三軸式五擋手動(dòng)變速器設(shè)計(jì)【含CAD圖紙、說(shuō)明書】

三軸式五擋手動(dòng)變速器設(shè)計(jì)【含CAD圖紙、說(shuō)明書】,含CAD圖紙、說(shuō)明書,三軸式五擋,手動(dòng),變速器,設(shè)計(jì),cad,圖紙,說(shuō)明書,仿單 變速器設(shè)計(jì)說(shuō)明書 專 業(yè) 學(xué) 生 學(xué) 號(hào) 班 號(hào) 指導(dǎo)教師 年 10 月 29 日摘要 汽車變速器是目前比較新型高效的一種變速器，用于汽車結(jié)構(gòu)中,變速器用來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利工況范圍內(nèi)工作。變速器設(shè)有空擋和倒擋。需要時(shí)變速器還有動(dòng)力輸出功能。因?yàn)樽兯傧湓诘蜋n工作時(shí)作用有較大的力，所以一般變速箱的低檔都布置靠近軸的后支承處，然后按照從低檔到高檔順序布置各檔位齒輪。這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證裝配容易。變速箱整體結(jié)構(gòu)剛性與軸和殼體的結(jié)構(gòu)有關(guān)系。一般通過(guò)控制軸的長(zhǎng)度即控制檔數(shù)，來(lái)保證變速箱有足夠的剛性。本設(shè)計(jì)研究了 典型的三軸式五擋手動(dòng)變速器，對(duì)變速器的工作原理做了闡述，變速器的各擋齒輪和軸做了詳細(xì)的設(shè)計(jì)計(jì)算，并進(jìn)行了強(qiáng)度校核，對(duì)一些標(biāo)準(zhǔn)件進(jìn)行了選型。在此設(shè)計(jì)過(guò)程中，對(duì) 變速器進(jìn)行詳細(xì)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，通過(guò)分析其工作原理與結(jié)構(gòu)形式，以及在原存在的一些缺陷進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化，以求達(dá)到實(shí)用的設(shè)計(jì)目的。關(guān)鍵字：結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；工作原理；變速器；強(qiáng)度校核；目 錄摘要2目 錄3第一章 前 言51.1 發(fā)展現(xiàn)狀分析51.2研究的目的與意義51.3.1 主要設(shè)計(jì)內(nèi)容61.3.2 研究方案7第2章 變速器總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)92.1 設(shè)計(jì)要求分析92.2初步設(shè)計(jì)方案分析92.3 傳動(dòng)件的結(jié)構(gòu)形式選擇112.4 變檔操縱機(jī)構(gòu)的選擇12第3章 變速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)143.1變速器的傳動(dòng)比范圍143.2各級(jí)傳動(dòng)比的確定143.2.1主減速器傳動(dòng)比的確定143.2.2最低檔傳動(dòng)比計(jì)算143.2.3變速器各檔傳動(dòng)比的選定163.2.4中心距的選擇163.3 傳動(dòng)齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算173.3.1模數(shù)的選取173.3.2 壓力角173.3.3螺旋角173.3.4齒寬b193.4 各級(jí)檔位齒輪齒數(shù)的確定193.5傳動(dòng)軸的設(shè)計(jì)283.6 齒輪的強(qiáng)度校核293.6.1 齒輪的失效形式與強(qiáng)度校核293.6.2輪齒彎曲強(qiáng)度計(jì)算293.6.3 輪齒接觸應(yīng)力校核333.6.4輪齒接觸應(yīng)力計(jì)算36第4章 設(shè)計(jì)總結(jié)38參考文獻(xiàn)39第一章 前 言1.1 發(fā)展現(xiàn)狀分析汽車是重要的交通運(yùn)輸工具，其設(shè)計(jì)和制造水平是各國(guó)科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平的重要標(biāo)志，汽車工業(yè)是資金密集、技術(shù)密集、人才密集、綜合性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)效益高的產(chǎn)業(yè)。世界各個(gè)工業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家?guī)缀鯚o(wú)一例外地把汽車工業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車的研制、生產(chǎn)、銷售、營(yíng)運(yùn)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)許多部門都息息相關(guān)，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)建社和科學(xué)技術(shù)發(fā)展起重要的推動(dòng)作用。汽車也是社會(huì)物質(zhì)生活發(fā)展水平的標(biāo)志。汽車的保有量隨著國(guó)展人均收入水平的提高而增加。在許多發(fā)達(dá)國(guó)家中，汽車的數(shù)量巨大并已普及到千家萬(wàn)戶，進(jìn)而促使人們?cè)谏鐣?huì)生活方式發(fā)生了顯著的變化。近年來(lái)，隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和車輛密度的加大，對(duì)變速器的性能要求也越來(lái)越高。眾多的汽車工程師在改進(jìn)汽車變速器性能的研究中了大量的心血，使變速器技術(shù)得到了飛速的發(fā)展，近年來(lái)，隨著微電子技術(shù)的飛速發(fā)展，電子控制自動(dòng)變速器的問(wèn)世，給汽車帶來(lái)了更理想的傳動(dòng)系統(tǒng)，機(jī)電一體化技術(shù)進(jìn)入汽車領(lǐng)域，推動(dòng)汽車變速器裝置的重大變革。自動(dòng)變速器裝置出現(xiàn)了電子化趨勢(shì)，特別是大規(guī)模集成電路技術(shù)的發(fā)展，使由微機(jī)控制發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器換擋成為可能。就目前而言，汽車工業(yè)發(fā)展迅速，汽車變速機(jī)作為汽車結(jié)構(gòu)組成中的重要部分。手動(dòng)變速機(jī)的許多最近的發(fā)展集中在為降低成本和體積的新制造方法上。傳統(tǒng)來(lái)說(shuō)，變速機(jī)制造包含大量的昂貴的機(jī)器，以及為機(jī)械加工和裝配操作所需留出的空間限制的設(shè)計(jì)。最新的技術(shù)包括，比如說(shuō)在最新的FordGetrag 6速變速機(jī)中可以看到的激光焊接沖壓鋼滑動(dòng)齒輪選擇器軸套。為替代前一代變速機(jī)的鑄鐵撥叉，這種精致而堅(jiān)固的設(shè)計(jì)方案可以導(dǎo)致更少的對(duì)內(nèi)部的傷害。齒輪盤片的激光和摩擦焊接同時(shí)保證了所需機(jī)器設(shè)計(jì)空間的降低，這是一種由雷諾公司在5速副軸原型變速機(jī)設(shè)計(jì)中發(fā)明的技術(shù)，命名為EMl，曾在2000年展出并因?yàn)樗暮?jiǎn)單和輕便僅22公斤卻能提供140Nm的轉(zhuǎn)矩而出名。另一個(gè)方面上，設(shè)計(jì)人員也在其齒輪提供高轉(zhuǎn)矩輸出的設(shè)計(jì)上認(rèn)真地研究過(guò)，提高了耐久性和低噪聲水平。1.2研究的目的與意義 對(duì)于本課題的設(shè)計(jì)，預(yù)期需要達(dá)到的目標(biāo)是：通過(guò)相關(guān)資料查詢與分析，深入準(zhǔn)確的了解 變速器的工作原理與工作過(guò)程，分析 變速器的具體結(jié)構(gòu)與傳動(dòng)方式。掌握 變速器的設(shè)計(jì)過(guò)程，對(duì)變速器進(jìn)行詳細(xì)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與分析，對(duì)主要零部件的設(shè)計(jì)分析與校核，繪制相關(guān)圖紙，能夠通過(guò)本次設(shè)計(jì)過(guò)程對(duì)繪圖軟件的運(yùn)用與掌握提升到一個(gè)新的水平，對(duì)機(jī)械設(shè)計(jì)、機(jī)械制圖、材料選用和熱處理、機(jī)械加工工藝等相關(guān)知識(shí)有一個(gè)全面的提升。1.3課題設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容與研究方案1.3.1 主要設(shè)計(jì)內(nèi)容本課題設(shè)計(jì)主要設(shè)計(jì)內(nèi)容是：1. 對(duì) 變速器的總體結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，對(duì)各種傳動(dòng)比的分配。2. 對(duì) 變速器的主要零部件進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算，對(duì)主軸與齒輪進(jìn)行受力分析與強(qiáng)度校核。3. 對(duì)主要標(biāo)準(zhǔn)件進(jìn)行計(jì)算和選型。4. 繪制相關(guān)總裝圖與零件圖。5. 撰寫設(shè)計(jì)論文。1.3.2 研究方案研究方案：變速器設(shè)計(jì)方案變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)方案的選擇全同步器式換擋采用中間軸式變速器變速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)校核計(jì)算擋數(shù)和傳動(dòng)比范圍齒輪彎曲強(qiáng)度校核齒輪接觸強(qiáng)度校核軸的強(qiáng)度和剛度校核外形尺寸齒輪參數(shù)同步器設(shè)計(jì)采用慣性式同步器同步器參數(shù)的設(shè)計(jì)1.4 設(shè)計(jì)內(nèi)容1.4.1基本內(nèi)容（1）變速器齒輪、軸等主要零件參數(shù)的計(jì)算；（2）主要零部件的強(qiáng)度校核；（3）同步器的設(shè)計(jì)；（4）換擋機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)。關(guān)于變速器的設(shè)計(jì)，首先要確定變速器的各檔位的傳動(dòng)比和中心距，然后計(jì)算出齒輪參數(shù)以選擇合適的齒輪并且對(duì)其進(jìn)行校核，接著是初選變速器軸與軸承并且完成對(duì)軸和軸承的校核，最終完成了變速器的零件圖和裝配圖的繪制。（1）變速器齒輪、軸等主要零件參數(shù)的計(jì)算；（2）主要零部件的強(qiáng)度校核；（3）同步器的設(shè)計(jì)；（4）換擋機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)。關(guān)于變速器的設(shè)計(jì)，首先要確定變速器的各檔位的傳動(dòng)比和中心距，然后計(jì)算出齒輪參數(shù)以選擇合適的齒輪并且對(duì)其進(jìn)行校核，接著是初選變速器軸與軸承并且完成對(duì)軸和軸承的校核，最終完成了變速器的零件圖和裝配圖的繪制。1.4.2基本要求（1）正確選擇變速器的檔位數(shù)和傳動(dòng)比，使之與發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)匹配，以保證汽車具有良好的動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性；（2）操縱簡(jiǎn)單、方便、迅速、省力、傳動(dòng)效率高，工作平穩(wěn)、無(wú)噪聲；（3）制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長(zhǎng)；（4）貫徹零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化及總成系列化等設(shè)計(jì)要求，遵守有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。第2章 變速器總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)2.1 設(shè)計(jì)要求分析 對(duì)于 變速器的設(shè)計(jì)要求主要有以下幾點(diǎn)：1. 設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定可靠，確保變速器換擋操作準(zhǔn)確可靠。2. 對(duì)各傳動(dòng)軸的速度匹配合理。3. 對(duì)所設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)確保各零部件安裝方便，便于拆裝和維修。4. 對(duì)汽車變速器中的傳動(dòng)齒輪，軸承等零件能夠有良好的潤(rùn)滑方式。5. 對(duì)主要受力件比如傳動(dòng)軸、齒輪等進(jìn)行強(qiáng)度校核分析，對(duì)軸承選型進(jìn)行計(jì)算與校核。除此以外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小，制造成本低，維修方便等要求。滿足汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，這與變速器的檔數(shù)，傳動(dòng)比范圍和各擋傳動(dòng)比有關(guān)。汽車工作的道路條件越復(fù)雜，比功率越小，變速器的傳動(dòng)比范圍越大。2.2初步設(shè)計(jì)方案分析對(duì)于 變速器常用的結(jié)構(gòu)形式為固定軸式變速器，固定軸式又分為兩軸式，中間軸式，雙中間軸式變速器。固定軸式應(yīng)用廣泛，其中兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上，中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。與中間軸式變速器比較，兩軸式變速器有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，輪廓尺寸小，布置方便，中間擋位傳動(dòng)效率高和噪聲低等優(yōu)點(diǎn)。因兩軸式變速器不能設(shè)置直接擋，所以在高擋工作時(shí)齒輪和軸承均承載，不僅工作噪聲增大，且易損壞。此外，受結(jié)構(gòu)限制，兩軸式變速器的一擋速比不可能設(shè)計(jì)得很大。所以我選擇的是中間軸式的變速器。圖2.1 中間軸式變速器圖2.1，分別示出了中間軸式五擋變速器傳動(dòng)方案。它們的共同特點(diǎn)是：變速器第一軸和第二軸的軸線在同一直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接得到直接擋。使用直接擋，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時(shí)變速器的傳動(dòng)效率高，可達(dá)90%以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少。因?yàn)橹苯訐醯睦寐矢哂谄渌鼡跷?，因而提高了變速器的使用壽命；在其它前進(jìn)擋位工作時(shí)，變速器傳遞的動(dòng)力需要經(jīng)過(guò)設(shè)置在第一軸，中間軸和第二軸上的兩對(duì)齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不大的條件下，一擋仍然有較大的傳動(dòng)比；擋位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動(dòng)，擋位低的齒輪（一擋）可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動(dòng)；多數(shù)傳動(dòng)方案中除一擋以外的其他擋位的換擋機(jī)構(gòu)，均采用同步器或嚙合套換擋，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一擋也采用同步器或嚙合套換擋，還有各擋同步器或嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。再除直接擋以外的其他擋位工作時(shí)，中間軸式變速器的傳動(dòng)效率略有降低，這是它的缺點(diǎn)。在擋數(shù)相同的條件下，各種中間軸式變速器主要在常嚙合齒輪對(duì)數(shù)，換擋方式和到檔傳動(dòng)方案上有差別。除一檔和倒擋用直齒滑動(dòng)齒輪換擋外，其余各擋為常嚙合齒輪傳動(dòng)，均用常嚙合齒輪傳動(dòng)；這樣布置除可以提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲外，還可以在不需要超速擋的條件下，很容易形成一個(gè)只有四個(gè)前進(jìn)擋的變速器。以上各種方案中，凡采用常嚙合齒輪傳動(dòng)的擋位，其換擋方式可以用同步器或嚙合套來(lái)實(shí)現(xiàn)。同一變速器中，有的擋位用同步器換擋，有的擋位用嚙合套換擋，那么一定是擋位高的用同步器換擋，擋位低的用嚙合套換擋。發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的貨車采用中間軸式變速器，為加強(qiáng)傳動(dòng)軸剛度，可將變速器后端加中間支撐。 中間軸和第二軸都有三個(gè)支承。如果在殼體內(nèi)，布置倒擋傳動(dòng)齒輪和換擋機(jī)構(gòu)，還能減少變速器主體部分的外形尺寸。2.3 傳動(dòng)件的結(jié)構(gòu)形式選擇在 變速器的傳動(dòng)件中，主要為齒輪傳動(dòng)，齒輪的結(jié)構(gòu)形式比較多，一般主要使用直齒圓柱齒輪與斜齒輪，斜齒輪與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)，工作時(shí)噪聲低等優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)稍復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會(huì)使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。我的設(shè)計(jì)中一擋和倒擋用的是直齒輪，其他擋都是斜齒輪。圖2.2 直齒輪與斜齒輪圖2.4 變檔操縱機(jī)構(gòu)的選擇變速器換擋機(jī)構(gòu)有直齒滑動(dòng)齒輪，嚙合套和同步器換擋三種形式。汽車行駛時(shí)各擋齒輪有不同的角速度，因此用軸向滑動(dòng)直齒齒輪的方式換擋，會(huì)在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，并伴隨有噪聲。這使齒輪端部磨損加劇并過(guò)早損壞，同時(shí)使駕駛員精神緊張，而換擋產(chǎn)生的噪聲又使乘坐舒適性降低。只有駕駛員用熟練的操作技術(shù)（如兩腳離合器），時(shí)齒輪換擋時(shí)無(wú)沖擊，才能克服上述缺點(diǎn)。但是該瞬間駕駛員注意力被分散，會(huì)影響行駛安全性。因此，盡管這種換擋方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但除一擋，倒擋外已很少使用。由于變速器第二軸齒輪與中間軸齒輪處于常嚙合狀態(tài)，所以可用移動(dòng)嚙合套換擋。這時(shí)，因同時(shí)承受換擋沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多。而輪齒又不參與換擋，它們都不會(huì)過(guò)早損壞，但不能消除換擋沖擊，所以仍要求駕駛員有熟練的操作技術(shù)。此外，因增設(shè)了嚙合套和常嚙合齒輪，使變速器旋轉(zhuǎn)部分的總慣性矩增大。因此，目前這種換擋方法只在某些要求不高的擋位及重型貨車變速器上應(yīng)用。這是因?yàn)橹匦拓涇嚀跷婚g的公比較小，則換擋機(jī)構(gòu)連件之間的角速度差也小，因此采用嚙合套換擋，并且還能降低制造成本及減小變速器長(zhǎng)度。使用同步器能保證迅速、無(wú)沖擊、無(wú)噪聲換擋，而與操作技術(shù)的熟練程度無(wú)關(guān)，從而提高了汽車的加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性。同上述兩種換擋方法比較，雖然它有機(jī)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點(diǎn)，但仍然得到廣泛應(yīng)用。使用同步器或嚙合套換擋，其換擋行程要比滑動(dòng)齒輪換擋行程小。在滑動(dòng)齒輪特別寬的情況下，這種差別就更為明顯。為了操縱方便，換入不同擋位的變速桿行程要求盡可能一樣。自動(dòng)脫擋是變速器的主要故障之一。為解決這個(gè)問(wèn)題，除工藝上采取措施外，目前在結(jié)構(gòu)上采取措施比較有效的方案有以下幾種：互鎖裝置是保證移動(dòng)某一變速叉軸時(shí)，其它變速叉軸互被鎖住，該機(jī)構(gòu)的作用是防止同時(shí)掛入兩檔，而使掛檔出現(xiàn)重大故障。常見的互鎖機(jī)構(gòu)有：（1）互鎖銷式圖2.4是汽車上用得最廣泛的一種機(jī)構(gòu)，互鎖銷和頂銷裝在變速叉軸之間，用銷子的長(zhǎng)度和凹槽來(lái)保證互鎖。圖2.4，a為空檔位置，此時(shí)任一叉軸可自由移動(dòng)。圖2.4，b、c、d為某一叉軸在工作位置，而其它叉軸被鎖住。（2）擺動(dòng)鎖塊式圖2.5為擺動(dòng)鎖塊式互鎖機(jī)構(gòu)工作示意圖，鎖塊用同心軸螺釘安裝在殼體上，并可繞螺釘軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)，操縱桿的撥頭置于鎖塊槽內(nèi)，此時(shí)，鎖塊的一個(gè)或兩個(gè)突起部分A檔住其它兩個(gè)變速叉軸槽，保證換檔時(shí)不能同時(shí)掛入兩檔。（3）轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式圖2.6為與上述鎖塊機(jī)構(gòu)原理相似的轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式互鎖裝置。操縱桿撥頭置于鉗口中，鉗形板可繞A軸轉(zhuǎn)動(dòng)。選檔時(shí)操縱桿轉(zhuǎn)動(dòng)鉗形板選入某一變速叉軸槽內(nèi)，此時(shí)鉗形板的一個(gè)或兩個(gè)鉗爪抓住其它兩個(gè)變速叉，保證互鎖作用。操縱機(jī)構(gòu)還應(yīng)設(shè)有保證不能誤掛倒檔的機(jī)構(gòu)。通常是在倒檔叉或叉頭上裝有彈簧機(jī)構(gòu)，使司機(jī)在換檔時(shí)因有彈簧力作用，產(chǎn)生明顯的手感。本次設(shè)計(jì)鎖定機(jī)構(gòu)采用自鎖、互鎖、倒檔鎖裝置。采用自鎖鋼球來(lái)實(shí)現(xiàn)自鎖，通過(guò)互鎖銷實(shí)現(xiàn)互鎖。倒檔鎖采用限位彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)，使駕駛員有感覺(jué)，防止誤掛倒檔。第3章 變速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)3.1變速器的傳動(dòng)比范圍 變速器的傳動(dòng)比范圍是指變速器最低擋傳動(dòng)比與最高擋轉(zhuǎn)動(dòng)比的比值。傳動(dòng)比范圍的確定與選定的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，汽車的最高車速和使用條件等因素有關(guān)。目前轎車的傳動(dòng)比范圍在34之間，輕型貨車在56之間，其他貨車則更大。3.2各級(jí)傳動(dòng)比的確定3.2.1主減速器傳動(dòng)比的確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與汽車行駛速度之間的關(guān)系式為： （3.1）式中 汽車行駛速度，（km/h）； 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，（r/min）； 車輪滾動(dòng)半徑，（m）； 變速器傳動(dòng)比； 主減速器傳動(dòng)比。任務(wù)書基本參數(shù)如下：動(dòng)力類型：汽油機(jī)變速箱：五檔MT車體長(zhǎng)寬高：440X1680X1770車身結(jié)構(gòu)：5門8座最高車速：140km/h最大馬力：86Ps最大功率/轉(zhuǎn)速(kw/rpm):63/6000最大扭矩(Nm/rpm):108/4400-4800檔位數(shù)：5類型：手動(dòng)變速箱由上文可知最高車速=140km/h；最高檔為超速檔，傳動(dòng)比=1；查詢?cè)O(shè)計(jì)手冊(cè)按標(biāo)準(zhǔn)車輪車輪滾動(dòng)半徑=0.37（m）；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速=6000（r/min）；由公式（3.1）得到主減速器傳動(dòng)比計(jì)算公式： 3.2.2最低檔傳動(dòng)比計(jì)算按最大爬坡度設(shè)計(jì)，滿足最大通過(guò)能力條件，即用一檔通過(guò)要求的最大坡道角坡道時(shí)，驅(qū)動(dòng)力應(yīng)大于或等于此時(shí)的滾動(dòng)阻力和上坡阻力（加速阻力為零，空氣阻力忽略不計(jì)）。用公式表示如下： （3.2）式中：G 車輛總重量，（N）；滾動(dòng)阻力系數(shù)，對(duì)良好路面=0.010.02；發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩，（Nm）；主減速器傳動(dòng)比；變速器傳動(dòng)比；為傳動(dòng)效率（0.850.9）；R 車輪滾動(dòng)半徑；最大爬坡度本設(shè)計(jì)為能爬30%的坡，大約。由公式（3.2）得： （3.3）已知：m=6000kg；r=0.45m； Nm；g=9.8m/s2；，把以上數(shù)據(jù)代入（3.3）式：滿足不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)條件。即用一檔發(fā)出最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。公式表示如下： （3.4）式中 驅(qū)動(dòng)輪的地面法向反力，； 驅(qū)動(dòng)輪與地面間的附著系數(shù)；對(duì)混凝土或?yàn)r青路面可取0.50.6之間。取0.55，把數(shù)據(jù)代入（3.4）式得：所以，一檔轉(zhuǎn)動(dòng)比的選擇范圍是：初選一檔傳動(dòng)比為6.5。3.2.3變速器各檔傳動(dòng)比的選定變速器的檔傳動(dòng)比應(yīng)根據(jù)上述條件確定。變速器的最高檔一般為直接檔，有時(shí)用超速擋，在本設(shè)計(jì)中最高檔即為超速擋。中間檔的傳動(dòng)比理論上按公比為（其中n為檔位數(shù)）的幾何級(jí)數(shù)排列，實(shí)際上與理論值略有出入，因齒數(shù)為整數(shù)且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的合理匹配。 3.2.4中心距的選擇初選中心距可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算： （3.5）式中 變速器中心距（mm）； 中心距系數(shù)，商用車=8.69.6；發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出轉(zhuǎn)距為245，（Nm）；變速器一檔傳動(dòng)比為6.5；變速器傳動(dòng)效率，取96%。（8.69.6）=96.623107.85mm商用車變速器的中心距在80170mm范圍內(nèi)變化。所以根據(jù)計(jì)算結(jié)果，初取A=100mm。3.3 傳動(dòng)齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算3.3.1模數(shù)的選取遵循的一般原則：為了減少噪聲應(yīng)合理減少模數(shù)，增加尺寬；為使質(zhì)量小，增加數(shù)，同時(shí)減少尺寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)選用同一種模數(shù)，而從強(qiáng)度方面考慮，各擋齒數(shù)應(yīng)有不同的模數(shù)。減少轎車齒輪工作噪聲有較為重要的意義，因此齒輪的模數(shù)應(yīng)選?。粚?duì)貨車，減小質(zhì)量比噪聲更重要，故齒輪應(yīng)選大些的模數(shù)。低擋齒輪應(yīng)選大些的模數(shù)，其他擋位選另一種模數(shù)。少數(shù)情況下汽車變速器各擋齒輪均選用相同的模數(shù)。嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開線齒輪。由于工藝上的原應(yīng)，同一變速器的接合齒模數(shù)相同。其取用范圍是：乘用車和總質(zhì)量在1.814.0t的貨車為2.04.5mm。選取較小的模數(shù)值可使齒數(shù)增多，有利換擋。初選齒輪模數(shù) =4.0mm 3.3.2 壓力角壓力角較小時(shí)，重合度大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低；較大時(shí)可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。對(duì)商用車，為加大重合度已降低噪聲，取小些。變速器齒輪壓力角為 20 3.3.3螺旋角斜齒輪在變速器中得到廣泛的應(yīng)用。選斜齒輪的螺旋角，要注意他對(duì)齒輪工作噪聲齒輪的強(qiáng)度和軸向力的影響。在齒輪選用大些的螺旋角時(shí)，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。試驗(yàn)還證明：隨著螺旋角的增大，齒的強(qiáng)度也相應(yīng)提高。不過(guò)當(dāng)螺旋角大于30時(shí)，其抗彎強(qiáng)度驟然下降，而接觸強(qiáng)度仍然繼續(xù)上升。因此，從提高低擋齒輪的抗彎強(qiáng)度出發(fā)，并不希望用過(guò)大的螺旋角，以1525為宜；而從提高高擋齒輪的接觸強(qiáng)度和增加重合度著眼，應(yīng)選用較大螺旋角。斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)力求中間軸上同時(shí)工作的兩對(duì)齒輪產(chǎn)生軸向力平衡，以減少軸承負(fù)荷，提高軸承壽命。因此，中間軸上的不同擋位齒輪的螺旋角應(yīng)該是不一樣的。為使工藝簡(jiǎn)便，在中間軸軸向力不大時(shí)，可將螺旋角設(shè)計(jì)成一樣的，或者僅取為兩種螺旋角。中間軸上全部齒輪的螺旋方向應(yīng)一律取為右旋，則第一、第二軸上的斜齒輪應(yīng)取為左旋。軸向力經(jīng)軸承蓋作用到殼體上。一擋和倒擋設(shè)計(jì)為直齒時(shí)，在這些擋位上工作，中間軸上的軸向力不能抵消(但因?yàn)檫@些擋位使用得少，所以也是允許的)，而此時(shí)第二軸則沒(méi)有軸向力作用。根據(jù)圖3.1可知，欲使中間軸上兩個(gè)斜齒輪的軸向力平衡，需滿足下述條件 （3.6） （3.7）由于T=，為使兩軸向力平衡，必須滿足 （3.8）式中，F(xiàn)a1，F(xiàn)a2為作用在中間軸齒輪1、2上的軸向力，F(xiàn)n1，F(xiàn)n2為作用在中間軸齒輪1、2上的圓周力；r1，r2為齒輪1、2的節(jié)圓半徑；T為中間軸傳遞的轉(zhuǎn)矩。最后可用調(diào)整螺旋角的方法，使各對(duì)嚙合齒輪因模數(shù)或齒數(shù)和不同等原因而造成的中心距不等現(xiàn)象得以消除。圖3.1 中間軸軸向力的平衡斜齒輪螺旋角可在下面提供的范圍內(nèi)選用：商用車中間軸式變速器為 2030初選的螺旋角=233.3.4齒寬b應(yīng)注意齒寬對(duì)變速器的軸向尺寸，齒輪工作平穩(wěn)性，齒輪強(qiáng)度和齒輪工作時(shí)受力的均勻程度均有影響?？紤]到盡可能的減少質(zhì)量和縮短變速器的軸向尺寸，應(yīng)該選用較小的齒寬。減少齒寬會(huì)使斜齒輪傳動(dòng)平穩(wěn)的優(yōu)點(diǎn)被削弱，還會(huì)使工作應(yīng)力增加。使用寬些的齒寬，工作時(shí)會(huì)因軸的變形導(dǎo)致齒輪傾斜，使齒輪沿齒寬方向受力不均勻并在齒寬方向磨損不均勻。通常根據(jù)齒輪模數(shù)m的大小來(lái)選定齒寬。直齒：b=m， 為齒寬系數(shù)，取為4.58.0 取=7斜齒：b=，取6.08.5 ，取=7第一軸常嚙合齒輪副的齒寬系數(shù)，可取大些，使接觸線長(zhǎng)度增加、接觸應(yīng)力降低，以提高傳動(dòng)平穩(wěn)性和齒輪壽命。直齒 b=74=28mm斜齒 b=74=28mm3.4 各級(jí)檔位齒輪齒數(shù)的確定在初選中心距，齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可更據(jù)變速器的擋數(shù)，傳動(dòng)比和傳動(dòng)方案來(lái)分配各擋齒輪的齒數(shù)。圖3.2 五擋變速器傳動(dòng)方案1. 一擋齒輪的齒數(shù)確定一擋傳動(dòng)比 （3.9）如果，齒數(shù)確定了，則與的傳動(dòng)比可求出，為了求，的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和直齒=2A/m （3.10） 斜齒=2A/ （3.11）因?yàn)橐粨跤玫氖侵饼X輪，所以=2A/m=2100/3=46.98 取47計(jì)算后取整，然后進(jìn)行大小齒輪齒數(shù)的分配。中間軸上的一檔小齒輪的齒數(shù)盡可能取小些，以便使/的傳動(dòng)比大些，在已定的情況下，/的傳動(dòng)比可分配小些，使第一軸常嚙合齒輪的齒數(shù)多些，以便在其內(nèi)腔設(shè)置第二軸的前軸承并保證輪軸有足夠的厚度?？紤]到殼體上的第一軸軸孔尺寸的限制和裝配的可能性，該齒輪齒數(shù)又不宜取多。中間軸上小齒輪的最少齒數(shù)，還受中間軸軸經(jīng)尺寸的限制，即受剛度的限制。在選定時(shí)，對(duì)軸的尺寸及齒輪齒數(shù)都要統(tǒng)一考慮。中間軸上一擋齒輪數(shù)可在1517間取，貨車在1217間取。因?yàn)?6.5取中間軸上一擋齒輪=13 輸出軸上一擋齒輪=-=47-13=34根據(jù)確定的中心距A求嚙合角：=0.9397得： =故總變位 即為高度變位根據(jù)齒數(shù)比u= 查得： 則分度圓直徑 =144.68mm =55.32mm齒頂高 =2.808mm =4.284mm 齒根高 =5.764mm =4.288mm齒全高 =8.572mm齒頂圓直徑 =150.296mm =63.888mm齒根圓直徑 =133.152mm =46.744mm 當(dāng)量齒數(shù) =40.96 =15.66 節(jié)圓直徑 2.確定常嚙合傳動(dòng)齒輪副齒數(shù)及變位系數(shù) 求出傳動(dòng)比 （3.12）而常嚙合傳動(dòng)齒輪中心距和一檔齒輪的中心距相等，即A=/2 （3.13） 100=3（+）/2cos25求得常嚙合齒輪齒數(shù)為 =13.46取14 =33.54取33核算 =6.17 在誤差允許范圍內(nèi)故可得齒輪1、2精確的螺旋角為18.2湊配中心距 嚙合角 高度變位根據(jù)齒數(shù)比 查得變位系數(shù) 故分度圓直徑 =59.57mm =140.43mm齒頂高 =4.244mm =2.848mm齒根高 =4.328mm =5.724mm齒全高 =8.572mm齒頂圓直徑 =67.058mm =146.126mm齒根圓直徑 =50.914mm =128.982mm 當(dāng)量齒數(shù) =16.85 =37.71節(jié)圓直徑 3 確定其他各擋的齒數(shù)及變位系數(shù)二擋齒輪是斜齒輪螺旋角與常嚙合齒輪不同 （3.14） （3.15）此外，從抵消或減少中間軸上的軸向力出發(fā)，還必須滿足下列關(guān)系式： （3.16）聯(lián)解上述三式，采用試湊法，解（3.14）、（3.15）得：求得二擋齒輪齒數(shù)為 ： 取29 取18 代入上式近似滿足軸向力平衡 嚙合角 根據(jù)齒數(shù)比 查得變位系數(shù) 分度圓直徑 =76.596mm =123.404mm齒頂高 =4.156mm =2.936mm齒根高 =4.416mm =5.636mm齒全高 =8.572mm齒頂圓直徑 =84.908mm =129.276mm齒根圓直徑 =67.764mm =112.132mm 當(dāng)量齒數(shù) =21.661 =34.898節(jié)圓直徑 圖3.3選擇變位系數(shù)線路圖同理：三擋齒輪齒數(shù) 嚙合角 根據(jù)齒數(shù)比 查得變位系數(shù) 分度圓直徑 =102.128mm =106.383mm齒頂高 =3.716mm =3.376齒根高 =4.856mm =5.196mm齒全高 =8.572mm齒頂圓直徑 =109.56mm =113.135mm齒根圓直徑 =92.416mm =95.991mm 當(dāng)量齒數(shù) =28.881 =30.084節(jié)圓直徑 四擋齒輪齒數(shù) 湊配中心距 嚙合角 根據(jù)齒數(shù)比 查得變位系數(shù) 分度圓直徑 =80.85mm =119.15mm齒頂高 =4.116mm =2.976mm齒根高 =4.456mm =5.596mm齒全高 =8.572mm齒頂圓直徑 =89.082mm =125.102mm齒根圓直徑 =71.938mm =107.958mm 當(dāng)量齒數(shù) =22.864 =33.694節(jié)圓直徑 倒檔齒輪選用的模數(shù)往往與一檔相近，倒檔齒輪的齒數(shù)一般在23之間初選 計(jì)算輸入軸與倒檔軸的中心距 設(shè)有中心距 圓整后取為保證倒檔齒輪的嚙合和不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，齒輪11和12的齒頂圓之間應(yīng)保持有0.5mm以上的間隙，故取滿足輸入軸與中間軸距離假設(shè)當(dāng)齒輪11和齒輪12嚙合時(shí)中心距：=88.5A且mm故倒檔軸與中間軸的中心距根據(jù)中心距求嚙合角 故 高度變位根據(jù)齒數(shù)比 查得 3.5傳動(dòng)軸的設(shè)計(jì)變速器軸在工作時(shí)承受轉(zhuǎn)矩、彎矩，因此應(yīng)具備足夠的強(qiáng)度和剛度。軸的剛度不足，在負(fù)荷的作用下，軸會(huì)產(chǎn)生過(guò)大的變形，影響齒輪的經(jīng)常嚙合，產(chǎn)生過(guò)大的噪聲，并會(huì)降低齒輪的使用壽命。設(shè)計(jì)變速器時(shí)主要考慮的問(wèn)題有： 軸的結(jié)構(gòu)形狀、軸的直徑、長(zhǎng)度、軸的強(qiáng)度和剛度等。在已知兩軸式變速器中心距時(shí)，軸的最大直徑和支承距離的比值可在以下范圍內(nèi)選?。簩?duì)輸入軸，=0.160.18；對(duì)輸出軸，0.180.21。輸入軸花鍵部分直徑（mm）可按下式初選取： 式中 經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，=4.04.6；發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，（N.m）。輸入軸花鍵部分直徑為=24.0228.78mm初選輸入、輸出軸支承之間的長(zhǎng)度=330mm。按扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度條件確定軸的最小直徑為 式中 ： d軸的最小直徑，（mm）；軸的許用剪應(yīng)力，（MPa）；P發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率，（kw）；n發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，（r/min）。得：mm所以，選擇軸的最小直徑為25mm3.6 齒輪的強(qiáng)度校核3.6.1 齒輪的失效形式與強(qiáng)度校核齒輪的損壞形式分三種：輪齒折斷，齒面疲勞剝落，移動(dòng)換擋齒輪端部破壞。輪齒折斷分兩種：輪齒受足夠大的沖擊載荷作用，造成輪齒彎曲折斷；輪齒再重復(fù)載荷作用下齒根產(chǎn)生疲勞裂紋，裂紋擴(kuò)展深度逐漸加大，然后出現(xiàn)彎曲折斷。前者在變速器中出現(xiàn)的很少，后者出現(xiàn)的多。齒輪工作時(shí)，一對(duì)相互嚙合，齒面相互擠壓，這時(shí)存在齒面細(xì)小裂縫中的潤(rùn)滑油油壓升高，并導(dǎo)致裂縫擴(kuò)展，然后齒面表層出現(xiàn)塊狀脫落形成齒面點(diǎn)蝕。他使齒形誤差加大，產(chǎn)生動(dòng)載荷，導(dǎo)致輪齒折斷。用移動(dòng)齒輪的方法完成換擋的抵擋和倒擋齒輪，由于換擋時(shí)兩個(gè)進(jìn)入嚙合的齒輪存在角速度差，換擋瞬間在齒輪端部產(chǎn)生沖擊載荷，并造成損壞。與其他機(jī)械行業(yè)相比，不同用途汽車的變速器齒輪使用條間仍是相似的。此外，汽車變速器齒輪用的材料，熱處理方法，加工方法，精度級(jí)別，支承方式也基本一致。如汽車變速器齒輪用低碳合金鋼制作，采用剃齒和磨齒精加工 ，齒輪表面采用滲碳淬火熱處理工藝，齒輪精度為JB17983，6級(jí) 和7級(jí)。因此，用于計(jì)算通用齒輪強(qiáng)度公式更為簡(jiǎn)化一些的計(jì)算公式來(lái)計(jì)算汽車齒輪，同樣可以獲得較為準(zhǔn)確的結(jié)果。下面介紹的是計(jì)算汽車變速器齒輪強(qiáng)度用的簡(jiǎn)化計(jì)算公式。3.6.2輪齒彎曲強(qiáng)度計(jì)算 式中：彎曲應(yīng)力，（MPa）；計(jì)算載荷，（N.mm）；應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取=1.65；摩擦力影響系數(shù)，主、從動(dòng)齒輪在嚙合點(diǎn)上的摩擦力方向不同，對(duì)彎曲應(yīng)力的影響也不同；主動(dòng)齒輪=1.1，從動(dòng)齒輪=0.9；圖4.1 齒形系數(shù)圖齒寬，（mm）；模數(shù)；齒形系數(shù)，如圖4.1。當(dāng)計(jì)算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時(shí)，一、倒擋直齒輪許用彎曲應(yīng)力在400850MPa，貨車可取下限，承受雙向交變載荷作用的倒擋齒輪的許用應(yīng)力應(yīng)取下限。1、斜齒輪彎曲應(yīng)力 式中：計(jì)算載荷，（Nmm）；法向模數(shù)，（mm）；齒數(shù)；斜齒輪螺旋角，（）；應(yīng)力集中系數(shù)，=1.50；齒形系數(shù)，可按當(dāng)量齒數(shù)在圖中查得；齒寬系數(shù)=7.0重合度影響系數(shù)，=2.0。當(dāng)計(jì)算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時(shí)，對(duì)乘用車常嚙合齒輪和高擋齒輪，對(duì)貨車為100250MPa。（1）計(jì)算一擋齒輪9，10的彎曲應(yīng)力 ， =234.501MPa100250MPa =224.685MPa100250MPa（2）計(jì)算二擋齒輪7，8的彎曲應(yīng)力 =245.726MPa100250MPa =130.645MPa100250MPa（3）計(jì)算三擋齒輪5，6的彎曲應(yīng)力 =158.760MPa100250MPa =157.863MPa100250MPa （4）計(jì)算四擋齒輪3，4的彎曲應(yīng)力 =124.979MPa100250MPa =138.317MPa100250MPa（5）計(jì)算常嚙合齒輪1，2的彎曲應(yīng)力 = =121.683MPa100250MPa = =113.983MPa100250MPa3.6.3 輪齒接觸應(yīng)力校核 式中：輪齒的接觸應(yīng)力,（MPa）；計(jì)算載荷,（N.mm）；節(jié)圓直徑,(mm)；節(jié)點(diǎn)處壓力角,（），齒輪螺旋角,（）；齒輪材料的彈性模量,（MPa）；齒輪接觸的實(shí)際寬度,(mm)；、主、從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑,(mm)，直齒輪、，斜齒輪、；、主、從動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑,(mm)。將作用在變速器第一軸上的載荷作為計(jì)算載荷時(shí)，變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力見表3.1。彈性模量=20.6104 Nmm-2，齒寬=74=28mm表3.1變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力齒輪滲碳齒輪液體碳氮共滲齒輪一擋和倒擋190020009501000常嚙合齒輪和高擋13001400650700（1）計(jì)算一擋齒輪9，10的接觸應(yīng)力=10.75mm=28.12mm =1309.21MPa19002000MPa =1343.12MPa19002000MPa（2）計(jì)算二擋齒輪7，8的接觸應(yīng)力 =1298.33MPa13001400MPa =826.63MPa13001400MPa（3）計(jì)算三擋齒輪5，6的接觸應(yīng)力 =862.38MPa13001400MPa =544.64MPa13001400MPa（4）計(jì)算四擋齒輪3，4的接觸應(yīng)力 =843.88MPa13001400MPa =827.88MPa13001400MPa （5）常嚙合齒輪1，2的接觸應(yīng)力 =846.26MPa13001400MPa =824.96MPa13001400MPa（6）計(jì)算倒擋齒輪11，12，13的接觸應(yīng)力 =1190.67MPa19002000MPa =1532.47MPa19002000MPa =MPa19002000MPa3.6.4輪齒接觸應(yīng)力計(jì)算輪齒接觸應(yīng)力=0.418 式中:為輪齒的接觸應(yīng)力；F為齒面上的法向力， ；-圓周力，；為計(jì)算載荷；d-節(jié)圓直徑；-節(jié)點(diǎn)處壓力角，-齒輪螺旋角；E-齒輪材料的彈性模量；b-齒輪接觸的實(shí)際寬度； 、-主、從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑，直齒輪 、，斜齒輪 ， ； 、-主、從動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑。一擋齒輪接觸應(yīng)力=0.418 =1203.7四擋齒輪接觸應(yīng)力=0.418 =685.34 校核都在范圍之內(nèi)，符合要求將作用在變速器第一軸上的載荷作為計(jì)算載荷時(shí)，變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力見表3.2。表3.2變速器齒輪許用接觸應(yīng)力齒 輪滲碳齒輪液體碳氮共滲齒輪一擋和倒擋1900-2000950-1000常嚙合齒輪和高擋1300-1400650-700變速器齒輪多數(shù)采用滲碳合金鋼，其表層的高硬度與芯部的高韌性相結(jié)合，能大大提高齒輪的耐磨性及抗彎取疲勞和接觸疲勞的能力。在選用鋼材及熱處理時(shí)，對(duì)切削加工性能及成本也應(yīng)考慮。值得指出的是，對(duì)齒輪進(jìn)行強(qiáng)力噴丸處理以后，齒輪彎曲疲勞壽命和接觸疲勞壽命都能提高。齒輪在熱處理之后進(jìn)行磨齒，能消除齒輪熱處理的變形；磨齒齒輪精度高于熱處理前剃齒和擠齒齒輪精度，使得傳動(dòng)平穩(wěn)、效率提高；在同樣負(fù)荷的條件下，磨齒的彎曲疲勞壽命比剃齒的要高。國(guó)內(nèi)汽車變速器齒輪材料主要用20CrMnTi、20Mn2TiB、16MnCr5、20MnCr5、25MnCr5。滲碳齒輪表面硬度為5863HRC，芯部硬度為3348HRC。第4章 設(shè)計(jì)總結(jié)本文設(shè)計(jì)研究了汽車變速器，對(duì)變速器的工作原理做了闡述，變速器的各擋齒輪和軸做了詳細(xì)的設(shè)計(jì)計(jì)算，并進(jìn)行了強(qiáng)度校核，對(duì)一些標(biāo)準(zhǔn)件進(jìn)行了選型。變速器的傳動(dòng)方案設(shè)計(jì)并講述了變速器中各部件材料的選擇。通過(guò)本課題的設(shè)計(jì)過(guò)程，主要目的在于能夠?qū)ζ囎兯贆C(jī)的工作原理，結(jié)構(gòu)進(jìn)行深入分析與理解，對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算以及相關(guān)圖紙繪制，進(jìn)而鞏固所學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)，使得理論知識(shí)能改得以運(yùn)用于實(shí)際當(dāng)中，達(dá)到強(qiáng)化的目的。對(duì) 變速器的結(jié)構(gòu)，工作原理，以及詳細(xì)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與主要零部件的設(shè)計(jì)計(jì)算有一個(gè)全面而深入的掌握。參考文獻(xiàn)1.陳家瑞.汽車構(gòu)造M.下冊(cè).第三版.北京.人民交通出版社，20072.高延齡.汽車運(yùn)用工程M.第二版.北京:人民交通出版社，20013.余志生.汽車?yán)碚揗.第2版.北京:機(jī)械工業(yè)出版社，20084.鐘建國(guó) 廖耘 劉宏.汽車構(gòu)造與駕駛M.長(zhǎng)沙:中南大學(xué)出版社，20025.肖盛云 徐中明.汽車運(yùn)用工程基礎(chǔ)M.重慶:重慶大學(xué)出版社，20076.梁治明 材料力學(xué)M. 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