段，90年代以來，隨著汽車工業(yè)和建筑業(yè)的發(fā)展，尤其是轎車作為消費品進入尋常百姓家后，停車設施的需求加大，立體車庫開始逐步推廣，已經形成了新興的停車設備行業(yè)。通過技術引進和自主開發(fā)，目前已進入消化創(chuàng)新階段。據(jù)2002年的數(shù)據(jù)，從事停車設備制造的企業(yè)數(shù)約有100家，其中主機生產企業(yè)超過50家[10]?，F(xiàn)有產品種類已經覆蓋了行業(yè)標準所定的9大類別，可以說已基本上能夠滿足國內的需求，一些設備也開始出口。而且產品的質量也有很大的提高，尤其是變頻調速、激光測距、PLC、IC卡觸摸屏等新興智能控制技術、信息技術、傳感器技術在停車設備上的應用，大大提高了產品的高技術含量和現(xiàn)代化水平。
1.3 設計內容及結構
1.3.1 設計思路和方法
本課題為垂直升降式立體車庫設計。要求首先對垂直升降式立體車庫運行原理和結構進行調查了解，明確設計參數(shù)、用功能原理設計的方法完成車庫總體方案。然后以車庫所存取的車輛為中心展開車庫各部分的設計。
1.3.2 主要研究內容
1.針對垂直升降式立體車庫相關的資料進行查閱，了解國內外發(fā)展現(xiàn)狀及其典型設計的運行原理和結構。然后進行總體結構的設計，選擇出最佳設計方案。主要包括車庫整體結構、車輛存取、垂直升降方式的選型。敘述方案選擇的過程。
2.載車臺的設計，主要包括回轉裝置、橫移裝置、微量升降裝置、橫移叉梳及與之配套的固定叉梳的設計計算。闡述機構工作原理，設計機構部件的形狀尺寸，確定驅動元件型號，對關鍵的部分校核驗算。
3.曳引系統(tǒng)的設計，主要包括曳引機、轎廂、對重、鋼絲繩、升降導軌、防墜落裝置、緩沖器等部分的計算、設計和選型。選擇電機、鋼絲繩、導軌等零件的規(guī)格。確定結構形狀尺寸、材料，對齒輪，軸等重要部件進行必要的校核。
4.按制圖規(guī)范要求繪制車庫整體圖、子系統(tǒng)的裝配圖和主要零件的零件圖，用計算機和手工出圖。
第2章 立體車庫總體設計
2.1 垂直升降式立體車庫概述
2.1.1 垂直升降式立體車庫工作原理
垂直升降式立體車庫的運行原理與電梯載人至各樓層的原理相似，車庫中間是汽車的垂直運輸井道，兩側是沿垂直方向設置的汽車停車泊位，存車時，車輛駛進車庫入口，由升降系統(tǒng)將車輛升降到目的層，然后用升降系統(tǒng)上的存取裝置把車輛或載車板送進存車室；取車時，由存取裝置把指定停車位上的車輛取出裝進升降機構，然后由升降系統(tǒng)把車輛升降至車庫出口處，司機再把車輛開走，從而完成整個車輛的存取[11]。
2.1.2 垂直升降式立體車庫主要結構組成
垂直升降式立體車庫習慣上稱為電梯式立體停車庫，亦稱為塔式立體車庫[12]。其機械部分一般主要由主框架結構、曳引系統(tǒng)、載車臺組成。
主框架結構，可以使用傳統(tǒng)的鋼筋混凝土建造，但一般多用鋼架結構，相比土建結構來說具有、無土石污染、低嗓音等優(yōu)勢。鋼架結構主要有外結構架、內結構架。外結構架由立柱、橫梁、拉撐停車位的擱腳組成；內結構架由立柱、斜撐等組成，并與升降導軌、對重導軌及外結構架聯(lián)成一體。主框架結構起到支撐曳引系統(tǒng)、載車臺等功能結構，以及為停車位提供空間的作用。
曳引系統(tǒng)，主要由曳引機、轎廂、對重、鋼絲繩、滑輪、升降導軌、安全裝置、緩沖器等部分組成。其工作原理是當曳引機啟動，帶動鋼絲繩運動，提升或放下轎廂，而對重則朝向相反方向運動。轎廂和對重分別沿其導軌作運動。防墜落器和緩沖器為曳引提升的過程提供基本的安全保障。
載車臺，主要包括回轉裝置，橫移裝置，搬運器。載車臺是安裝在曳引系統(tǒng)的轎廂的底層，主要功能是將車輛橫移送入或取出停車位。回轉臺可以在原地將車輛轉向或掉頭；橫移裝置能將車輛連同搬運器橫移入出停車位。橫移存取系統(tǒng)的設計比較多樣。根據(jù)需要，可以搭配回轉臺與單向橫移裝置合用，或只用雙向橫移裝置而取消回轉臺；搬運器的類型有載車板式、叉梳式，載車板式多采用滑叉進行，而橫移叉梳則常常配合微量升降裝置使用。
2.2 主要設計參數(shù)
標準JB/T 8713-1998規(guī)定，立體車庫設計過程依靠以下三個主要參數(shù)[13]：
(1) 適停車輛尺寸及重量。對適合在該機械式停車設備中停放的車輛，按其尺寸（GB/T 3730.3 定義的汽車長、車寬、車高)及重量（包括按GB/T 3730.2 定義的整車整備質量加上50 kg物品的重量)，分為X（小)、Z（中)、D（大)、T（特大)、C（超大)五個轎車組和K（客車)一個客車組，共6個組。如表2.1。
表2.1 機械式停車設備中停放車輛分類
組別代號
汽車長×車寬×車高 (mm×mm×mm)
重量 (kg)
X
≤4400×1750×1450
≤1300
Z
≤4700×1800×1450
≤1500
D
≤5000×1850×1550
≤1700
T
≤5300×1900×1550
≤2350
C
≤5600×2050×1500
≤2550
K
≤5000×1850×2050
≤1850
(2) 存容量。對于垂直升降式立體車庫，標準推薦值為7~56輛。
(3) 單車最大進（出）時間。對于垂直升降式立體車庫，標準亦有參考數(shù)據(jù)，為45~210秒。
本車庫設定可以在繁華的商業(yè)網點、辦公大樓或居民小區(qū)附近使用，要求能停放一般的微型到中高級轎車，存取時間不大于1分鐘。結合標準[14]定出設計參數(shù)表2.2：
表2.2 垂直升降立體車庫設計參數(shù)
項目
參數(shù)
車輛尺寸要求
T型及以下車輛（車輛尺寸≤5300mm×1900mm×1550mm）
車輛重量要求
重量≤2350 kg
升降速度
1.5 m/s
層數(shù)
停車泊位12層
每層泊位
2
存容量
24
出入口數(shù)量
1
單車最大進（出）時間
時間≤60 s
2.3 垂直升降式立體車庫功能原理方案設計
2.3.1 車庫功能原理方案設計要求
參照文獻[15]的功能原理方案設計方法，根據(jù)本設計的基本設計參數(shù)要求和使用情況，明確本設計的功能要求如表2.3。
表2.3 垂直升降式立體車庫的功能要求
項目
要求
備注
功能
1.實現(xiàn)立體車庫中的機械自動存取車輛
基本要求
2.存取車輛的尺寸≤5300×1900×1550mm，重量≤2350kg
必達要求
3.存取車時間≤60s
必達要求
加工
4.小批量生產，中小型廠加工
基本要求
成本
5.進行一定的成本控制
附加要求
結構
6.結構簡單
附加要求
使用
7.操作方便
附加要求
2.3.2 功能分析
總功能：車輛存?。ㄜ囕v的運送）。用黑箱法尋找總功能的轉化關系，見圖2.1，黑箱示意圖。
車庫
待存車輛（車庫外）
待取車輛（車位上）
已存車輛（車位上）
已取車輛（車庫外）
圖2.1 垂直升降式立體車庫的“黑箱”示意圖
總功能的分解：將總功能逐層分解，使之分為相應的原理解為止，得到圖2.2所示的總功能分解結構圖。
橫移
總功能
（車輛存?。?
支承和聯(lián)接
垂直升降功能（轎廂的升降）
橫移存取功能
安全功能
交換
回轉
圖2.2 垂直升降式立體車庫的總功能分解結構圖
2.3.3 功能元求解
采用形態(tài)學矩陣法對功能元的解進行組合，可得到設計方案的多種解。見表2.4。
表2.4 垂直升降式立體車庫的功能求解目錄表
分功能
技術
物理解
1
2
3
4
5
A
支承
土建結構
鋼架結構
B
升降
曳引驅動
液壓驅動
卷筒驅動
齒輪齒條驅動
螺桿驅動
C
回轉
無
四聯(lián)桿機構
齒輪驅動
液壓驅動
D
橫移
單向（鋼絲滑輪牽引機構）
單向（折臂機構）
單向（齒輪齒條）
雙向（兩移動副四桿機構）
E
交換
載車板
叉梳（液壓裝置微調）
叉梳（螺旋升降器）
F
安全
安全鉗、限速器
摩擦防墜落裝置
2.3.4 功能元的組合
組合各功能元的解，可得N=2×5×4×4×3×2=960種系統(tǒng)解。從中提取出以下三個比較合理的解作為主要的備選方案。
方案1：A2+B1+C3+D4+E3+F2
方案2：A2+B1+C1+D4+E1+F1
方案3：A2+B1+C4+D1+E2+F1
2.3.5 評價與決策
采用簡單評價法。用“++”表示“很好”，用“+”表示“好”，用“-”表示“不好”。評價結果如表2.5。結果表明方案1為較為理想的方案。
表2.5 垂直升降式立體車庫的功能方案評價表
評價準則
方案
1
2
3
運行速度高
++
+
-
運行精度高
+
+
+
成本低
+
-
+
結構簡單
-
+
+
操作安全
++
+
+
總計
5+
4+
4+
2.4 車庫總體布局
垂直升降式立體車庫總體布局分為以下四個方面的問題：
(1)停車位的布置。垂直升降立體車庫的車位布置方式分為縱向并列式、縱向串列式和橫向并列式。著三類形式如圖2.3所示。相比其他兩種布置方式，橫向并列式易于擴展成為多個立體車庫組合的形式，而且兼有結構緊湊、橫移行程短的特點。所以本設計選用橫向并列式的車位布置。
(2)車庫出入口相對于地面的位置。根據(jù)車庫出入口相對于地面的位置，垂直升降立體車庫分為下部出入式、中部出入式和上部出入式。下部出入式的車庫的車輛出入口設在整個停車位的最下一層，即所有的停車位都在出入口上方；中部出入式的車庫的車輛出入口設在整個停車位的中間的某一層，出入通道上下方各有部分停車位；上部出入式的車庫的車輛出入口設在整個停車位的最上一層，即所有的停車位都在出入口下方。本設計采用車庫出入口下部出入式的布置。這樣車庫的地坑較淺，建設和拆除方便，同時也避免了深坑的積水問題，且不會對環(huán)境帶來嚴重的影響。
(1) 縱向并列車位 (2) 橫向并列車位 (3) 縱向串列車位
圖2.3 垂直升降式立體車庫的停車位布置形式[16]
(3)曳引系統(tǒng)曳引機的布置。垂直升降式立體車庫又可由曳引系統(tǒng)的曳引機布置分為上驅動式、下驅動式。分別是曳引系統(tǒng)的曳引機布置在立體車庫頂部或底部的形式。本設計將曳引機設在整個停車庫的下部，工作人員易于到達，方便了對立體車庫的日常的保養(yǎng)和故障時的維修。
(4)進出車口的布置。垂直升降式立體車庫對進出車口的布置有兩種方案：直通式、折返式。前者是立體車庫設有前后兩門，能使車輛方便的前門進，后門出；后者是車輛能從一門出入庫的形式。由于本設計已采用回轉臺和雙向叉梳的組合，所以適用折返式，可使車輛順利的出入車庫，不用倒車。而在必要時多臺立體車庫并列組合的情況下也可增設彼此相通的門。
2.5 車庫的存取車流程
由已確定的功能原理方案與車庫總體布局規(guī)劃出垂直升降式立體車庫的存取車流程，如圖2.4和圖2.5所示。
車輛駛入車庫并開上轎廂內的叉梳
若有取車需求信號時，轎廂移動到所取車輛所在層，進行取車動作；若無取車需求信號時，轎廂下降到車輛入口層，螺旋升降器升到初始位置
存車過程結束
符合限制，車輛駕駛員打卡，控制計算機分配停車位置及記錄各種數(shù)據(jù)
回轉裝置旋轉90度后下降一段高度
駕駛員下車離開車庫，車庫門關閉
準備入庫的車輛駕駛員判斷有無車位及車輛是否超過尺寸
轎廂提升至指定位置，微量升降裝置升起到高位置
橫移叉梳向車位方向作橫向移動
橫移叉梳橫向移動到位，微量升降裝置帶動移動叉梳下降
橫移叉梳下降到低位置，車輛放下后橫移叉梳作橫向返回至轎廂內
圖2.4 立體車庫存車的基本流程圖
微量升降裝置降到初始位置，轎廂下降到最低層面
載車臺上升至平層后回轉裝置旋轉90度，使車頭朝外
取車過程結束
橫移叉梳橫向移動到目的車位
駕駛員打卡，計算機判斷車輛位置并從卡中自動收費
橫移叉梳作橫向移動回轎廂以內
車輛開出車庫
轎廂提升到所取車輛的層位，微量升降裝置降到低位置
微量升降裝置帶動橫移叉梳抬起車輛
駕駛員進入車庫，進入車內等候車輛掉轉車頭
圖2.5 立體車庫取車的基本流程圖
2.6 本章小結
本章首先闡述了垂直升降式立體車庫的原理與組成，確定了本次設計的主要參數(shù)要求。之后用功能原理設計的方法進行了對垂直升降式立體車庫的功能分析和功能元求解、評價決策、并得到最優(yōu)的總體方案。最后補充總體的布局和基本存取車流程。為下一步進行的詳細結構設計做好了充分的準備。
第3章 載車臺的設計
3.1 載車臺的構成
載車臺主要實現(xiàn)的為橫移存取功能，其完成的動作是三個：回轉、橫移、交換。回轉動作使車輛原地轉向、掉頭，橫移動作使車輛可在載車臺上方到停車位上方之間運動，交換動作使車輛進入或退出停車位。這三個動作是由叉梳、微量升降裝置、橫移裝置和回轉裝置相互協(xié)調完成的。首先，設計就由載車臺叉梳的設計開始，擴展至載車臺的微量升降裝置、橫移裝置，最后是回轉裝置的設計。載車臺結構如圖3.1所示。
1-橫移叉梳 2-微量升降裝置 3-行走架 4-搖臂 5-橫移導軌 6-回轉盤 7-回轉傳動裝置 8-橫移動力裝置 9-回轉支承 10-底架
圖3.1 載車臺結構示意圖
3.2 叉梳的設計
總體設計中已確定了使用雙向橫移叉梳的方案。在此方案中，固定叉梳懸臂布置，橫移叉梳由叉梳下部的橫梁支承，在行走架的帶動下作雙向橫移，可與兩側的固定叉梳進行交換動作。
在GB 17907-1999機械式停車設備通用安全要求[17]中，對停車位的長、寬、高做出了明確的規(guī)定。寬度方面，規(guī)定對用搬運器將汽車送入車位的，為汽車全寬加150 mm。長度方面，規(guī)定不小于存放汽車的全長加200 mm。參考T型車輛的尺寸限制長×寬×高≤5300mm×1900mm×1550mm。橫移叉梳總長為5560 mm，寬度為2200 mm。尺寸略大于限制尺寸，以避免發(fā)生車輛與車庫設施的碰撞。
圖3.2 橫移叉梳
橫移叉梳的叉梳柵格有前后輪之分，前輪叉梳柵格空間為1000mm×2200mm，后輪叉梳柵格空間為1440mm×2200mm。考慮到轎車車輪直徑約為500 mm左右，因而前輪叉梳柵格空間在縱向長度1000 mm可允許一定的車輛停入的位置誤差。而后輪叉梳柵格空間在縱向長度相比前輪叉梳柵格空間增大了440 mm，這是考慮到停放的車輛尺寸的多樣，參考查到的前后軸間距較大與較小的車輛，前者例如奧迪A8前后軸間距2880 mm，后者例如大眾Popo前后軸間距2407 mm，兩者相差480 mm。而前輪叉梳有一定的縱向停放余量，所以后輪叉梳柵格空間在縱向長度定為1440 mm。
參考專利[18]，橫移叉梳無柵格部分用花紋鋼板鋪設。以方便車輛出入。結構如圖3.2所示。
圖3.3 固定叉梳
如圖3.3所示，停車位的固定叉梳的結構與橫移叉梳正好相反，橫移叉梳的梳叉部分固定叉梳就是空格，橫移叉梳的空格部分固定叉梳就是梳叉，而且橫移叉梳中間蓋花紋鋼板的部分固定叉梳是一個完全的大空格。這樣才能實現(xiàn)兩個叉梳的相錯運動。由于固定叉梳與橫移叉梳式是相互配合作用的，其設計也是一體的。
3.3 微量升降裝置的設計
微量升降裝置安裝在橫移叉梳之下、行走架之上，采用電機帶動螺旋升降器使得橫移叉梳相對于行走架產生較小行程的升降動作，與叉梳一起共同作用完成車輛在載車臺和停車位之間交換的功能。
一共使用4臺螺旋升降器，分為兩組，分別布置在叉梳的前后兩端，每組由一個雙軸端輸出的電機提供動力，4臺螺旋升降器同時作用完成升降動作。結構如圖3.4所示。
圖3.4 橫移裝置
微量升降裝置的升降高度是由固定叉梳與橫移叉梳的高度為基礎確定的。固定叉梳的高度是150 mm，橫移叉梳的高度是200 mm，兩者相差50 mm。
微量升降裝置在存車過程中是這樣工作的：在橫移叉梳橫移動作之前，橫移叉梳在微量升降裝置的作用下其上平面上升到比固定叉梳的上平面高40 mm的高度，保證汽車輪胎和橫移叉梳縱梁在橫移時不與固定叉梳發(fā)生碰撞，然后橫移叉梳作橫向平移。橫移到位后，橫移叉梳在微量升降裝置的作用下下降80 mm的高度，把汽車停放在固定叉梳上，此時橫移叉梳的上平面比固定叉梳的上平面低40 mm，使橫移叉梳避開汽車輪胎，然后橫移叉梳橫移回到載車臺上轎廂以內。
而取車過程正好相反：在橫移叉梳橫移動作之前，橫移叉梳在微量升降裝置的作用下其上平面下降到比固定叉梳的上平面低40 mm的高度，橫移叉梳作橫向平移到停車位。橫移到位后，橫移叉梳在微量升降裝置的作用下上升80 mm的高度，使汽車停在橫移叉梳上，此時橫移叉梳的上平面比固定叉梳的上平面高出40 mm，使固定叉梳避開汽車輪胎，然后汽車和橫移叉梳一起橫移回到載車臺上轎廂以內。
電機選擇方面主要考慮到微量升降裝置要求體積小、結構緊湊、且需要頻繁啟動的特點，選擇了ZY系列直流永磁電動機。而且此型還有可以雙軸端輸出的形式可選，非常符合使用要求。根據(jù)功率計算來選擇具體的電機型號。
最大停車重量為m1=2350 kg，橫移叉梳重m2=500 kg，升降速度設為v=0.01 m/s，螺旋升降器傳動效率為。
則微量升降裝置所需總功率為
由于使用兩臺電機共同工作，電機額定功率。
因而選擇型號為130ZY54的電機。電壓220V，轉速3000 r/min，電流5.5 A，功率1.0 kW。
螺旋升降器選擇使用SWL蝸輪螺桿升降器(JB/T 8809-1998)，型號為SWL2.5。螺桿桿端形式為頂板式，以便安裝橫移叉梳。動力輸入選擇為單端輸入。最大起升力25 kN，蝸輪蝸桿傳動比24:1，最大許用功率0.55 kW，總效率14%。螺旋升降器外形如圖3.5所示。
圖3.5 桿端形式為頂板式的螺旋升降器
聯(lián)軸器選擇彈性套柱銷聯(lián)軸器(GB/T 4323-1984)，這樣可以補償一定的徑向誤差，彈性套柱銷聯(lián)軸器型號為LT2。
3.4 橫移裝置的設計
橫移裝置的作用是實現(xiàn)叉梳在載車臺上方與停車位的橫移動作。主要是通過兩移動副四桿機構將動力形式由旋轉運功變?yōu)橹本€運動，來推拉行走架。而且由于兩移動副四桿機構自身的特點，還可實現(xiàn)到鋼絲滑輪牽引機構、折臂機構、齒輪齒條機構無法完成的雙向橫移功能。雙向橫移功能的優(yōu)點在于存取車的過程中，無需回到底層轉向就可以在存放完成一輛汽車后，從井道另一側車位取出車輛，減少了因為掉頭所消耗的升降及回轉的時間，提高了車庫的運行效率。
3.4.1 四桿機構的設計
兩移動副四桿機構的實現(xiàn)方案有兩種：1.正弦機構；2.正切機構。如圖3.6所示。
(a) 正弦機構 (b) 正切機構
圖3.6 兩移動副四桿機構的實現(xiàn)方案
兩者均可實現(xiàn)雙向橫移功能，但比較來看后者更有優(yōu)勢：
(1)受力方面：在搖臂將行走架向左右推出時，若搖臂力矩相等，則由于正切機構的力臂較短使得行走架受推出力較正弦機構大，橫移初始加速度可以更大一些。
(2)運動平穩(wěn)性方面：正弦機構對行走架推出力的作用點是在行走架的中軸線的一半上變化的；而正切機構對行走架推出力的作用點始終在行走架的中點處，這樣就與行走架的重心重合，避免產生行走架自身的轉動趨向所引發(fā)的橫移時的不平穩(wěn)和震顫。
(3)結構布置方面：正弦機構搖臂回轉中心與載車臺中心的距離需要比較大才能使對行走架推出力的作用點靠近行走架的中點處，而正弦機構搖臂回轉中心正是橫移裝置的動力裝置所在，這樣布置的結果會使載車臺體積龐大、結構繁雜。相反，正切機構搖臂回轉中心與載車臺中心的距離可以較小，易于進行緊湊的結構設計。
(4)正切機構方案中行走架可以單獨回轉，即行走架繞其中心回轉時，搖臂可以靜止不動而不發(fā)生干涉。因此搖臂及其動力部分就不必安裝在回轉盤上一起回轉，而可直接安裝在載車臺的底架上。
綜上所述，選擇正切機構來設計完成橫移動作。
橫移裝置主要是由行走架部分和搖臂及其動力部分組成的。下面是對兩部分進行的單獨的設計。
3.4.2 行走架部分的設計
行走架部分之上安裝著微量升降裝置，需要給微量升降裝置留出安裝的位置；另一方面，而行走架部分是在回轉盤預置的導軌上橫移行走的，因此需要加設可與導軌相配的導輪；而且行走架還必須給搖臂擺動留出空間，保證不與搖臂發(fā)生干涉碰撞。其結構如圖3.7所示。
圖3.7 行走架
每組微量升降裝置都安裝在由槽鋼、H形鋼和方形空心鋼從兩端用鋼板焊在一起的小框架上。小框架的方形空心鋼一側向外，安裝著用于橫移行走的滾輪。兩個小框架又通過兩根方形空心鋼作的縱梁焊接成一體。縱梁的間距恰小于叉梳縱梁的間距，兩者可以在同一平面內錯開來避免干涉。而縱梁布置在小框架上一平面內剛好可空出搖臂擺動的空間。行走架中央處焊接的橫梁作用是安裝在搖臂導槽內滑動的銷軸。為了減小銷軸與搖臂導槽的摩擦，也將滾輪應用到此處。
圖3.8 滾輪
滾輪主要是由輪軸、軸承、輪圈三部分組成。選用兩個角接觸球軸承7007C對頂布置，內圈由墊圈螺釘固定，外圈由輪圈孔端和彈性擋圈固定，避免軸承或輪圈因松動而滑脫。滾輪結構如圖3.8所示。
3.4.3 搖臂及其動力部分的設計
搖臂直接采用熱軋槽鋼加工而成，槽鋼牌號為12.6，總長2750 mm。用法蘭盤安裝在傳動裝置的輸出軸上。安裝結構如圖3.9所示。
圖3.9 搖臂安裝結構
橫移叉梳寬2200 mm，載車臺與固定叉梳間隔30 mm，則需將叉梳推出距離為。而搖臂回轉中心與叉梳中心間距，當搖臂將橫移叉梳推出至最大位移時，其轉過角度，有效搖臂長度。
圖3.10 橫移裝置工作示意圖
搖臂所需最大力矩出現(xiàn)在將靜止的車輛從停車位上方開始橫移回到載車臺的時刻。此時受力情況如圖3.11所示。車輛及橫移叉梳橫移所需的力為F，銷軸所承受的力為F0，搖臂所傳遞的轉矩為M。
圖3.11 搖臂受力示意圖
車輛及橫移叉梳橫移時克服的主要是滾輪的滾動摩擦力，則車輛及橫移叉梳橫移所需的力為
(3.1)
車和橫移叉梳的重力
球軸承承受徑向載荷時的滾動摩擦因數(shù)
輪與導軌滾動時的滾動摩擦因數(shù)（鋼與鋼）
則
銷軸所承受的力為
搖臂所傳遞的轉矩為
設需要4 s以內轉到位，則等效的轉速
則橫移裝置所需總功率為
電機選用YR系列三相異步電機，型號為YR160M-8，額定功率為4.0 kW，同步轉速為750 r/min，額定轉速715 r/min
橫移裝置動力部分采用齒輪蝸桿傳動裝置，這樣可以達到較高的減速比，以輸出較大的力矩，而且整個傳動裝置結構也十分緊湊，適用于此處。
總傳動比
而電機額定轉速
則總傳動比
又，i1為蝸輪蝸桿傳動比，i2為圓柱齒輪傳動比。
先設計蝸輪蝸桿傳動部分，確定傳動比后再設計圓柱齒輪傳動部分。
1、蝸輪蝸桿傳動部分的設計
選擇普通圓柱蝸桿傳動，具體形式為GB/T 10085-1988推薦采用的ZI漸開線蝸桿。具體設計參照文獻[19]。
蝸桿材料采用45號鋼淬火處理，硬度為40~55 HRC，這樣可以提高表面硬度，增加耐磨性。而蝸輪材料選用減摩性好的ZCuAl10Fe3鑄造鋁青銅，金屬模鑄造，為了防止變形，對蝸輪進行時效處理。
初選蝸輪蝸桿的基本參數(shù)如下：中心距a=315 mm，模數(shù)m=10 mm，蝸桿分度圓直徑d1=90 mm，傳動比i1=53，蝸輪齒數(shù)z2=53，蝸桿頭數(shù)z1=1，變位系數(shù)x2=+0.500 mm，蝸輪分度圓直徑d2=530 mm。
分度圓導程角，直徑系數(shù)，由于是ZI漸開線蝸桿，法向壓力角。
(1) 校核蝸輪的接觸疲勞強度
蝸輪圓周處的滑動速度：
(3.2)
蝸桿圓周速度v1，蝸輪圓周速度v2，而，則滑動速度，查得蝸輪的許用接觸應力。
確定彈性影響系數(shù)ZE，因選用鑄造鋁青銅與鋼制蝸桿相配，故；確定接觸系數(shù)Zρ，蝸桿分度圓直徑d1和傳動中心距a的比值，查得。
確定載荷系數(shù)K，由于載荷性質為不均勻、小沖擊且啟動載荷較大，使用系數(shù)；載荷有中等沖擊、變化較大，齒向載荷分布系數(shù)；蝸輪圓周速度，動載系數(shù)，則
蝸輪齒面的接觸應力
接觸疲勞強度滿足。
(2) 校核齒根彎曲疲勞強度
由于z2<90，則不易出現(xiàn)因彎曲強度不足而失效的情況，但仍需進行齒根彎曲疲勞強度的校核計算，以避免因重載而使運動平穩(wěn)性不足。
應有蝸輪的齒根彎曲應力
(3.3)
當量齒數(shù)
根據(jù)變位系數(shù)x2=+0.500 mm，當量齒數(shù)查得齒形系數(shù)
螺旋角系數(shù)
ZCuAl10Fe3制造的鑄造鋁青銅基本許用彎曲應力
應力循環(huán)次數(shù)
壽命系數(shù)
則許用彎曲應力
而蝸輪的齒根彎曲應力
滿足彎曲強度要求。
蝸輪結構采用齒圈式，由青銅齒圈及鑄鐵輪芯所組成，如圖3.12所示。齒圈與輪芯采用H7/r6配合，加裝4個螺釘擰緊后將頭部鋸掉，以增強聯(lián)接的可靠性。
圖3.12 蝸輪結構
2、高速級斜齒圓柱齒輪傳動
選擇小齒輪材料40Cr，調質處理，硬度241~286 HBS；大齒輪材料ZG35CrMo，調質處理，硬度190~240 HBS，精度8級。
圓柱齒輪傳動比。
取z1=30，則，。
(1) 按齒面接觸強度設計
(3.4)
確定各參數(shù)數(shù)值
初選載荷系數(shù)Kt=1.5，齒寬系數(shù)φd=1.0；
彈性系數(shù)，節(jié)點區(qū)域系數(shù)；
查得，，則；
接觸疲勞強度，；
大齒輪轉速；
小齒輪轉速；
大齒輪的應力循環(huán)次數(shù)：
小齒輪的應力循環(huán)次數(shù)：
查得接觸疲勞壽命系數(shù)，，取安全系數(shù)SH=1，得到許用接觸應力：
確定傳動尺寸
得動載荷系數(shù) Kv=1.14；
使用系數(shù)KA=1.25（原動機均勻平穩(wěn)，工作機輕微沖擊）；
齒間載荷分布系數(shù)Kα=1.2（假設）；
齒向載荷分布系數(shù)Kβ=1.07；
故載荷系數(shù)；
修正d1，即；
確定模數(shù)
取。
確定中心距
中心距圓整為165 mm。
修正，β與初選值相差不大，不需修正。
由，取，。
(2) 校核齒根彎曲疲勞強度
由，查得，；
由，查得，。
縱向重合度：
螺旋角系數(shù) ；
查得，；
彎曲疲勞強度極限為，；
取SF=1.25，得到
彎曲強度足夠。
驗算，合適。
3、齒輪蝸桿傳動裝置的支承
蝸輪軸兩端用一對圓錐滾子軸承33118對頂支承。
蝸桿采用一端固定支承，一端游動支承的方式，以適應由于溫度變化而使蝸桿發(fā)生伸縮的要求。即固定支承端用套杯固定安裝一對圓錐滾子軸承30312的外圈，并用圓螺母將軸承內圈與軸鎖緊，這一端就不可在軸向移動。而蝸桿的另一端僅僅在軸上固定深溝球軸承的內圈，外圈不固定，則蝸桿的這一端就可以與此軸承一起在孔內軸向游動。
大齒輪直接安裝在蝸桿一端伸出的軸頸上，也用圓螺母鎖緊。齒輪軸兩端用一對圓錐滾子軸承32209對頂支承。
橫移動力裝置結構如3.13所示。
圖3.13 橫移動力裝置
3.5 回轉裝置的設計
回轉裝置的作用是實現(xiàn)車輛入出車庫的原地掉頭。主要是由回轉盤，傳動裝置和底架組成。傳動裝置通過帶外齒圈的回轉支承將動力傳遞到回轉盤上，帶動回轉盤旋轉，而底架則主要起到支撐和連接的作用。設計也分這三部分展開
3.5.1 回轉盤的設計
回轉盤是回轉運動的執(zhí)行部件，結構如圖3.14所示。其上部承載著行走架、叉梳以及所搬運的汽車，而下部安裝在回轉支承的外圈上，可以相對于回轉支承的內圈作旋轉運動，所以回轉盤的設計同時要考慮上下相關部件的安裝。
圖3.14 回轉盤
回轉盤的兩端伸出部分與普通狀態(tài)下的橫移叉梳等高，而且外輪廓做成弧形，上表面鋪設鋼板，可以使汽車順利進入橫移叉梳上。為了保證強度還加焊了傾斜的加強支撐。
回轉盤上還安裝有與行走架滾輪相配的導軌，結構如圖3.15所示。導軌是用熱軋T型鋼TW50×100加工而成的。導軌是用螺栓從不行走滾輪一側連接在下面用熱軋H型鋼HW100×100做成的橫梁上的，這樣導軌受到良好的支承，受力變形也相應減少。
圖3.15 回轉盤的導軌安裝
回轉盤中心焊接了一整塊中部挖出大圓孔的鋼板，其作用是便于安裝回轉支承的外圈，所以大圓孔的周圍還開有小的螺栓孔。挖出大圓孔的目的是為了給橫移裝置從其中間穿過留出足夠的空間。
回轉支承選用單排四點接觸球式回轉支承（JB/T 2300-1999），由內外兩個座圈組成，結構緊湊、重量輕、鋼球與圓弧軌道四點接觸，能同時承受軸向力、徑向力和傾覆力矩，結構如圖3.16所示。選擇具體型號為011.35.1800.11，傳動形式為漸開線圓柱齒輪外嚙合小模數(shù)，安裝形式為標準型有止口、內外圈均為螺紋孔。
圖3.16 回轉支承
3.5.2 傳動裝置的設計
回轉盤及其上面所承載的汽車及叉梳回轉時可簡化為矩形塊繞其中心軸轉動，如圖3.17所示。所以其轉動慣量。
取矩形塊長b=5.0 m，寬a=2.0 m，總重m=4000 kg。
則。
圖3.17 回轉體簡化模型
確定回轉裝置回轉90o用時3s，則回轉所用平均角速度
假設回轉角速度按圖3.18中所示變化，則角加速度。
則傳動裝置應提供給回轉盤的力矩為
圖3.18 角速度變化曲線圖
所需功率
(3.5)
其中，開式的齒輪齒圈傳動效率；蝸輪蝸桿的傳動效率；聯(lián)軸器的傳動效率；
則功率為。
電機選用YR系列三相異步電機，型號為YR160M-8，同橫移裝置部分，額定功率為4.0 kW，同步轉速為750 r/min，額定轉速715 r/min。
而電機額定轉速，則總傳動比。又，i1為齒輪齒圈傳動比，i2為蝸輪蝸桿傳動比。
1、齒輪齒圈傳動部分設計
已選單排四點接觸球式回轉支承，具體型號為011.35.1800.11，其外齒參數(shù)為齒數(shù)，模數(shù)，變位系數(shù)x= +0.5，齒寬b= 90mm。
將齒輪齒圈傳動比i1定為3.5，則小齒輪齒數(shù)，取整之后，則分度圓直徑，齒寬b=96 mm，齒頂圓的直徑，而相應的齒根圓直徑。
小齒輪采用輻板式結構，結構如圖3.19所示
圖3.19 小齒輪
2、蝸輪蝸桿傳動部分
蝸輪蝸桿傳動比。
與橫移部分的蝸輪蝸桿相同選擇普通圓柱蝸桿傳動，具體形式為GB/T 10085-1988推薦采用的ZI漸開線蝸桿。蝸桿材料采用45號鋼淬火處理，硬度為40~55HRC，以提高表面硬度，增加耐磨性。而蝸輪材料選用減摩性好的ZCuAl10Fe3鑄造鋁青銅，金屬鑄造，為了防止變形，須對蝸輪進行時效處理。
選蝸輪蝸桿的基本參數(shù)如下：中心距a =315 mm，模數(shù)m=12.5 mm，蝸桿分度圓直徑d1 =112 mm，傳動比i1 =41，蝸輪齒數(shù)z2 =41，蝸桿頭數(shù)z1 =1，變位系數(shù)x2 =+0.22 mm，蝸輪分度圓直徑d2 =512.5 mm。
分度圓導程角，直徑系數(shù)。
圖3.20 回轉部分蝸輪蝸桿傳動裝置
由于是ZI漸開線蝸桿，法向壓力角，校核的過程與橫移裝置處類似，校核發(fā)現(xiàn)其強度足夠，此處不再贅述。蝸輪蝸桿傳動裝置部分結構如圖3.20所示。
3.5.3 底架的設計
底架承載著全部載車臺的重量，內部安裝著橫移部分和回轉部分的傳動裝置，還作為轎底與轎廂立柱相連，所以將其做成框架結構以增加其受力的能力，結構如圖3.21所示。
圖3.21 底架主視圖
底架上部焊接了一塊與回轉盤類似的帶圓孔鋼板，也是用作與回轉支承相連，通過它將回轉支承的內圈固定在底架上。底架下部的槽鋼是用于安裝橫移部分和回轉部分的傳動裝置的，其尺寸來源于傳動裝置的布局。
底架的最底層的槽鋼是用于與曳引系統(tǒng)中的緩沖器相接觸的，其兩端通過鋼板焊接在底架下部。
圖3.22 底架側視圖
如圖3.22所示，底架側視圖所示底架的兩端立柱處還留有與轎廂立柱連接所用的螺栓孔，以便組裝連接。
3.6 本章小結
本章主要闡述了載車臺的設計過程，包括有叉梳、微量升降裝置、橫移裝置和回轉裝置四部分的分解設計，其中有四桿機構、蝸輪蝸桿傳動、齒輪傳動的計算，型鋼焊接結構的設計。由于各層之間上下相連，連接的設計比較多?？傮w上來看很好的達到了在滿足使用要求的前提下，盡量使載車臺結構緊湊、傳動合理的目的。
第4章 曳引系統(tǒng)的設計
4.1 曳引系統(tǒng)概述
曳引系統(tǒng)在垂直升降式立體車庫中負責將載車臺及存入的車輛提升到指定的層位，或者將出庫的車輛及載車臺帶到地面。它對安全要求有很高的要求，以免出現(xiàn)事故而造成車輛或者人員損失。同時，曳引系統(tǒng)的設計還決定垂直升降式立體停車設備的整個運行速度，并對車庫的鋼結構的受力情況也構成影響。所以曳引系統(tǒng)的設計對立體車庫而言顯得至關重要
總體方案設計中已確定采用曳引機下置驅動與摩擦防墜落裝置結合的方案。所以鋼絲繩和防墜落安全裝置整合在曳引機部分中一起設計；而由于關聯(lián)緊密，轎廂、對重、升降導軌、導靴、緩沖器放在一起進行設計。
4.2 曳引機的設計
確定曳引系統(tǒng)的初始參數(shù)：
額定載重（最大載重m=2350 kg在允許的125%過載范圍內）；
額定速度 ；
轎廂自重 ；
提升高度 ；
曳引比(鋼絲繩倍率) ；
平衡系數(shù) （經常工作于重載情況）；
對重重量 。
4.2.1 鋼絲繩及其端接裝置
選用鋼絲繩數(shù)n=6。由于鋼絲繩會受到多種附加力的影響，如鋼絲繩經過曳引輪及導向輪產生的彎曲應力、制造時產生的初始內應力、電梯加減速過程中的慣性力以及由于鋼絲繩載荷分配不均勻的影響等，故應取較大的安全系數(shù)，我國標準GB7588-2003中規(guī)定：對三繩或三繩以上的曳引驅動應有[20]。取安全系數(shù)。
按照單根鋼絲繩的最小破斷載荷要求來計算選擇鋼絲繩型號[21]。
單根鋼絲繩的最小破斷載荷：
選擇鋼絲繩GB/T 8918-1996，型號為，其公稱直徑為16 mm，公稱抗拉強度1770 MPa，最小破斷載荷為150 kN。截面形狀如圖4.1。
圖4.1 鋼絲繩截面形狀
在設計方案中確定了曳引比，鋼絲繩的兩端均固定在鋼架結構的上梁上。鋼絲繩端接裝置的形式主要有：鉸接錐套、整體式錐套、螺紋連接式錐套、自鎖楔型和繩夾型[22]。
圖4.2 整體式錐套式端接裝置
整體式錐套結構簡單，鍛造后加工成型，零件數(shù)量少而被廣泛使用，所以選擇整體式錐套做為端接裝置，外形如圖4.2。錐套用35號鋼鍛造加工。而鋼絲繩與錐套的連接用巴氏合金澆灌法在電梯安裝現(xiàn)場完成。
鋼絲繩的端接裝置應有利于鋼絲繩張力的調節(jié)，至少有一端的端接裝置是可調的。端接裝置的均衡調節(jié)，通常采用壓縮彈簧的形式。均衡調節(jié)裝置除可調節(jié)各鋼絲繩的張力外，還有一定的緩沖和減震作用。
4.2.2 曳引能力的計算
對系統(tǒng)的曳引能力必須進行計算，以保證曳引系統(tǒng)在任何條件下都能夠有足夠的曳引力。曳引輪受力如圖4.3所示。曳引力的計算公式一般采用柔性體對剛性體的摩擦關系式，即著名的歐拉公式。
圖4.3曳引輪受力圖
繩槽的形式常見的有三種：半圓槽、V形槽與帶切口的半圓槽，其形狀如圖4.4所示。其他條件相同的情況下，鋼絲繩在不同的繩槽內會受到不同的比壓，獲得不同的摩擦力。比壓將影響鋼絲繩的磨損，而摩擦力則直接產生曳引力。繩槽的選擇極大的影響著曳引系統(tǒng)的曳引能力。
(a)半圓形繩槽 (b)V形繩槽 (c)帶切口的半圓形繩槽
圖4.4 繩槽形狀
當曳引輪繩槽為半圓形時，鋼絲繩幾乎有半個圓周接觸在槽面上，其接觸面大，使用壽命較長，但摩擦力小，使得曳引力也?。划斠芬喞K槽為V形時，有較大的摩擦力(減小V形槽的角度，就會增加摩擦力)而得到較大的曳引力。但在運轉時磨損較大，同時也使得槽形因磨損而變形；帶切口的半圓槽將槽做成圓弧狀，同時底部開有一個切口。這樣不僅摩擦力大，而且可使得鋼絲繩在槽內運行自如，有接觸面大、使用壽命長的優(yōu)點，能獲得較大的曳引力。
選用帶切口的半圓槽，切口角，定曳引輪的節(jié)圓直徑。
圖4.5 帶切口的半圓繩槽槽形
鋼絲繩線速度 ；
最大許用比壓 ；
假設鋼絲繩在曳引輪上的包角 ；
算出最不利的兩種工作狀況下的靜張力比：
(1)轎廂位于最底層且載有125%的額定載荷時
(2)空載轎廂位于最高層時
為使曳引系統(tǒng)在工作狀況下不打滑，就必須滿足條件
(4.1)
設轎廂轉動減速度 ，與轎廂加減速度及電梯特殊情況有關的系數(shù)，與繩槽形狀因磨損而發(fā)生改變有關的系數(shù)C2=1.0（切口槽）
得到滿足曳引條件時的最小摩擦系數(shù)：
摩擦系數(shù)，接觸角。
帶切口半圓槽的摩擦系數(shù)：
曳引條件滿足。
驗算切口槽邊緣的最大比壓：
比壓也滿足許用條件。
4.2.3 曳引電機的選擇
在車庫運行過程中，曳引電機需頻繁的起動、制動、正轉、反轉，而且負荷變化大，經常工作在重點短時狀態(tài)、電動狀態(tài)、制動狀態(tài)下，對電機要求較高。
曳引電機是先通過在靜功率條