船舶起重機的設(shè)計【含CAD圖紙、說明書】

船舶起重機的設(shè)計【含CAD圖紙、說明書】,含CAD圖紙、說明書,船舶,起重機,設(shè)計,cad,圖紙,說明書,仿單 摘 要船舶起重機是船上的一種大甲板機械，液壓船舶起重機是船舶上普遍使用的一種裝卸設(shè)備。主要結(jié)構(gòu)包括吊臂，塔身和基座幾個部分。本文首先介紹了船舶起重機的總體結(jié)構(gòu)和特點。重點對船舶起重機的回轉(zhuǎn)機構(gòu)及其驅(qū)動系統(tǒng)進行了設(shè)計。驅(qū)動系統(tǒng)采用了液壓驅(qū)動，它工作平穩(wěn)，換向沖擊小，操作輕便，工作可靠，使用壽命長。回轉(zhuǎn)機構(gòu)采用液壓馬達驅(qū)動回轉(zhuǎn)支承實現(xiàn)。關(guān)鍵詞:船舶起重機； 回轉(zhuǎn)機構(gòu)；液壓系統(tǒng)Abstract The ship crane is a big ship deck machinery,hydraulic pressure vessel cranes is widely used on ships of a kind of loading and unloading heavy equipment.The main structure includes the lazy arm, the tower body and base several parts. This paper introduces the overall structure and characteristics of the crane.Focus on the main agency and ship crane driving system design.The design of hydraulic driving system was adopted,It is smooth, impulsion, convenient operation, high reliability, long service life.Rotary organization adopts hydraulic motor drive erde Germany.Keywords ship crane rotation fulcrum arrangement hydraulic system目 錄第1章 緒論 1 1.1 概論 1 1.2 船舶起重機研究背景及意義 1第2章 船舶起重機結(jié)構(gòu)及性能特點 3 2.1 船舶起重機簡介 4 2.2 液壓船舶起重機的特點 4 2.3 船舶起重機主要性能及參數(shù) 5 2.4 液壓船舶起重機液壓系統(tǒng)的組成及工作原理 6第3章 船舶起重機吊臂選型與計算 7第4章 回轉(zhuǎn)機構(gòu)設(shè)計 9 4.1 軸承的選型分析 9 4.1.1 安裝部位 9 4.1.2 受力特點及常用軸承結(jié)構(gòu) 9 4.2 軸承的主參數(shù)設(shè)計 10 4.2.1 安全系數(shù) 10 4.2.2 主參數(shù)設(shè)計 10 4.3 材料及密封結(jié)構(gòu)的選擇 11 4.4 工況及載荷 12 4.5 回轉(zhuǎn)支撐強度驗算 13 4.5.1 回轉(zhuǎn)支撐聯(lián)接螺栓計算 13 4.6 回轉(zhuǎn)機構(gòu)的設(shè)計 14 4.6.1 回轉(zhuǎn)機構(gòu)的類型 14 4.6.2 回轉(zhuǎn)機構(gòu)驅(qū)動裝置設(shè)計 15第5章 液壓系統(tǒng)原理設(shè)計及液壓元件選擇 19 5.1 液壓系統(tǒng)型式 19 5.1.1 開式和閉式系統(tǒng) 19 5.1. 2單泵和多泵系統(tǒng) 19 5.2 液壓系統(tǒng)的控制 20 5.2.1 定量節(jié)流控制系統(tǒng) 20 5.2.2 變量系統(tǒng) 20 5.3 船舶起重機液壓系統(tǒng)設(shè)計 21 5.4 液壓缸的選擇 22 5.4.1 缸體與缸蓋連接結(jié)構(gòu) 22 5.4.2 活塞與活塞桿連接結(jié)構(gòu) 22 5.4.3 活塞桿頭部結(jié)構(gòu) 23 5.4.4 導向套結(jié)構(gòu) 23 5.4.5 封與防塵結(jié)構(gòu) 23 5.4.6 緩沖結(jié)構(gòu) 23 5.4.7 液壓缸的選擇 23 5.5 其他液壓元件的選擇 24 5.6 液壓系統(tǒng)性能驗算 26 5.7 液壓油的性能要求 28 5.7.1 粘度 28 5.7.2 粘度指數(shù) 28結(jié)論 30致謝 31 參考文獻 32附錄 33附錄 1 33附錄 2 45 32 第1章 緒論1.1概論 船舶起重機可以裝配在船舶上進行船上的重物裝卸，因而這對于船舶上大量重物的與之相適應(yīng)的船舶配套業(yè)。要想把我國建設(shè)成為世界第一的造船大國，必須使我國成為船舶配套設(shè)備制造大國。船舶起重機運輸起著非常重要的作用。世界造船業(yè)發(fā)展經(jīng)驗表明，要發(fā)展造船業(yè)，就必須同時建設(shè)作為船舶配套設(shè)備，提高了船舶重物裝卸效率，縮短了船舶停滯時間，加快了重物流通，促進了國際貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展。1.2船舶起重機研究背景及意義發(fā)展海上運輸對于加強國民經(jīng)濟建設(shè)具有重大的現(xiàn)實意義。特別是近年來由于對外貿(mào)易的迅速發(fā)展，遠洋重船載著大量物資往來于世界各國的港口，成為國際間進行物資交流的主要工具。加入WTO后，我國與世界各國的經(jīng)濟貿(mào)易顯著加強。國家對外進出口額逐年增加，其中占外貿(mào)運輸總量70%的外貿(mào)海運量以每年8%的幅度增加。由此而帶來的港口貨運吞吐量也大幅度增長，全國港口年吞吐量達10億噸以上，港口泊位1000多個，其中萬噸以上的泊位400多個。為了適應(yīng)貨運量的激增和船舶大型化對裝卸速度的迫切需要，各種起重機正向高效、大型化的方向發(fā)展。這些都導致起重機的尺寸不斷增大，載荷和自身重量不斷增加。為了適應(yīng)形勢發(fā)展的需要，不斷壯大遠洋運輸船隊，增加船舶數(shù)量是十分必要的，但同時應(yīng)該十分注意提高裝卸重效率，以便充分發(fā)揮船舶的運輸能力和提高經(jīng)濟效益。船舶的營運周期分為兩個部分一水上航行時間和港口、碼頭停泊時間。提高運輸能力和經(jīng)濟效益的重要環(huán)節(jié)之一是縮短營運周期。因此，不僅需要提高船舶的性能和航速，以減少航行時間:還必須盡可能縮短停港時間。對于雜重船來說，停港時間主要取決于裝卸重的速度，因而運轉(zhuǎn)良好、效能高的重物裝卸設(shè)備，對于減少停港時間起著重要的作用?，F(xiàn)在航運界和造船部門都非常重視提高裝卸重的效率。為了提高重物裝卸效率，各種不同類型的船舶采用不同的具體裝卸方式。例如:煤船、礦砂船及裝運谷物等散裝重物的船舶一般均有專門的碼頭和設(shè)施，如利用輸送帶裝卸，但有時它也需要在開闊水面進行過駁，因而這類船舶上還必須裝設(shè)各種類型的船舶起重機。干重船一目前運輸中的大多數(shù)重物仍是成箱、成袋、成捆的包裝重物，這些重物一般由干重船運輸。因此要求干重船裝設(shè)各種形式的起重機，以便進行裝卸重工作。雖然目前港口裝卸設(shè)備大大削弱了船舶自帶起重機的重要性，但為了在缺少港口裝卸設(shè)備的條件下完成重物裝卸及開闊水面過駁的需要，煤船、礦砂船、裝運谷物的散裝重物的船舶以及干重船均裝備各種類型的起重機，其它類型的船舶出于起吊食品、備件、軟管、其他物品及起吊人員的需要也會選裝一定起吊能力和適當工作幅度的起重機。船舶起重機的性能對提高重物裝卸效率，縮短船舶滯港時間，加快重物流通，促進國際貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展都具有非常重要的意義。近年來航運市場持續(xù)升溫，對船舶的需求量大增，中國造船業(yè)抓住機遇，不斷擴大國際造船市場的占有份額。按國際權(quán)威機構(gòu)的統(tǒng)計，在造船完工量、承接新船定單和手持造船定單這三大造船指標上我國2004年在國際造船市場上的份額分別占到14%, 16%, 15% 。雖然國內(nèi)造船產(chǎn)量不斷增加，但國產(chǎn)設(shè)備裝船量卻在降低，大部分造船所選用的設(shè)備為國外進口。遼寧省做為造船大省目前有船舶配套企業(yè)50多家，為省內(nèi)造船企業(yè)的配套率不到10%，國內(nèi)配套率在59%以下出口幾乎為零。從世界范圍來看，韓國造船業(yè)中85%是本國設(shè)備制造廠商為之配套。日本船舶設(shè)備配套率更高達97%，而我國卻不足30%。船舶甲板機械更是被國外品牌所壟斷，例如起重機大多采用德國TTS和利渤海爾、日本IHI、法國BLM、瑞典赫格隆的產(chǎn)品。世界造船業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗表明，要發(fā)展造船業(yè)，就必須同時建設(shè)與之相適應(yīng)的船舶配套業(yè)。要想把我國建設(shè)成為世界第一造船大國，必須使我國成為船舶配套設(shè)備制造大國。發(fā)展船舶配套業(yè)，能夠進一步提高我國造船業(yè)的整體國際競爭力。我國“船舶科技跨越工程制造推進計劃”實施中，船舶起重機作為重要的甲板設(shè)備，在國內(nèi)己經(jīng)具有一定的生產(chǎn)基礎(chǔ)，如果加快對已有引進技術(shù)的消化、吸收和創(chuàng)新，加大自主研發(fā)投入，盡快形成自己的品牌，將極大推進和帶動船舶配套業(yè)的發(fā)展。 第2章 船舶起重機結(jié)構(gòu)及性能特點2.1船舶起重機簡介船舶起重機根據(jù)所采用的能源和驅(qū)動方式，可分為:蒸汽起重機、電動起重機和液壓起重機。 蒸汽起重機最早應(yīng)用在船舶上。它具有良好的調(diào)速性能，啟動力矩大，工作可靠但效率低。近年來隨著蒸汽動力被內(nèi)燃機動力取代，蒸汽能源大大減少，因此蒸汽驅(qū)動的甲板機械已被淘汰。電動起重機具有運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、操作簡便、易于實現(xiàn)遙控等優(yōu)點。但是，電器元件對濕度很敏感、接觸式繼電元件經(jīng)常發(fā)生跳火花、引起燒損元件等故障;復(fù)雜的電器線路需要專門的人員進行維護保養(yǎng)和經(jīng)常排除故障才能保證它處于良好的工作狀態(tài)。 液壓起重機是六十年代開始發(fā)展起來的。它具有良好的無級調(diào)速特性:工作平穩(wěn)，換向沖擊小:操作輕便;工作可靠:使用壽命長:相同輸出功率條件下，它比其它類型的起重機重量輕、體積小。 隨著液壓技術(shù)的發(fā)展，液壓元件質(zhì)量的提高，以及先進的電液比例控制液壓元件的出現(xiàn)，液壓起重機的優(yōu)越性日益明顯，目前在船舶上獲得廣泛應(yīng)用。有關(guān)部門對最近幾年新建造船舶采用的起重設(shè)備驅(qū)動方式統(tǒng)計情況為電力驅(qū)動占28%，液壓驅(qū)動占66%，其他驅(qū)動占6%。 又據(jù)有關(guān)資料表明:在回轉(zhuǎn)式起重機的生產(chǎn)中，目前電動起重機和液壓起重機的產(chǎn)量不相上下，但是液壓起重機顯示出上升趨勢。本設(shè)計的船舶起重機采用液壓起重機，其大體結(jié)構(gòu)如下圖所示： 圖2-1 船舶起重機結(jié)構(gòu)圖2.2液壓船舶起重機的特點 與吊桿式起重機相比，船舶起重機占用甲板面積小，操作靈活，可360“回轉(zhuǎn)能為前、后艙工作，能準確地把重物吊放到指定地點，裝卸效率高，并能迅速投入工作。但它結(jié)構(gòu)復(fù)雜，管理要求高，價格比吊桿式起重機貴得多。一般認為船經(jīng)常到港而起重重量超過5t時，采用船舶起重機是合適的。 液壓船舶起重機是一種循環(huán)的、間歇動作的、短程搬運物料的機械。一個工作循環(huán)包括上料、運送、卸料及回到原位的過程，即取物裝置從取物地點由起升機構(gòu)把物料提起，由運行、回轉(zhuǎn)、變幅機構(gòu)把物料移位，然后在指定地點下放，接著進行相反動作，使取物裝置回到原位，以便進行下一次的工作循環(huán)。在兩個工作循環(huán)之間一般有短暫的停歇。起重工作時，各機構(gòu)經(jīng)常處于啟動、制動以及正向、反向等相互交替的運動狀態(tài)中。船舶起重機應(yīng)工作可靠、效率高、維護和使用容易，還應(yīng)能防水、防潮和適應(yīng)航區(qū)氣候條件。它應(yīng)滿足的基本技術(shù)要求如下。 （1）能以額定的起重速度起升額定負荷。（2）能依操作者的要求方便靈敏地起、落重物。（3）能依據(jù)起吊重輕重、空鉤或重物著地等不同情況，在較廣的范圍內(nèi)調(diào)節(jié)運行速度。（4）無論在起重或落重的過程，都能根據(jù)需要隨時停止并握持重重，即能可靠地制動。2.3船舶起重機主要性能及參數(shù)船舶起重機的主要性能參數(shù)是起重機工作性能指標，也是設(shè)計的依據(jù)，主要包括起重量、工作幅度、起重力矩、起升高度、工作速度、回轉(zhuǎn)速度等。1.額定起重量:船舶起重機額定起重量是在各種工況下安全作業(yè)所容許起吊重量的最大質(zhì)量值，包括取物裝置重量。2.工作幅度:在額定起重量下，起重機回轉(zhuǎn)中心的軸線距吊鉤中心的距離。工作幅度決定起重機的工作范圍。3.起重力矩:起重機的工作幅度與相應(yīng)起重量的乘積為起重力矩，它是綜合起重量與幅度兩個因數(shù)的參數(shù)，能比較全面和確切地反映起重機的起重能力。4.起升高度:吊鉤起升到最高位置時，鉤口中心到支撐地面的距離。在標定起重機性能參數(shù)時，通常以額定起升高度表示。額定起升高度是指滿載時吊鉤上升到最高極限位置時從鉤口中心至支撐地面的跟離。對于船舶起重機，起升高度隨幅度的減小而增加。5.工作速度:船舶起重機的工作速度主要指起升、回轉(zhuǎn)、變幅的速度。起升速度指吊鉤平穩(wěn)運動時，起吊物品的垂直位移速度;回轉(zhuǎn)速度指起重機轉(zhuǎn)臺每分鐘轉(zhuǎn)數(shù);變幅速度指變幅時，幅度從最大(最小)變到最小(最大)所用的時間。6.自重:指起重機處于工作狀態(tài)時起重機本身的全部質(zhì)量，它是評價起重機的綜合指標，反映了起重機設(shè)計、制造和材料的技術(shù)水平。本設(shè)計的主要參數(shù)確定如下：1，最大額定起重量（噸）： 252，吊臂長（米）： 28 3，最大回轉(zhuǎn)速度(r/min)： 0.45 4，回轉(zhuǎn)范圍： 360度無限位回轉(zhuǎn)2.4液壓船舶起重機液壓系統(tǒng)的組成及工作原理 船舶起重機起升機構(gòu)液壓系統(tǒng)負荷的特點是:主要工作負荷是重力負荷。無論是在重物升起、降下或停在半空時，重力負荷始終單方向存在。故執(zhí)行元件的兩根主油管工作中始終不變地分別承受高壓和低壓，以產(chǎn)生方向不變的液壓力或扭矩與重力相抗衡。于是，起重機構(gòu)液壓系統(tǒng)具有以下特點: (1)只有一側(cè)油路要求限壓值較高，另一側(cè)限壓值較低。 (2)必須能限制放下重物時的速度，以防重物在重力作用下快速墜落。 (3)重物停在空中時應(yīng)能可靠地鎖緊，以防其在重力作用下向下滑落。 (4)若重力負荷變動范圍較大，則需要采取功率限制措施。 回轉(zhuǎn)機構(gòu)液壓系統(tǒng)負荷的特點是:主要工作負荷是回轉(zhuǎn)(或行走)引起的始終與運動方向相反的阻力負荷和起停時的慣性負荷。因此執(zhí)行元件兩側(cè)的油路都可能承受高壓:停止時負荷消失(只有在風大或船傾斜時才會有額外的負荷)。慣性力與質(zhì)量和加速度成正比，方向與加速度相反。船舶起重機運動部件質(zhì)量較大時，起、停時的慣性負荷較大。這種系統(tǒng)的特點是: (1)兩側(cè)油路限壓值都同樣較高。 (2)設(shè)在固定平面上的船舶起重機一般無須限速措施，但若考慮船舶可能傾 斜，則雙側(cè)油路都需有限速措施。 (3)停止指令給出后盡量不用機械制動，以免因慣性力大而摩損太快;停后只有在有必要時(如風大、傾斜)才采用機械制動。 (4)負荷變化不會太大，一般無須專門的功率限制措施。 第3章 船舶起重機吊臂選型與計算 吊臂是船用起重機的重要組成部分，是起重機的主要承載構(gòu)件，起重機通過吊臂直接吊載，實現(xiàn)大的作業(yè)高度與幅度。它承受著起重機的各種外載荷，耗鋼量大。隨著起重量的不斷增大，其吊臂的重量也不斷的增大。因而吊臂結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)劣，將直接影啊整機的性能，如整機重量、整機重心高度和整機穩(wěn)定性等，所以以要在保證吊臂安全工作的條件下盡量減輕吊臂的重量，這對提高整機質(zhì)量和經(jīng)濟性具有很大的現(xiàn)實意義。因此對船用起重機吊臂進行合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計及力學分析是非常必要的，為了減輕自重，降低制造成本，提高整機性能，吊臂采用箱形截面吊臂,吊臂材料選擇15MnTi。吊臂受力分析如下圖： 圖3-1 船舶起重機吊臂受力分析圖 吊重（Q+q)包括起吊重物重量以及吊具的重量。圖3-1中， (Q+q) 吊臂外載荷； Sw,YA,ZA外載荷作用下吊臂的支承反力； =45 =30 下面計算吊臂受力情況: =0, 式(3.1) Sw=(Q+q)Lcos/ Lsin =(Q+q)cos/sin =0, 式(3.2) ZA=(Q+q)sin+Swcos =0, 式(3.3) YA=SWsin-(Q+q)cos 由3.1式可知: SWsin=(Q+q)cos 所以求得 YA=0 由以上計算可得吊臂受軸向壓力ZA的作用。 代入數(shù)據(jù):最大起重量25噸，即（Q+q)等于25噸（Q+q)=259.8=245KN SW=2450.707/0.5=346.43KN ZA=2450.707+346-430.866=473.2KN 吊臂選用材料的許用應(yīng)力查得為=350MPa 根據(jù)強度條件: ZA/A 得 A ZA/ 代入相關(guān)數(shù)據(jù)計算得： A=473200N/350000000Pa =13.52 由以上分析得船舶起重機的吊臂截有效面積達到13.52才能達到起重機吊臂設(shè)計要求。 第4章 回轉(zhuǎn)機構(gòu)設(shè)計4.1軸承的選型分析4.1.1安裝部位 船舶起重機主要由旋轉(zhuǎn)塔身，吊臂，焊接于甲板上的固定基柱，起升、俯仰及回轉(zhuǎn)機構(gòu)，液壓動力及管路系統(tǒng)，電器控制系統(tǒng)等部分組成。 船舶起重機用轉(zhuǎn)盤軸承安裝在起重機塔身底部，內(nèi)圈下端而與焊接在船甲板上的固定基柱通過螺栓連接，外圈上端而與起重機塔身通過螺栓連接船舶起重機工作時通過回轉(zhuǎn)機構(gòu)驅(qū)動回轉(zhuǎn)小齒輪與轉(zhuǎn)盤軸承內(nèi)齒圈嚙合，實現(xiàn)外圈旋轉(zhuǎn)，從而實現(xiàn)船舶起重機的正常回轉(zhuǎn)。4.1.2受力特點及常用軸承結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)盤軸承的作用是支承船舶起重機和傳遞扭矩，主要承受軸向力與傾覆力矩。為使主機結(jié)構(gòu)緊湊，軸承直徑和高度與正常產(chǎn)品相比要小很多，而且不設(shè)置配重，其傾覆力矩可達到軸向力的18倍，兩者的比值基本上在14 .9到18之間。目前最常用的結(jié)構(gòu)為雙排異徑球轉(zhuǎn)盤軸承(圖4-1)和三排圓柱滾子組合轉(zhuǎn)盤軸承(圖4-2)。由于雙排異徑球軸承具有以下特點:能承受較大的傾覆力矩，較適合克令吊的工況;抗底板不平度的能力較強，可以彌補連接件的加工誤差;徑向尺寸相對較小。選擇此廣泛運用的軸承并進行分析。 圖4-1雙排異徑球轉(zhuǎn)盤軸承 圖4-2三排圓柱滾子組合轉(zhuǎn)盤抽承4.2軸承的主參數(shù)設(shè)計4.2.1安全系數(shù) 由于軸承在工作時不經(jīng)常承受滿載荷，回轉(zhuǎn)比較平穩(wěn)，沖擊小，速度慢，取安全系數(shù)s=1.15-1.2基本可滿足軸承的使用要求。當軸承安全系數(shù)低于推薦值時，對軸承座圈剛性的要求相應(yīng)增高，座圈的變形和傾斜會引起軸承的附加載荷，加劇軸承的早期失效。4.2.2主參數(shù)設(shè)計（1）球直徑 式中:K為鋼球直徑系數(shù)，;C為軸承外圈的寬度。 根據(jù)設(shè)計經(jīng)驗，總結(jié)得出鋼球直徑系數(shù)在下而的范圍內(nèi)選取。=0.250.28=0.220.24 式中:,分別為主推力和反推力鋼球的直徑系數(shù)。因此主推力和反推力鋼球的直徑分別為=(0.250.28)C=(0.220.24)C（2）球組節(jié)圓直徑 主推力球組節(jié)圓直徑 式中:為外圈安裝孔中心圓直徑;為內(nèi)圈安裝孔中心圓直徑，如圖2所示?？筛鶕?jù)內(nèi)外圈安裝孔直徑、長度的不同而進行微量調(diào)整。反推力球組節(jié)圓直徑 （3）接觸角 由于該軸承傾覆力矩很大，受力情況惡劣，接觸角a遠大于常規(guī)值，目前國內(nèi)、外均取=4590（4）鋼球數(shù)Z 式中:為球數(shù)系數(shù)。常規(guī)轉(zhuǎn)盤軸承設(shè)計中，球數(shù)系數(shù)=1.3,對高載荷軸承,減小至1.151.16，對船舶起重機轉(zhuǎn)盤軸承，在保證保持架強度的基礎(chǔ)上將進一步減小，取=1.1。（5）溝曲率系數(shù) 為滿足重載要求，船舶起重機用軸承的溝曲率采用高承載法，進行特殊設(shè)計。在設(shè)計時，考慮到軸承轉(zhuǎn)速較慢，不必考慮溫升等影響，將溝曲率系數(shù)適當減小，提高密合度，從而提高軸承的承載能力，目前采用的溝曲率系數(shù)= 0.5150.525，且內(nèi)、外圈曲率相等。4.3材料及密封結(jié)構(gòu)的選擇目前，國內(nèi)、外均選用合金調(diào)質(zhì)鋼作為軸承套圈的材料，在正常軸承力學性能要求上，還應(yīng)滿足:齒圈調(diào)質(zhì)硬度達到260290HB。鋼球的材料為常用軸承鋼，與一般轉(zhuǎn)盤軸承沒有區(qū)別。 由于船舶起重機用轉(zhuǎn)盤軸承在工作過程中極易受到海水等外物浸蝕，為防止海水進入導致軸承提前失效，軸承的密封采用雙唇橡膠密封結(jié)構(gòu)，并用不銹鋼鋼絲緊箍在內(nèi)圈上(圖4-3)，該結(jié)構(gòu)可有效防止海水的浸蝕，便于更換，密封效果可靠。 圖4-3密封結(jié)構(gòu)4.4工況及載荷回轉(zhuǎn)支承裝置承受回轉(zhuǎn)平臺上的全部載荷，作用在回轉(zhuǎn)支承裝置上的垂直力有自身重量G1和起升載荷PQ，以及相應(yīng)的沖擊或動載作用。水平力有沿著臂架方向的風力，吹在重物上的W1，吹在起重機上的W2，回轉(zhuǎn)時的離心力和垂直于臂架平面內(nèi)的制動切向慣性力，重物的離心力P1，切向慣性力P11，起重機回轉(zhuǎn)部分自重的離心力P2，切向慣性力P22。 由于回轉(zhuǎn)部分的重心靠近回轉(zhuǎn)中心，可忽略P11、 P22的作用。在回轉(zhuǎn)支承裝置上的水平力還有回轉(zhuǎn)齒輪的嚙合力Pr，它的大小由小齒輪上所傳遞的扭矩決定，方向由小齒輪離臂架軸線水平投影位置而定。由于沿臂架變幅平面內(nèi)(Z-X平面)的力矩大，而在與臂架變幅平面垂直平面內(nèi)(Z-Y平面)的水平力和力矩較小，在合成時Z-Y平面內(nèi)的力和力矩可不考慮，把載荷合成為垂直力GP，力矩M和水平力H得： GP=KPQ+G1 M=KPQR+G1L1+W1h+W2hW H=W1+ W2 +P1Prcosr 式中K為超載系數(shù)K=0.55(1+),船舶起重機上離心力和風力引起的力矩一般占起升載荷引起的力矩10%左右，則： M=KPQR+G1L1同時水平力H一般遠遠不到10%的GP ,取H=0. 1G。則：GP=KPQ+G1 M=KPQR+G1L1 H=0.1 GP 最大計算工況為起重機受最大起重力矩工況，即：PQ=245000N，R=28m，此時G1=8000N、 L1=0.3m，把以上數(shù)據(jù)代入上式得：GP =1.2245000+8000=302000(N)M =1.224500028+80000.3=8234400(Nm)H =0.1 GP=30200(N)4.5回轉(zhuǎn)支撐強度驗算根據(jù)以上載荷計算和分析，初選JB2300-84系列QWC80025A雙排異徑球回轉(zhuǎn)支撐，其參數(shù)如下：鋼球直徑 d=0.025 m滾柱長度 L=0.020 m螺栓孔個數(shù) n=40內(nèi)螺栓中心圓直徑 Du=0.736 m 滾道中心圓直徑 D0 =0.8 m鋼球個數(shù) n1=296鋼球之間的隔離寬度 b=0.002 m接觸角 =800螺栓直徑 d1=0. 020 m齒數(shù) Z=118計算額定靜容量Co：座圈材料采用50Mn，滾道表面硬度HRC=166，查表得應(yīng)力系數(shù)f0=32.2公斤/毫米2 。 Co= fod2nsin=32.21070.0252296sin800=58613(kN)根據(jù)組合后的外載荷，計算當量軸向載荷Ceq: Ceq=+(KMM/D0)+KHKM, KH:系數(shù)，其中KM=5, KH=3.44 Ceq=302000+(58234400/0.8)+3.4430200=51870(kN)由于f=Co/Ceq=58613/51870=1.13 因船舶起重機f 為取值范圍1.151.2，f實際值在取值范圍內(nèi)，所以選取此型號的回轉(zhuǎn)支撐滿足條件。4.5.1回轉(zhuǎn)支撐聯(lián)接螺栓計算螺栓拉力計算：螺栓最大拉力 P=(4M)/(Dun)Gp/n =(48234400)/(0.73640)302000/40=1111254(N)螺栓計算拉力 Pca1=1.75P=1.751111254=1944694(N)螺栓直徑計算d1=(4Pca1/)1/2 式中=/n+1材料選用40Cr調(diào)制處理，=900MPa，安全系數(shù)n+1，按GB3811-86取1.5，d1=(41944694)/(900106/1.5) 1/2=0.3(m)疲勞破壞驗算：當回轉(zhuǎn)支撐工作時，各螺栓中的力是變化的，此時材料的許用應(yīng)力要比靜許用應(yīng)力小，但比對稱循環(huán)時的許用應(yīng)力大。這類載荷相當在一靜應(yīng)力的基礎(chǔ)上，加上一對稱循環(huán)應(yīng)力。其對稱循環(huán)應(yīng)力=0. 25P/ (2A1)=(0.251111254)/23.14(0.3/2)2=1.9(MPa) 對稱循環(huán)的許用應(yīng)力為: =0. 38/n式中：=340MPa為調(diào)制處理后的40Cr在0.3106循環(huán)次數(shù)內(nèi)(即回轉(zhuǎn)支撐裝置工作十年的循環(huán)次數(shù))的許用疲勞極限。n=4為疲勞極限的安全系數(shù)。=42.16 MPa。由于0.3Do=0.24m時，=2.828 GPeke/Do+kHH 由2e/Do=227.3/0.8=68.25,查表ke=1.23，kH=1.72。則 =2.8283020001.23/0.8+1.7230200=1365055(N) Mfmax=1.513650550.0070.8/2=5733(Nm)回轉(zhuǎn)平臺傾斜引起的阻力矩MS MS=(Q+q)Rsin+GbrsinG1L1sinsin 傾斜阻力矩的大小隨轉(zhuǎn)角的位置而變，式中R、r、L1分別為起重物、吊臂及回轉(zhuǎn)部分自重的重心離回轉(zhuǎn)中心的距離。由于船舶起重機傾斜小，轉(zhuǎn)角幾乎為零，所以阻力矩MS可忽略不記。風壓引起的回轉(zhuǎn)阻力矩 MW =qf(FQR+CFbrsinCF1L1sin)sin 式中qf為風壓力，由設(shè)計規(guī)范取60%的標準風壓，則為90N/m2；FQ、Fb、F1和R、r、 L1分別為起重物、吊臂和回轉(zhuǎn)部分的迎風面積及其形心離回轉(zhuǎn)中心的距離，值分別為5 m2、2.7 m2、2 m2、2m、1m、0.3m；C為風載體系數(shù)取1.2。顯然，風阻力矩最大值是當=/2時，則 MWmax = qf(FQR+1.2Fbr1.2 F1L1)=90(52+1.22.711.220.3) =1127(Nm)慣性引起的回轉(zhuǎn)阻力矩MP慣性引起的回轉(zhuǎn)阻力矩有三部分組成：起重物的慣性、吊臂和其他回轉(zhuǎn)部分的慣性以及旋轉(zhuǎn)零件的慣性所引起得阻力矩。 MP=n(Q+q)R2+4G1+1.1i2GD2/4/93.5t 式中n為回轉(zhuǎn)速度；t為回轉(zhuǎn)啟動時間，一般在410s；GD2為馬達軸上的零件的飛輪矩；末項比重很小，僅占12%，故可省略。代入數(shù)據(jù)可得： MP =0.45(24500028+48000)/(93.54) =8292(Nm) 回轉(zhuǎn)阻力矩： Msw1=Mfmax+MSmax+MWmax+MP=15152(Nm)2） 馬達軸回轉(zhuǎn)功率 式中為馬達超載系數(shù)，由手冊查得，液壓馬達取為1；NSW以千瓦計，Msw1則以公斤-米計，n以轉(zhuǎn)/分計，代入數(shù)據(jù)可得： NSW=(151520.45)/(9750.851)=8.23(kw)3）回轉(zhuǎn)小齒輪設(shè)計小齒輪用40Cr，調(diào)質(zhì)處理，硬度在241HB286HB,平均取260HB。初選小齒輪齒數(shù)：Z1=25由T1/T2=Z1/Z2,則T1=Z1T2/Z2=2515152/116=2427(Nm)由于m=6，可得小齒輪分度圓直徑d1=m Z1=150mm齒寬系數(shù)取d=0.4初步齒寬b=d d1=0.4150=60(mm)小齒輪b1=60+(510)=70(mm)校核計算：圓周速度V=d1n1/(601000)=3.1415015.6/(601000)=0.12m/s精度等級選8級精度使用系數(shù)KA =1動載系數(shù)KV 由于運行平穩(wěn)、速度低，故取KV =1齒間載荷分配系數(shù)KH： Ft=2/=224271000/150=32366NKAFt/b=32366/60=539mm100N/mm由KA Ft /b可取KH=1.2=1.883.2(1/Z1+1/Z2)cos=1.73Z=0.87齒向載荷分布系數(shù)KH：KH=A+B(b/d1)2+C10-3b=1.17+0.160.4+0.6110-360 =1.27載荷系數(shù)K： K=KAKV KHKH=111.21.27=1.524彈性系數(shù)ZE ： ZE=189.8節(jié)點區(qū)域系數(shù)ZH： ZH=2.5接觸最小安全系數(shù)Shmin： Shmin=1.25總工作時間th： th=1030080.2=4800h應(yīng)力循環(huán)次數(shù)NL：NL=60rn th =60115.64800=4.5接觸壽命系數(shù)ZN ZN=1.45許用接觸應(yīng)力H： H= HlimZN/SHmin= 7501.45/1.25=870(Mpa) H=ZEZHZ =189.82.50.87=804(MPa) H計算結(jié)果表明，接觸疲勞強度較為合適，齒輪尺寸無需調(diào)整，否則，尺寸調(diào)整后還應(yīng)再進行驗算。由于采用正常齒輪，所以齒頂高系數(shù)取為0.8，頂隙系數(shù)取為0.3，分度圓壓力角度數(shù)為標準值=20。確定小齒輪的其它參數(shù)如下：分度圓直徑：d=mZ=625=150(mm)齒頂高：ha=m=0.86=4.8(mm)齒根高：hf= (+)m=6.6(mm)齒全高：h=(2+)m=11.4(mm)齒頂圓直徑：da=d+2ha=159.6(mm)齒根圓直徑：df=d2hf=15026.6=136.8(mm)基圓直徑：db=dcos=150cos20=141(mm)齒距：P=m=18.84(mm)齒厚：s=m/2=9.42(mm)齒槽寬：e=m/2=9.42(mm)基圓齒距：Pb=P cos=17.7(mm)法向齒距：Pn= Pb =17.7(mm)頂隙：c=m=0.36=1.8(mm)4）選擇液壓馬達由上可選擇NHM6500B型低速大扭矩馬達，此類馬達具有噪聲低、起動轉(zhuǎn)矩大、低速穩(wěn)定性好、效率高、壽命長、轉(zhuǎn)速范圍寬等優(yōu)點。排量491mL/r，額定壓力20MP，輸出轉(zhuǎn)矩1467Nm。馬達的出口流量Q=8.33(L/min)5） 鍵聯(lián)接的強度校核 鍵、軸和輪轂的材料都是鋼，查閱機械設(shè)計表6-1得許用積壓應(yīng)力，取。 由= =424271000/(405042)=115 所以該平鍵的擠壓強度滿足，鍵是安全的。第5章 液壓系統(tǒng)原理設(shè)計及液壓元件選擇5. 1液壓系統(tǒng)型式5.1.1開式和閉式系統(tǒng)按油液循環(huán)方式不同，液壓系統(tǒng)可分為開式系統(tǒng)和閉式系統(tǒng)。開式系統(tǒng)是指液壓泵從油箱吸油，把壓力油輸給執(zhí)行元件，執(zhí)行元件排出的油則直接流回油箱(圖5-la)。開式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，液壓油能夠得到較好的冷卻，油液中雜質(zhì)易沉淀，但油箱尺寸較大，空氣、臟物容易進入系統(tǒng)中去，會導致工作機構(gòu)運動的不平穩(wěn)。在實際應(yīng)用中多用于發(fā)熱較多的液壓系統(tǒng)，如具有節(jié)流調(diào)速回路的系統(tǒng)。在開式系統(tǒng)中，采用的液壓泵為定量泵或單向變量泵，考慮到泵的自吸能力和避免產(chǎn)生吸空現(xiàn)象，對自吸能力差的液壓泵，通常將其工作轉(zhuǎn)速限制在額定轉(zhuǎn)速的75%以內(nèi)，或增設(shè)一個輔助泵。工作機構(gòu)的換向則借助于換向閥。換向閥換向時，除了產(chǎn)生液壓沖擊外，運動部件的節(jié)流損失將轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽褂蜏卦黾?。但由于開式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，因此仍為大多數(shù)工程機械采用。閉式系統(tǒng)是指液壓泵的排油腔直接與執(zhí)行元件的進油管相連，執(zhí)行元件的回油管直接與液壓泵的吸油管相連，油液在系統(tǒng)的管路中進行封閉循環(huán)(圖5-lb油路II)。閉式系統(tǒng)油箱尺寸小、結(jié)構(gòu)緊湊、執(zhí)行元件回油管和液壓泵吸油腔直接連通，減少了空氣及臟物進入系統(tǒng)的機會，但油液的冷卻條件差，需要輔助泵進行換油冷卻和補償漏油，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。一般情況下，閉式系統(tǒng)中的執(zhí)行元件若采用雙作用單活塞桿液壓缸時，由于兩腔流量不等，在工作中會使功率利用下降。所以閉式系統(tǒng)的執(zhí)行元件一般為液壓馬達。5.1.2單泵和多泵系統(tǒng)按系統(tǒng)中的液壓泵數(shù)量，液壓系統(tǒng)可分為單泵系統(tǒng)和多泵系統(tǒng)。單泵系統(tǒng)是指由一個液壓泵向一個或一組執(zhí)行元件供油的液壓系統(tǒng)(圖5-la)。 單泵系統(tǒng)適合于不需要進行多種復(fù)合動作的工程機械，如推土機等鏟土運輸機械的液壓系統(tǒng)。多泵系統(tǒng)是多個單泵系統(tǒng)的組合(圖5-lb)。每臺泵可以分別向各自回路中的執(zhí)行元件供油。每臺泵的功率是根據(jù)各自回路中的功率而定。例如:當系統(tǒng)中只需要進行單個動作而又要充分利用發(fā)動機功率時，可采用合流供油方式，即幾個液壓泵流量同時供給一個執(zhí)行元件，這樣可使工作機構(gòu)的運動速度加快。圖5-1b為三泵液壓系統(tǒng)原理圖，特點是回轉(zhuǎn)機構(gòu)采用獨立的閉式系統(tǒng)，而其它兩個回路為開式系統(tǒng)，這樣可以按照主機的工作情況，把不同的回路組合在一起，以獲得主機最佳的工作性能。 圖5-1液壓系統(tǒng)圖5. 2液壓系統(tǒng)的控制5.2.1定量節(jié)流控制系統(tǒng)定量系統(tǒng)是指采用定量泵的液壓系統(tǒng)。定量系統(tǒng)所用的液壓泵為齒輪泵、葉片泵或柱塞泵。由于是定量泵，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速一定時，流量也一定。而壓力是根據(jù)工作循環(huán)中需要克服的最大阻力確定的，因此液壓系統(tǒng)工作時，液壓泵功率是隨工作阻力變化而變化的。在一個工作循環(huán)中液壓泵達到滿功率的情況是很少的，這就造成了發(fā)動機的功率損耗。在定量系統(tǒng)中，執(zhí)行元件的速度是由控制元件以節(jié)流方式控制的，如圖5-la中，泵輸出的流量一定，進入油缸的油液流量大小由換向閥控制，當需要控制液壓缸的速度時，操縱換向閥閥桿使閥芯與閥體之間的流油通道變小，從而減少流入液壓缸的油量，減少的部分通過溢流閥流回油箱，從而不可避免的造成能量損耗。定量節(jié)流控制系統(tǒng)特點:結(jié)構(gòu)簡單、控制方便、價格便宜、發(fā)動機的功率有一定的損耗。5.2.2變量系統(tǒng)變量系統(tǒng)是指采用變量附錄附錄一:英文原文 1 附錄二：中文翻譯最早承認的伺服水鐘是公元前250年左右由亞歷山大發(fā)明的Ktesbios。在他的裝置里，時間由一艘完成的船的水的水平線記錄。流入這艘船的水流來自一個在它上面的可控制的，恒定功率的水庫。水庫流速的控制介入了伺服機械。您可以從您的流動力學路線記住，水庫(或任何船的)出口速度流程取決于等式 式（6.1）這里 v=速度 g=重力 h=在出口之上水的高度這個關(guān)系,叫作Torricelli定理。通過那個出口的體積流率取決于出口和可變的速度的大小。這樣 式（6.2）從這個等式能看出，隨著Ktesbios水庫里水平線的下降，水庫里的流速降低。結(jié)果時間無限，(基于使用與相等的畢業(yè)的一個圓筒)：對于這個問題的Ktesbios解法是使用在第一之上登上的第二個水庫。他使用一個浮游物調(diào)整水被投向主要水庫的管口。 這保留了水平面 (因此流速)常數(shù)，造成恒定的長度的幾小時。除有科學和技術(shù)價值之外，這水鐘也是一個重大事務(wù)和社會成就。 直到它的發(fā)明，時間主要由日規(guī)保留，這有二個明顯的缺點： 在夜里保存時間是不可能的 (或沉重陰暗天，就此而言)， 并且小時的長度根據(jù)季節(jié)變化。水鐘消除了這些問題(只要某人在任命的時間倒空時間船）。這個設(shè)備使用了直到第十四世紀機械時鐘的發(fā)明。眾多的伺服機械在17世紀中期和之后的工業(yè)革命時被發(fā)明了。許多同蒸汽鍋爐技術(shù)聯(lián)系在一起， 那里他們被用于控制水平面、水和蒸汽流程、蒸汽壓力和蒸汽管理機制的速度和位置。這一技術(shù)在20世紀初得到躍進一電力。在伺服技術(shù)的前進中汽車和飛機被更加巨大的帶動起來。與一臺機械反饋伺服機的第一個動力方向盤單位在20世紀20年代末期被發(fā)明了，雖然這樣，直到二次大戰(zhàn)之前此單位都沒變的普遍。起因于所有戰(zhàn)爭少數(shù)件好事的之一是技術(shù)的推進。在二戰(zhàn)之前，在美國的Askania-Werke在德國和福克斯伯羅立即開始發(fā)展控制流體力量的實用伺服機械。重大攤繳在那時被德國的Siemans和在美國的 Tiebel做了出來。由于在其他領(lǐng)域的發(fā)展(材料、流體、電子，控制論)，一些扣人心弦的進展在戰(zhàn)爭之后獲得了。 這些事件年代史跟隨： 1946英國的Tinsley：第一個二階段閥門。1947 萊斯隆和響鈴航空器 ：有第二階段反饋的二階段閥門（機械）。1947 麻省理工學院 ：真實的力矩電動機司機，有電力二階段反饋的二階段閥門。1950WC.Moog Jr:無磨擦的第一階段(插板噴管) 。1953TH.Carson:來自第二階段的與機械反饋的無磨擦的第一階段 。1953wC.Moog Jr.:對稱，二噴管橋梁。1953Volpin:從流體隔離的力矩電動機。1957R.Atchley:噴管第一階段。注意電子元件的推進和電路、材料和制造過程是有趣的， 這些應(yīng)用擴散在幾乎每個階段制造業(yè)、運輸和軍事期間，今天用于液壓能力系統(tǒng)的伺服電子管和在1960年之前被開發(fā)的是同樣基本設(shè)計。 有一些演變變動，例如航空航天應(yīng)用的小型化，但是沒有創(chuàng)新和主要的改革。多數(shù)在電子、反饋傳感器和計算機控制范圍的前進，在控制技術(shù)標題之下被混在一起。6.2.2電動液壓的伺服機械概念 圖6.1代表一個典型的液壓能力系統(tǒng)使用比例閥門控制一個水力馬達的速度。 設(shè)置EHPV提供必要的流程駕駛馬達以必需的速度。只要沒有干擾，速度將依然是恒定。如果，然而，在參量上有任何變動，可變的溫度，黏度，穿戴，等等一電動機轉(zhuǎn)速可能改變。 沒什么在被設(shè)計的系統(tǒng)查出變動并且提出信息對閥門控制器自動地改正變動和退回速度到必需水平。速度更正是操作員的責任，必須做必需的控制調(diào)整。 雖然此種電路對大量需求是完全令人滿意的 一些要求自動和連續(xù)的更正。 這些電路要求伺服機械。 (從這時起，我們將提到這些機制作為伺服電子管。) 圖6.2顯示有目的和一樣圖6.1，但是在這條電路操作員被免除速度更正的責任的一條電路。 反而，安裝了一個測速發(fā)電機檢測裝載信息。這信息自動的連續(xù)的反饋到控制電子(通常電路板) ，裝載操作員 水力馬達 閥門線軸 比例閥門 控制電子 最初輸入 圖6.1比例閥門結(jié)構(gòu)圖。 電動機控制電路不提供更正由于負載變動或其他因素引起的在馬達每分鐘轉(zhuǎn)速上的變化。 圖6.2伺服操縱為在馬達每分鐘轉(zhuǎn)速上的所有變化提供自動和連續(xù)的更正。 在這里和操作員輸入信息相比較。如果在這兩個信號之間找到任何區(qū)別，電子電路自動地引起一個更正信號比例與區(qū)別。 那個信號改變位置閥門以達到所需求流速。這種檢測和修正能力是持續(xù)不斷的，所以任何和每個裝載速度的改變都會被修正。執(zhí)行此操作的系統(tǒng)包括三個主要段：伺服電子管、命令電子和反饋傳感器。在以下部分，我們將詳細的看一看在這些段中的每一段。 6.3伺服電子管 伺服電子管可以用于實際上液壓能力系統(tǒng)操作的所有方面，包括： a.安置圓圓筒和馬達的速度 b.筒和擺動馬達 c.圓筒力量和馬達扭矩 d.加速度和減速 e.系統(tǒng)壓力 f.流速最普遍的應(yīng)用是圓筒安置和電動機轉(zhuǎn)速的控制。 這些作用閥門的合并方向和流程控制由力矩電動機安置的一個滑的線軸安排。 6 .3.1力矩電動機 力矩電動機在表6.3被說明。 它是包括一兩塊永久磁鐵，二極靴，鐵磁電樞， 的一個相當簡單的電磁式設(shè)備。永久磁鐵上對立著上部和下部的磁極，因此他們提出相等和相反磁場。力矩電動機是在低直流電壓下運行的低功率設(shè)備。 圖6.3 力矩電動機 （美國威格士股份有限公司提供）圖6.4展示力矩電動機操作的概念。 電樞在它的中點上，以便不論順時針或逆時針轉(zhuǎn)都能自由的通過非常有限的弧轉(zhuǎn)動。電樞的末端延伸到磁極片之間的空白。磁場有一個中性位置的電樞。 二卷圍攏電樞的胳膊形成二個小電磁體。當電流通過卷時，引起一個磁場。 領(lǐng)域的極性依靠在當前流程的方向。 在表6.4當前流程導致了左邊末端成為南極和右端成為北極，造成電樞的左轉(zhuǎn)自轉(zhuǎn)。(少許以后我們將看這自轉(zhuǎn)對閥門操作的作用。) 圖6.4 力矩電動機運轉(zhuǎn)（美國威格士股份有限公司提供） 力矩電動機的二卷被三種不同配置所連接：并聯(lián)，串聯(lián)和所謂的推挽式的安排。這些選擇在表6.5被說明，推挽式的安排是最共同的。在安排上，主角B和D通過控制電路放大器被連接到地面上。 主角A和C被連接到命令放大器的分開的輸出終端。 當對兩卷的電壓輸入是相等的，電樞被集中。 對一卷增加電壓輸入，當同時使輸入降低到其他卷由相同數(shù)量時，造成電樞轉(zhuǎn)動。電壓可以在每一圈從零變化到最大值，但是極性從未被扭轉(zhuǎn)。這意味著電樞的位置被不同的扭矩固定。當兩卷電壓是相同的，扭矩是相等的，并且電樞被集中。 在電壓上的所有變化對任一卷導致電樞的自轉(zhuǎn)。 圖6.5 線圈可以被幾種不同的方式連接，不同的連接有不同的效果。 并聯(lián) 串聯(lián) 推挽式 這個推挽式連接圈偏向于三個原因：首先，由于電壓波動，其中任一在電流改變，溫度變化或者其他起因都由對卷的相等和相反作用抵消。其次，有安置反對的扭矩的電樞更穩(wěn)定。 第三，力量消耗量低于另外兩條電路。對這個安排的輸入被表達作為流入差 I。這是二卷電流之間的區(qū)別。 式（6.3）這里 P=控制力量 I=流入差 R=一卷阻抗例子61 ：力矩電動機在一條推挽式的電路被連接。每卷有20歐姆抵抗并且是額定的在200 mA。求：A:當電樞被集中時的每卷電壓。B: I最大價值 C:力矩電動機的最大控制力量。 解法： a. 卷的最大電壓是 E=IR E=200mA20=4V電樞被集中，當 b. 有差別的電流是 當最大電壓被加于一卷，最大價值將發(fā)生。因此零的電壓被加于其他。 在此例中 c最大控制力量是 并聯(lián)自轉(zhuǎn)的方向取決于輸入信號的極性。不是相互沖突(像在推挽式的電路)在并聯(lián)電路中相互協(xié)助。那時他們試圖順時針或逆時針移動。 扭轉(zhuǎn)極性和扭轉(zhuǎn)自轉(zhuǎn)的方向相反?？刂屏α咳缓蟊徽业剑?式（6.4） 這里： Ip=通過電路的總電流 R=每卷阻抗 例子6.2 ：重復(fù)并聯(lián)電路連接的例子6.1。解答：對每卷的電壓將依然是同樣(4V); 然而，電流通過由于更低的阻抗，電路將增加的。 為一個二相等的電阻器組成的并聯(lián)電路，等效抵抗是R/2; 在這種情況下， 10歐姆。我們從下式發(fā)現(xiàn)，I等于總電流，最終，我們從式6.4發(fā)現(xiàn)控制力量： 在串聯(lián)電路，卷協(xié)助，而不是反對，電樞自轉(zhuǎn)。與并聯(lián)電路相同，極性變動要求改變自轉(zhuǎn)的方向。串聯(lián)電路的控制力量是 式(6.5) 這里： Is=在串聯(lián)電路的電流 R =每圈的阻抗例子6.3 ：重復(fù)串聯(lián)電路的例子6.1。 解答：這里，總阻抗是2R或者40歐姆。串聯(lián)的最大電流是200mA。最大電壓，然后，是 控制力量，從式6.5，得 注意的是串聯(lián)和并聯(lián)電路有同一最大功率需要量，功率是推挽式的電路的兩倍。有趣的是這些低功率力矩電動機可能控制在100加侖甚至更多的2000到3000psi下的第二或三閥門。采取這些低價值，我們看見閥門的功率輸出接近90,000 W。我們定義閥門放大系數(shù)為控制功率除以輸出功率。有 適合伺服機械的韋伯斯特的定義。6.3.2閥門線軸 伺服閥的硬件初看起來類似那所有線軸式方向控制閥門， 是一個在閥體上的孔里運轉(zhuǎn)的一個滑的線軸 ，用來打開和封鎖口岸之間的流程道路的。在制造過程和說明書中發(fā)現(xiàn)的實際的差別比在基本設(shè)計中多。伺服電子管線軸和它運轉(zhuǎn)所在的孔是非常高精度組件。 一般線軸和孔平直直徑配合公差為士0 .000050寸。在線軸和孔之間的徑向間隙是典型地3 to5m (1m=0 .000039 in.)。要達到這個精確度，很多手工精加工在制造過程介入。線軸和閥身經(jīng)常是一個被匹配的集合，并且零件不是可互換的。 特別線軸表面精加工經(jīng)常被使用。 氮化是常用的提供額外表面堅硬和玻璃狀表面精整。這減少摩擦并且改進耐磨度。 在1982年Schenk 在佩格瑟斯公司進行的測試，氮化和非氮化的線軸運行了101百萬個周期。氮化的線軸沒有在壓強下變形(那些我們以后將談?wù)?， 而沒氮化的線軸有50%變動，表明沒氮化的線軸磨損的會更嚴重。伺服電子管也許是三或四種方式的。線軸也許有二，三或者四臺面的這是根據(jù)作用和制造商的偏好。 研究顯示四臺面的線軸在沒受到不可接受的流出時，有更大的間隙。這意味著他們改進了磨損特質(zhì)，有時能夠在污染物流體下工作。二個外臺面也能協(xié)助保持線軸精確地被集中。與多數(shù)線軸式閥門相同，周圍凹槽用機器制造在線軸臺面。 凹槽的目的是通過平衡線軸旁邊的壓力來減小邊緣載荷。在不帶溝槽的線軸里，有三個凹槽的線軸最小可以只受到6%的側(cè)力。線軸線圈定義了在閥孔里涉及到端口寬度的臺面寬度。有三種可能的線圈配置，重疊，從下面露出，線連線。這些在圖6.6顯示。 a線連線或者叫零疊加型 b 從下面露出型 c 疊加型 圖6.6顯然多數(shù)情況是線連線（或零重疊），這里，臺面寬度正確地匹配端面寬度。 因此，當線軸被集中時，沒有流量。不管多小的運動都會導致流過閥門。由于它的關(guān)于零(中立)位置的精確測量的特征。這個閥門適用于閉合回路位置，速度，和力控制應(yīng)用。不幸地，甚至少量的在凸臺或端口邊緣的摩損都會導致在零位置的漏出。 被重疊的線軸有比端口寬0.5到5%的凸臺，這個線軸能在零位置提供比線連線配置更低的漏出。然而，重疊意味著精確的零位置被弱化，因為有相當大的死區(qū)。例如，當作為位置控制器使用，即使輸入同一指令時，被壓縮時和被拉伸時的圓筒將停止在不同的位置， 只要它遠離它的零位工作，一個被重疊的閥門可以令人滿意地被作為速度控制器使用。在許多伺服電子管控制電路中，勵振被用于減少靜態(tài)摩擦的影響(被命名stiction)。 勵振是一個被疊加在連續(xù)的正常命令信號里的非常低的高度命令信號， 非常短的沖程， 線軸的側(cè)向動擺。在這樣的系統(tǒng)中，輕微的交疊也被用于防止在零位置的不能接受的漏出。 一個底面露出型的線軸有比端面狹窄0.5到1.5%的凸臺。這一設(shè)計被稱作公開中心，雖然沒有真正的公開中心伺服電子管。底端露出型太小以至于不能成為真正的公開中心。這個類型閥門對關(guān)于空位置的命令提供非常迅速的反應(yīng)，但是它有在零位附近有非線性流程特征的缺點。這在某種程度上減弱控制。6.3.3閥門配置 伺服電子管也許是單一階段(也稱直接作用)，兩階段或者第三階段，取決于主要系統(tǒng)的流程要求。使用單一階段閥門流程是低要求的地方(通常少于5 gpm， 取決于閥門的設(shè)計）。這些閥門共同地運用一滑線軸機械連接到了力矩電動機的電樞上。流通能力由力矩電動機和線軸的有限的沖程可得到的低力量釋義。1，偏置力矩馬達電樞 2，造成線軸轉(zhuǎn)移距離比例與電信號 3，閥體 4，線軸 5，電連接頭 6，力矩馬達 7，水槽 8，壓力 9，水槽 10，機械連接 圖6.7 單一階段線軸式伺服電子管圖6.7顯示一個單階伺服電子管。 力矩電動機電樞和線軸之間的機械連接是一根僵硬的導線。當沒有命令輸入到力矩電動機時，電樞在它的中立(無效的)位置，反過來，造成線軸在無效的位置，并且沒有流量通過閥門。 電樞的順時針偏折推擠線軸到左邊，開放流程道路從P到B和A 到T。逆時針轉(zhuǎn)偏折打開P到A和B到T。為更高的流速，必須使用二甚至第三階段的閥門。在這些閥門中，第二級和第三級總是由前面的閥操作所測試的變動的線軸。第一階段也使可用一個變化的線軸，也有其他設(shè)計。 25