東風(fēng)EQ1092輕型貨車變速器設(shè)計(jì)[三軸五檔] 總質(zhì)量9.4噸【8張CAD圖紙+PDF圖】

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DCT的核心技術(shù)僅掌握在美國(guó)博格華納(BorgWarner)和德國(guó)舍弗勒(Schaeffler)集團(tuán)手中。博格華納是大眾第一代六速DSG（大眾的DCT）關(guān)鍵技術(shù)的提供者，為大眾DSG提供濕式雙離合。 DCT內(nèi)含兩臺(tái)自動(dòng)控制的離合器，由電子控制及液壓推動(dòng)，能同時(shí)控制兩臺(tái)離合器的運(yùn)作。當(dāng)變速器運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被嚙合，而接近換擋時(shí)，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)，一臺(tái)離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一臺(tái)離合器嚙合已被預(yù)選，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，從而不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力中斷的狀況。 基于DCT技術(shù)的各公司不同變速器 　　大眾 DSG (Direct Shift Gearbox) 　　奧迪 S Tronic 　　寶馬 M DKG (Doppel Kuppling Getriebe, M Double Clutch gearbox) 　　福特、沃爾沃 Powershift 　　保時(shí)捷 PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe) 三菱 Twin Clutch SST 電控機(jī)械式自動(dòng)變速器（Automated Mechanical Transmission） AMT是在原有齒輪式機(jī)械變速器的基礎(chǔ)上加裝電腦控制系統(tǒng)，對(duì)油門、離合器、變速桿的控制均采用了電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)或液壓驅(qū)動(dòng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)選擋、換擋的自動(dòng)化控制，使汽車成為自動(dòng)變速的汽車。它保持了原有的機(jī)械傳動(dòng)結(jié)構(gòu)基本不變，所以齒轉(zhuǎn)傳動(dòng)固有的傳動(dòng)效率高、機(jī)構(gòu)緊湊、工作可靠等優(yōu)點(diǎn)被很好的繼承下來(lái)。 在1967年，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的創(chuàng)始者德國(guó)NSU就在Ro80轎車上采用了三前速半自動(dòng)變速箱，這種純機(jī)械控制的半自動(dòng)變速箱正是AMT變速箱的雛形。 AMT控制系統(tǒng)由四部分組成：a．被控對(duì)象包括發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器和變速器；b．履行機(jī)構(gòu)包含步進(jìn)電機(jī)、電磁閥(普通電磁閥和高速電磁閥)及液壓缸(離合器動(dòng)作缸和選、換擋油缸)等；c．傳感器包含速度傳感器(動(dòng)員機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、輸進(jìn)軸轉(zhuǎn)速傳感器、車速傳感器)、油門開(kāi)度傳感器和擋位傳感器等；d．電控單元(ECU)包括CPU、ROM和I／O接口等。 三種電控機(jī)械式自動(dòng)變速器：電控液動(dòng)AMT 電控電動(dòng)AMT 電控氣動(dòng)AMT 無(wú)級(jí)變速器(Continuous Variable Transmission) CVT的變速比不是間斷的點(diǎn)，而是一系列連續(xù)的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)變速器簡(jiǎn)單，體積更小，它既沒(méi)有手動(dòng)變速器的眾多齒輪副，也沒(méi)有自動(dòng)變速器復(fù)雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動(dòng)輪和金屬帶來(lái)實(shí)現(xiàn)速比的無(wú)級(jí)變化。 CVT技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)有了一百多年的歷史。德國(guó)奔馳公司是在汽車上采用CVT技術(shù)的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產(chǎn)的汽油機(jī)汽車上。 CVT主要包括主動(dòng)輪組、從動(dòng)輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。金屬帶由兩束金屬環(huán)和幾百個(gè)金屬片構(gòu)成。主動(dòng)輪組和從動(dòng)輪組都由可動(dòng)盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側(cè)帶輪可以在軸上滑動(dòng)，另一側(cè)則固定。可動(dòng)盤與固定盤都是錐面結(jié)構(gòu)，它們的錐面形成V型槽來(lái)與V型金屬傳動(dòng)帶嚙合。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸輸出的動(dòng)力首先傳遞到CVT的主動(dòng)輪，然后通過(guò)V型傳動(dòng)帶傳遞到從動(dòng)輪，最后經(jīng)減速器、差速器傳遞給車輪來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車。工作時(shí)通過(guò)主動(dòng)輪與從動(dòng)輪的可動(dòng)盤作軸向移動(dòng)來(lái)改變主動(dòng)輪、從動(dòng)輪錐面與V型傳動(dòng)帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動(dòng)比?？蓜?dòng)盤的軸向移動(dòng)量是由駕駛者根據(jù)需要通過(guò)控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)主動(dòng)輪、從動(dòng)輪液壓泵油缸壓力來(lái)實(shí)現(xiàn)的。由于主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的工作半徑可以實(shí)現(xiàn)連續(xù)調(diào)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)了無(wú)級(jí)變速。 奧迪、日產(chǎn) 、三菱、奧迪、 日產(chǎn)天籟、本田飛度、菲亞特、福特等世界名牌車系都有配備CVT變速器的轎車銷售。 錐環(huán)式無(wú)級(jí)變速器（Cone-Ring Transmission） KRG錐環(huán)式無(wú)級(jí)變速器是一種無(wú)級(jí)變速的靠摩擦傳動(dòng)的變速器，從運(yùn)作原理上將屬于CVT變速器的分支，KRG的設(shè)計(jì)理念是避免采用任何方式的液壓泵，僅用簡(jiǎn)單和耐用的部件實(shí)現(xiàn)純機(jī)械控制。與傳統(tǒng)CVT無(wú)級(jí)變速器相比，KRG的這種設(shè)計(jì)理念使它在制造成本和效率方面擁有巨大的優(yōu)勢(shì)。 KRG并不是一項(xiàng)很新奇的發(fā)明，早在文藝復(fù)興時(shí)期，意大利著名畫家達(dá)芬奇就已經(jīng)繪制了CVT變速器的雛形，也是KRG的鼻祖。1902年工程師泰勒第一次做出了錐環(huán)式的變速器結(jié)構(gòu)，也是KRG的原型。變速系統(tǒng)是由一個(gè)輸入滾錐，一個(gè)輸出滾錐和一個(gè)傳動(dòng)環(huán)構(gòu)成的。傳動(dòng)錐環(huán)環(huán)繞在輸出錐或者輸入錐上。通過(guò)改變滾錐的半徑和角度就能很容易調(diào)整起步速比，超速速比及速比范圍以匹配不同整車的性能與空間要求，因此匹配靈活性極高，二次開(kāi)發(fā)成本較低。 　　KRG系統(tǒng)一些主要元件如包括滾錐和傳動(dòng)環(huán)，脹緊機(jī)構(gòu)和速比調(diào)節(jié)執(zhí)行機(jī)構(gòu)都是純機(jī)械控制的。 KRG錐環(huán)和滾錐之間的夾緊力是通過(guò)輸出滾錐的軸向移動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。由滾珠和斜槽組成的機(jī)械式扭矩傳感器能將輸出扭矩轉(zhuǎn)換成軸向壓力。通過(guò)定位在輸出軸扭矩傳遞路徑上的位置，此機(jī)械系統(tǒng)可“感受”到各種扭矩變化，并將其轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的軸向力，從而在機(jī)械效率和傳遞扭矩之間實(shí)現(xiàn)自動(dòng)機(jī)械式調(diào)節(jié)。這種簡(jiǎn)單的機(jī)械式結(jié)構(gòu)聰明之處在于沒(méi)有使用常用的昂貴電子傳感器和電控/液壓系統(tǒng)，節(jié)省成本的同時(shí)工作可靠性有保障。缺點(diǎn)也是明顯的，那就是當(dāng)系統(tǒng)扭矩需求變大時(shí)，整個(gè)KRG變速器的機(jī)械效率就會(huì)明顯降低。 三、設(shè)計(jì)（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問(wèn)題 基本內(nèi)容： 設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容包括：汽車動(dòng)力參數(shù)的選定（傳動(dòng)效率、滾動(dòng)阻力系數(shù)、空氣阻力系數(shù)），變速器的傳動(dòng)方案（軸數(shù)、各擋的布置），變速器主要零件結(jié)構(gòu)方案（齒輪形式、換擋結(jié)構(gòu)形式、變速器軸承），變速器的主要參數(shù)的選擇（擋數(shù)、傳動(dòng)比范圍、中心距、外形尺寸、軸的直徑、齒輪參數(shù)、各擋齒數(shù)的分配），齒輪、軸的強(qiáng)度的計(jì)算和校核，同步器的選擇，變速器操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)，變速器殼體的設(shè)計(jì)，結(jié)論。設(shè)計(jì)說(shuō)明書1.5萬(wàn)字，裝配圖和各零件圖，折合0號(hào)圖紙3張以上。 擬解決的主要問(wèn)題： 變速器的各個(gè)部分進(jìn)行分步設(shè)計(jì)：傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案要求布置方便、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、輪廓尺寸小，軸有足夠的剛度，齒輪磨損小和工作噪聲低。論文引用的數(shù)據(jù)和原理通過(guò)查閱相關(guān)文獻(xiàn)來(lái)確定。為了確保設(shè)計(jì)的可靠性，需要參照已有車型的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、通過(guò)性等進(jìn)行主要參數(shù)選定。通過(guò)計(jì)算，選擇和校核主要零件的尺寸和強(qiáng)度，使其滿足車輛在不同工況下行駛的要求。在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，要保證設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)能正常的使用，符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，具有生產(chǎn)和加工的可行性。 四、技術(shù)路線（研究方法） 選定參考車型，確定基本參數(shù) 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 變速器的主要參數(shù) 變速器的校核 零件結(jié)構(gòu)方案 同步器的選擇 變速器操作機(jī)構(gòu) 組合裝配 零件圖、裝配圖的二維CAD繪制 成立 不成立 四、進(jìn)度安排 （1）調(diào)研、資料收集、完成開(kāi)題報(bào)告 第1、2周（2月28日～3月6日） (2) 根據(jù)參數(shù)進(jìn)行相關(guān)部件的參數(shù)計(jì)算，并進(jìn)行驗(yàn)證 第 3、4周（3月7日～3月20日） (3) 在CAD軟件平臺(tái)上建立裝配圖繪制 第5、6、7周（3月21～4月10日） （4）對(duì)零件圖形進(jìn)行繪制 第8、9、10、11周（4月11～5月8日） （5）設(shè)計(jì)1.5萬(wàn)字說(shuō)明書一份，零件圖一套 第12、13、14周（5月9日～5月29日） （6）畢業(yè)設(shè)計(jì)審核、修改 第15、16周（5月30日～6月12日） （7）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月13日～6月 19日） 五、參考文獻(xiàn) [1] 臧杰 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