汽車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)【盤式制動(dòng)器】【含CAD圖紙】
本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 1 頁1 制動(dòng)系統(tǒng)概述1.1 ABS 的功能 汽車 ABS 在高速制動(dòng)時(shí)用來防止車輪抱死,ABS 是英文 Anti-lock Brake Syetem 的縮寫,全文的意思是制動(dòng)系統(tǒng),簡(jiǎn)稱 ABS。凡駕駛過汽車的人都有這樣的經(jīng)歷:在積水的柏油路上或在冰雪路面緊急制動(dòng)時(shí),汽車輕者會(huì)發(fā)生側(cè)滑,嚴(yán)重時(shí)會(huì)掉頭、甩尾,甚至產(chǎn)生劇烈旋轉(zhuǎn)。制動(dòng)力過大,將使車輪抱死,汽車方向失去控制后,若是彎道就有可能從路邊滑出或闖入對(duì)面車道,即使不是彎道也無法躲避障礙物,產(chǎn)生這些危險(xiǎn)狀況的原因在于汽車的車輪在制動(dòng)過程中產(chǎn)生抱死現(xiàn)象,此時(shí),車輪相對(duì)于路面的運(yùn)動(dòng)不再是滾動(dòng),而是滑動(dòng),路面作用在輪胎上的側(cè)滑摩擦力和縱向制動(dòng)力變得很小,路面越滑,車輪越容易??傊?,汽車制動(dòng)時(shí)車輪如果抱死將產(chǎn)生以下不良影響:方向失去控制,出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾,甚至翻車;制動(dòng)效率下降,延長(zhǎng)了制動(dòng)距離;輪胎過度磨損,產(chǎn)生“小平面” ,甚至爆胎。ABS 制動(dòng)裝置就是為了防止上述缺陷的發(fā)生而研制的裝置,它有以下幾點(diǎn)好處:增加制動(dòng)穩(wěn)定性,防止方向失控、側(cè)滑和甩尾;提高制動(dòng)效率,縮短制動(dòng)距離(松軟的沙石路面除外) ;減少輪胎磨損,防止爆胎?,F(xiàn)代轎車的 ABS 由輸入傳感器、控制電腦、輸出調(diào)制器及連接線等組成。輸入傳感器通常包括死個(gè)車輪的輪速信號(hào)、剎車信號(hào),個(gè)別車型還有減速度信號(hào)、手剎車或車油面信號(hào)。ABS 的第一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是增加了汽車制動(dòng)時(shí)候的穩(wěn)定性。汽車制動(dòng)時(shí),四個(gè)輪子上的制動(dòng)力是不一樣的,如果汽車的前輪抱死,駕駛員就無法控制汽車的行駛方向,這是非常危險(xiǎn)的;倘若汽車的后輪先抱死,則會(huì)出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾,甚至使汽車整個(gè)掉頭等嚴(yán)重事故。ABS 可以防止四個(gè)輪子制動(dòng)時(shí)被完全抱死,提高了汽車行駛的穩(wěn)定性。汽車生產(chǎn)廠家的研究數(shù)據(jù)表明,裝有 ABS 的車輛,可使因車論側(cè)滑引起的事故比例下降 8%左右。ABS 的第二個(gè)優(yōu)點(diǎn)是能縮短制動(dòng)距離。這是因?yàn)樵谕瑯泳o急制動(dòng)的情況下,ABS 可以將滑移率(汽車華東距離與行駛的比)控制在 20%左右,即可獲得最大的縱向制動(dòng)力的結(jié)果。ABS 的第三個(gè)優(yōu)點(diǎn)是改善了輪胎的磨損狀況,防止爆胎。事實(shí)上,車輪抱死會(huì)造成輪胎小平面磨損,輪胎面損耗會(huì)不均勻,使輪胎磨損消耗費(fèi)增加,嚴(yán)重時(shí)將無法繼續(xù)使用。因此,裝有 ABS 具有一定的經(jīng)濟(jì)效益和安全保障。另外,ABS 使用方便,工作可靠。ABS 的使用與普通制動(dòng)系統(tǒng)的使用幾乎沒有區(qū)別,緊急制動(dòng)時(shí)只有把腳用力踏在制動(dòng)踏板上,ABS 就會(huì)根據(jù)情況進(jìn)入工作本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 2 頁狀態(tài),即使雨雪路滑,ABS 也會(huì)使制動(dòng)狀態(tài)保持在最佳點(diǎn)。ABS 利用電腦控制車輪制動(dòng)力,可以充分發(fā)揮制動(dòng)器的效能,提高制動(dòng)減速度和縮短制動(dòng)距離,并能有效地提高車輛制動(dòng)的穩(wěn)定性,防止車輛側(cè)滑和甩尾,減少車禍?zhǔn)鹿实陌l(fā)生,因此被認(rèn)為是當(dāng)前提高汽車行駛安全性的有效措施。目前 ABS 已經(jīng)在國(guó)內(nèi)外中高級(jí)轎和客車上得到了廣泛使用。1.2 制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展歷史ABS 裝置最早應(yīng)用在飛機(jī)和火車上,而在汽車上的應(yīng)用比較晚。鐵路機(jī)車在制動(dòng)時(shí)如果制動(dòng)強(qiáng)度過大,車輪就會(huì)很容易抱死在平滑的軌道上滑行。由于車輪和軌道的摩擦,就會(huì)在車輪外圓上磨出一些小平面,小平面產(chǎn)生后,車輪就不能平穩(wěn)地行駛,產(chǎn)生噪聲和掙動(dòng)。1908 年英國(guó)工程師 J. E. Francis 提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動(dòng)控制器”理論,但卻無法將它實(shí)用化。接下來的 30 年中,包括 Karl Wessel 的“剎車力控制器” 、Werner Mhl 的“液壓剎車安全裝置”與Richard Trappe 的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在 1941 年出版的汽車科技手冊(cè)中寫到:“到現(xiàn)在為止,任何通過機(jī)械裝置防止車輪抱死危險(xiǎn)的嘗試皆尚未成功,當(dāng)這項(xiàng)裝置成功的那一天,即是交通安全史上的一個(gè)重要里程碑” ,可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等 30 年之久。當(dāng)時(shí)開發(fā)剎車裝置的技術(shù)瓶頸是什么?首先該裝置需要一套系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)輪胎速度變化量并立即通過液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小,在那個(gè)沒有集成電路與計(jì)算機(jī)的年代,沒有任何機(jī)械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)!等到 ABS 系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時(shí),已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的 1960 年代早期。精于汽車電子系統(tǒng)的德國(guó)公司 Bosch(博世)研發(fā) ABS 系統(tǒng)的起源要追溯到1936 年,當(dāng)年 Bosch 申請(qǐng)“機(jī)動(dòng)車輛防止剎車抱死裝置”的專利。1964 年(也是集成電路誕生的一年)Bosch 公司再度開始 ABS 的研發(fā)計(jì)劃,最后有了“通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的”結(jié)論,這是 ABS(Antilock Braking System)名詞在歷史上第一次出現(xiàn)!世界上第一具 ABS 原型機(jī)于 1966 年出現(xiàn),向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務(wù)。因?yàn)橥度氲馁Y金過于龐大,ABS 初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH 公司從 1970 年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機(jī)ABS 1, 該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ),但可靠性不足,而且控制單元內(nèi)的組件超過 1000 個(gè),不但成本過高也很容易發(fā)生故障。1973 年 Bosch 公司購(gòu)得 50的 Teldix GmbH 公司股權(quán)及 ABS 領(lǐng)域的研發(fā)成果,1975 年 AEG、Teldix 與 Bosch 達(dá)成協(xié)議,將 ABS 系統(tǒng)的開發(fā)計(jì)劃完全委托Bosch 公司整合執(zhí)行。 “ABS 2”在 3 年的努力后誕生!有別于 ABS 1 采用模擬式電子組件, ABS 2 系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計(jì),不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000 個(gè)銳減到 140 個(gè),而且有造價(jià)降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 3 頁三大優(yōu)勢(shì)。兩家德國(guó)車廠奔馳與寶馬于 1978 年底決定將 ABS 2 這項(xiàng)高科技系統(tǒng)裝置在 S 級(jí)及 7 系列車款上。在誕生的前 3 年中,ABS 系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場(chǎng)。從1978 到 1980 年底,Bosch 公司總共才售出 24000 套 ABS 系統(tǒng)。所幸第二年即成長(zhǎng)到 76000 套。受到市場(chǎng)上的正面響應(yīng),Bosch 開始 TCS 循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃。1983 年推出的 ABS 2S 系統(tǒng)重量由 5.5 公斤減輕到 4.3 公斤,控制組件也減少到 70 個(gè)。到了 1985 年代中期,全球新出廠車輛安裝 ABS 系統(tǒng)的比例首次超過1,通用車廠也決定把 ABS 列為旗下主力雪佛蘭車系的標(biāo)準(zhǔn)配備。圖1-1 BOSCH制動(dòng)系統(tǒng)1.3 制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)(1)ABS 本身控制技術(shù)的提高現(xiàn)代制動(dòng)裝置多是電子計(jì)算機(jī)控制,這也反映了現(xiàn)代汽車制動(dòng)系向電子化方向發(fā)展?;诨坡实目刂扑惴ㄈ菀讓?shí)現(xiàn)連續(xù)控制,且有十分明確的理論加以指導(dǎo),但目前制約其發(fā)展的瓶頸主要是實(shí)現(xiàn)的成本問題。隨著體積更小、價(jià)格更便宜、可靠性更高的車速傳感器的出現(xiàn),ABS 系統(tǒng)中增加車速傳感器成為可能,確定車輪滑移率將變得準(zhǔn)確而快速。全電制動(dòng)控制系統(tǒng) BBW (Brake-By-Wire)是未來制動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展方向之一。它不同于傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng),其傳遞的是電,而不是液壓油或壓縮空氣,可以省略許多管路和傳感器,縮短制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間,維護(hù)簡(jiǎn)單,易于改進(jìn),為未來的車輛智能控制提供條件。但是,它還有不少問題需要解決,如驅(qū)動(dòng)能源問題,控制系統(tǒng)失效處理,抗干擾處理等。目前電制動(dòng)系統(tǒng)首先用在混合動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)車輛本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 4 頁上,采用液壓制動(dòng)和電制動(dòng)兩種制動(dòng)系統(tǒng)。(2)防滑控制系統(tǒng)防滑控制系統(tǒng) ASR (Acceleration Slip Regulation)或稱為牽引力控制系統(tǒng) TCS(Traction Control System)是驅(qū)動(dòng)時(shí)防止車輪打滑,使車輪獲得最大限度的驅(qū)動(dòng)力,并具有行駛穩(wěn)定性,減少輪胎磨損和發(fā)動(dòng)機(jī)的功耗,增加有效的驅(qū)動(dòng)牽引力。防滑控制系統(tǒng)包括兩部分:制動(dòng)防滑與發(fā)動(dòng)機(jī)牽引力控制。制動(dòng)部分是當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪 (后輪)在低附著系數(shù)路面工作時(shí),由于驅(qū)動(dòng)力過大,則產(chǎn)生打滑,當(dāng) ASR 制動(dòng)部分工作時(shí),通過傳感器將非驅(qū)動(dòng)輪及驅(qū)動(dòng)輪的輪速信號(hào)采集到控制器 中,控制器根據(jù)輪速信號(hào)計(jì)算出驅(qū)動(dòng)車輪滑移率及車輪減、加速度,當(dāng)滑移率或減、加速度超過某一設(shè)定閥值時(shí),則控制器打開開關(guān)閥,氣壓由儲(chǔ)氣筒直接進(jìn)入 制動(dòng)氣室進(jìn)行制動(dòng),由于三通單向閥的作用氣壓只能進(jìn)入打滑驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)氣 室,在低附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí),輪速對(duì)壓力十分敏感,壓力稍稍過大,車輪就會(huì)抱死。為此利用 ABS 電磁閥對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行精細(xì)的調(diào)節(jié),即用小步長(zhǎng)增壓或減壓,以達(dá)到最佳的車輪滑移的效果 既可以得到最大驅(qū)動(dòng)力,也可保持行駛的穩(wěn)定性。(3)電子控制制動(dòng)系統(tǒng)由于 ass 在功能方面存在許多缺陷,如氣壓系統(tǒng)的滯后,主車與接車制動(dòng)相容性問題等。為改善這些,出現(xiàn)了電子制動(dòng)控制系統(tǒng)EBS (Electronics Break System)它是將氣壓傳動(dòng)改為電線傳動(dòng),縮短了制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間。最重要的特點(diǎn)是各個(gè)車輪上制動(dòng)力可以獨(dú)立控制??刂茝?qiáng)度則由司機(jī)踏板位移信號(hào)的大小來決定,由壓力調(diào)節(jié)閥、氣壓傳感器及控制器構(gòu)成閉環(huán)的連續(xù)壓力控制,這樣可以在外環(huán)形成一個(gè)控制回路,來實(shí)現(xiàn)各種控制功能,如制動(dòng)力分布控制、減速控制、牽引車與掛車處禍合力控制等。(4)車輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)車輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng) VDC (Vehicle Dynamics Control)是在 ABS 的基礎(chǔ)上通過測(cè)量方向盤轉(zhuǎn)角、橫擺角速度和側(cè)向加速度對(duì)車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行控制。VDC 系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)向角、油門、制動(dòng)壓力,通過觀測(cè)器決定出車輛應(yīng)具有的名義運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。同時(shí)由輪速、橫擺角速度和側(cè)向加速度傳感器測(cè)出車輛的實(shí)際運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。名義狀態(tài)與實(shí)際狀態(tài)的差值即為控制的狀態(tài)變量,控制的目的就是使這種差值達(dá)到最小,實(shí)現(xiàn)的方法則是利用車輪滑移率特性。車輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)目的是改善車輛操縱的穩(wěn)定性,它可以在車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)處于危險(xiǎn)狀態(tài)下自動(dòng)進(jìn)行控制。其主要作用就是通過控制車輛的橫向運(yùn)動(dòng)狀態(tài),使車輛處于穩(wěn)定的運(yùn)動(dòng)狀態(tài),使人能夠更容易地操縱車輛。(5)控制系統(tǒng)總線技術(shù)隨著汽車技術(shù)科技含量的不斷增加,必然造成龐大的布線系統(tǒng)。因此,需要采用總線結(jié)構(gòu)將各個(gè)系統(tǒng)聯(lián)系起來,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)和資源信息實(shí)時(shí)共享,并可以減少傳感器數(shù)量,從而降低整車成本,朝著系統(tǒng)集成化的方向發(fā)展。目前多使用 CAN 控制器局域網(wǎng)絡(luò)(Controller Area Network)用于汽車內(nèi)部測(cè)量與執(zhí)行部件之間的數(shù)據(jù)通信協(xié)議。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 5 頁1.4 國(guó)內(nèi) ABS 系統(tǒng)研究的理論狀態(tài)和具有代表的 ABS 產(chǎn)品公司我國(guó) ABS 的研究開始于 80 年代初。從事 ABS 研制工作的單位和企業(yè)很多,諸如東風(fēng)汽車公司、重慶公路研究所、西安公路學(xué)院、清華大學(xué)、吉林大學(xué)、北京理工大學(xué)、上海汽車制動(dòng)有限公司和山東重汽集團(tuán)等。具有代表性的有以下幾個(gè)。清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室有宋健等多名博導(dǎo)、教授,有很強(qiáng)的科技實(shí)力,他們還配套有一批先進(jìn)的儀器設(shè)備,如汽車力學(xué)參數(shù)綜合試驗(yàn)臺(tái)、汽車彈射式碰撞試驗(yàn)臺(tái)及翻轉(zhuǎn)試驗(yàn)臺(tái)、模擬人及標(biāo)定試驗(yàn)臺(tái)、Kodak 高速圖像運(yùn)動(dòng)分析系統(tǒng)、電液振動(dòng)臺(tái)、直流電力測(cè)功機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)排放分析儀、發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)開發(fā)裝置及工況模擬器、計(jì)算機(jī)工作站及 ADAMS、IDEAS 軟件、非接觸式速度儀、噪聲測(cè)試系統(tǒng)、轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)、電動(dòng)車蓄電池試驗(yàn)臺(tái)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)等。該實(shí)驗(yàn)室針對(duì) ABS 做了多方面的研究,其中,在 ABS 控制量、輪速信號(hào)抗干擾處理、輪速信號(hào)異點(diǎn)剔除、電磁閥動(dòng)作響應(yīng)研究等方面的研究處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先地位。吉林大學(xué)汽車動(dòng)態(tài)模擬國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室以郭孔輝院士為代表的研究人員致力于汽車操縱穩(wěn)定性、汽車操縱動(dòng)力學(xué)、汽車輪胎模型、汽車輪胎穩(wěn)態(tài)和非穩(wěn)態(tài)側(cè)偏特性的研究,在輪胎力學(xué)模型、汽車操縱穩(wěn)定性以及人- 車閉環(huán)操縱運(yùn)動(dòng)仿真等方面的研究成果均達(dá)到世界先進(jìn)水平。華南理工交通學(xué)院汽車系以吳浩佳教授為代表從事汽車安全與電子技術(shù)及汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算的研究,在 ABS 技術(shù)方面有獨(dú)到之處,能夠建立制動(dòng)壓力函數(shù),通過車輪地面制動(dòng)力和整車動(dòng)力學(xué)方程計(jì)算出汽車制動(dòng)的平均減速度和車速;還可以通過輪缸等效壓力函數(shù)計(jì)算制動(dòng)時(shí)的滑移率。另外,在滑移率和附著系數(shù)之間的關(guān)系、汽車整車技術(shù)條件和試驗(yàn)方法方面也有獨(dú)到見解。濟(jì)南程軍電子科技公司以 ABS 專家程軍為代表的濟(jì)南程軍電子科技公司對(duì)ABS 控制算法研究頗深,著有汽車制動(dòng)系統(tǒng)的理論與實(shí)踐等專著幾本,專門講述 ABS 控制算法,是國(guó)內(nèi) ABS 開發(fā)人員的必備資料之一。另外,他們?cè)诨贛AT2LAB 仿真環(huán)境實(shí)現(xiàn)控制邏輯、基于 VB 開發(fā)環(huán)境進(jìn)行車輛操縱仿真和車輛動(dòng)力學(xué)控制的模擬研究等方面也頗有研究。重慶聚能公司產(chǎn)品包括汽車、摩托車系列 JN111FB 氣制動(dòng)電子式單通道、JN144FB 氣制動(dòng)電子式四通道和 JN244FB 液壓電子式四通道等類型 ABS 裝置及其相關(guān)零部件 30 多個(gè)品種,其 ABS 產(chǎn)品已通過國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢測(cè)中心和國(guó)家客車質(zhì)量監(jiān)督檢測(cè)中心的認(rèn)定,獲得國(guó)家實(shí)用新技術(shù)專利,并正式被列為國(guó)家火炬項(xiàng)目計(jì)劃。西安博華公司主要產(chǎn)品是適用于大中型客車和貨車的氣壓四通道 ABS 和適用中型面包車的液壓三通道 ABS 及其相關(guān)零部件。其中 BH1203 -FB 型 ABS 和BH1101 - FB 型 ABS 已通過陜西省科委科技成果鑒定和陜西省機(jī)械工業(yè)局新產(chǎn)品鑒定,認(rèn)為該項(xiàng)技術(shù)已達(dá)到國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 6 頁山東重汽集團(tuán)引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行的研究也已取得了一些進(jìn)展。重慶公路研究所研制的適用于中型汽車的氣制動(dòng) FKX - ACI 型 ABS 裝置已通過國(guó)家級(jí)技術(shù)鑒定,但各種制動(dòng)情況的適應(yīng)性還有待提高。清華大學(xué)研制的適用于中型客車的氣制動(dòng) ABS 由于資源價(jià)格和性能上的優(yōu)勢(shì),陶瓷材料的應(yīng)用將迅速擴(kuò)展;金剛石和 CBN 超硬材料的應(yīng)用將進(jìn)一步擴(kuò)大;新刀具材料的研制周期會(huì)越來越短,新品種新牌號(hào)的推出也將越來越快。人們所希望的既有高速鋼、硬質(zhì)合金的強(qiáng)度和韌性,又有超硬材料的硬度和耐磨性的新刀具材料也完全有可能出現(xiàn)。本文主要講述以 80C196KC 單片機(jī)為核心,完成了信號(hào)輸入回路、輸出驅(qū)動(dòng)回路、電源部分及故障診斷等硬件電路設(shè)計(jì),對(duì)輪速傳感器、電磁閥等的故障檢測(cè)電路進(jìn)行了設(shè)計(jì)。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 7 頁2制動(dòng)系統(tǒng)基本原理2.1 制動(dòng)時(shí)汽車的運(yùn)動(dòng)2.1.1 制動(dòng)時(shí)汽車受力分析汽車在制動(dòng)的過程中主要受到地面給汽車的作用力、風(fēng)的阻力和自身重力的作用。地面對(duì)汽車的作用力又分為:作用在車輪上垂直于地面的支承力和作用在車輪上平行于地面的力。汽車在直線行駛并受橫向外界干擾力作用和汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)所受到地面給汽車的力如圖 2-1 所示。其中 Fx 為地面作用在每個(gè)車輪上的地面制動(dòng)力,他的大小決定于路面的縱向附著系數(shù)和車輪所受的載荷。所有車輪上所受地面制動(dòng)力的總和作為地面給汽車的總的地面制動(dòng)力,他是使汽車在制動(dòng)時(shí)減速并停止的主要作用力。Fy 為地面作用在每個(gè)車輪上的側(cè)滑摩擦力,側(cè)滑摩擦力的大小取決于側(cè)向附著系數(shù)和車輪所受的載荷,當(dāng)車輪抱死時(shí),側(cè)滑摩擦力將變得很小,幾乎為零。汽車直線制動(dòng)時(shí),若受到橫向干擾力的作用,如橫向風(fēng)力或路面不平,汽車將產(chǎn)生側(cè)滑摩擦力來保持汽車的直線行駛方向,如圖 2-1(a)圖2-1 汽車直線和轉(zhuǎn)彎制動(dòng)時(shí)的平面受力簡(jiǎn)圖所示。若汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)制動(dòng)或在制動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)彎,也將產(chǎn)生側(cè)滑摩擦力使汽車能夠轉(zhuǎn)向,如圖 2-1 (b)所示。地面制動(dòng)力決定制動(dòng)距離的長(zhǎng)短,側(cè)滑摩擦力則決定了汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。這里將作用在前輪上的側(cè)滑摩擦力稱為轉(zhuǎn)彎力,將作用在后輪上的側(cè)滑摩擦力稱為側(cè)向力。轉(zhuǎn)彎力和汽車的方向操縱性有關(guān),它保證了汽車能夠按照駕駛員的意愿轉(zhuǎn)向;側(cè)向力和汽車的方向穩(wěn)定性有關(guān),它保證了汽車的行進(jìn)方向。轉(zhuǎn)彎力越大,汽車的方向操縱性越好;側(cè)向力越大,汽車的方向穩(wěn)定性越好。如上所述,施加適當(dāng)?shù)闹苿?dòng),能夠有效地使汽車停下。制動(dòng)強(qiáng)度過大,是汽本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 8 頁車發(fā)生各種危險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)狀況的主要原因。因此,汽車行駛時(shí),要根據(jù)冰路、雪路、砂石路、壞路、水濕路、干路、直路、彎曲路等道路條件,根據(jù)汽車速度、方向轉(zhuǎn)角等行駛條件進(jìn)行制動(dòng)操作,必須時(shí)常注意不能讓車輪完全抱死。2.1.2 車輪抱死時(shí)汽車運(yùn)動(dòng)情況車輪抱死時(shí)汽車所受到的側(cè)滑摩擦力將會(huì)變的很小,這將使汽車制動(dòng)時(shí)保持方向操縱性和方向穩(wěn)定性的轉(zhuǎn)彎力和側(cè)向力變的很小,使汽車在制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)一些危險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)情況。對(duì) ABS 系統(tǒng)來說,就是要防止這些危險(xiǎn)情況的出現(xiàn)。下面從汽車在一種路面上直線和轉(zhuǎn)彎制動(dòng)兩方面簡(jiǎn)單討論一下當(dāng)車輪抱死時(shí)汽車的運(yùn)動(dòng)情況。(1)汽車在一種路面上直線運(yùn)動(dòng)制動(dòng)車輪抱死時(shí)可能出現(xiàn)的運(yùn)動(dòng)情況如圖2-2 所示。圖 2-2 (a)為只有前輪抱死時(shí),由于前輪的轉(zhuǎn)彎力基本為零,無法進(jìn)行正常的轉(zhuǎn)向操作。為制動(dòng)時(shí)前輪全部抱死而后輪不抱死汽車的運(yùn)動(dòng)情況示意,當(dāng)前輪抱死時(shí)轉(zhuǎn)彎力為零,駕駛員無法控制汽車的方向使汽車轉(zhuǎn)向來避讓前方的障礙物,這時(shí)由于汽車后輪不抱死,所以汽車仍具有側(cè)向力來維持方向穩(wěn)定性。圖 2-2 (b)為只有后輪抱死時(shí),后輪的側(cè)向力接近于零,汽車仍具有方向操縱性,但會(huì)因后輪抱死而失去方向穩(wěn)定性使汽車側(cè)滑。汽車不能保持原來的行駛方向,由于離心力和前輪轉(zhuǎn)向力的作用,汽車將一面旋轉(zhuǎn)一面沿曲線行駛(這種運(yùn)動(dòng)叫外旋轉(zhuǎn))。圖 2-2 (c)為前后車輪全部抱死時(shí)時(shí)轉(zhuǎn)彎力和側(cè)向力都為零,這種狀態(tài)很不穩(wěn)定,路面不均勻、左右輪地面制動(dòng)力不相等時(shí),即使對(duì)汽車施加很小的偏轉(zhuǎn)力矩,汽車就會(huì)產(chǎn)生不規(guī)則運(yùn)動(dòng)而處于危險(xiǎn)狀態(tài),在不規(guī)則旋轉(zhuǎn)的過程中將制動(dòng)釋放,汽車就會(huì)沿著瞬時(shí)行駛方向急速駛出,這也是很危險(xiǎn)的。(2)汽車在一種路面上轉(zhuǎn)彎制動(dòng)車輪抱死時(shí)可能出現(xiàn)的運(yùn)動(dòng)情況如圖 2-3所示。所有這些運(yùn)動(dòng)情況若在制動(dòng)時(shí)出現(xiàn),都是極其危險(xiǎn)的。從上面對(duì)出現(xiàn)這些危險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)情況的簡(jiǎn)單分析可以看出,制動(dòng)時(shí)車輪抱死導(dǎo)致汽車出現(xiàn)各種危險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)情況,實(shí)質(zhì)上是汽車因失去相應(yīng)的維持本身方向穩(wěn)定性方向操縱性的側(cè)滑摩擦力而使汽車出現(xiàn)這些運(yùn)動(dòng)情況,即車輪抱死導(dǎo)致汽車的側(cè)滑摩擦力為零。車輪的抱死程度和汽車的地面制動(dòng)力及汽車的側(cè)滑摩擦力之間存在一定的關(guān)系,ABS 之所以能防止汽車制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)危險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)情況,就是根據(jù)這個(gè)關(guān)系來調(diào)整車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài),以避免側(cè)滑摩擦力為零。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 9 頁圖 2-2 汽車直線制動(dòng)車輪抱死時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況圖2-3 汽車轉(zhuǎn)彎制動(dòng)車輪抱死時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 10 頁2.2滑移率定義通常,汽車在制動(dòng)過程中存在著兩種阻力:一種阻力是制動(dòng)器摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤之間產(chǎn)生的摩擦阻力,這種阻力稱為制動(dòng)系統(tǒng)的阻力,由于它提供制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力,因此也稱為制動(dòng)系制動(dòng)力;另一種阻力是輪胎與道路表面之間產(chǎn)生的摩擦阻力,也稱為地面制動(dòng)力。地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值稱為輪胎- 道路附著力,大小等于地面對(duì)輪胎的法向反作用力與輪胎- 道路附著系數(shù)的乘積。如果制動(dòng)系制動(dòng)力小于輪胎- 道路附著力,則汽車制動(dòng)時(shí)會(huì)保持穩(wěn)定狀態(tài),反之,如果制動(dòng)系制動(dòng)力大于輪胎- 道路附著力,則汽車制動(dòng)時(shí)會(huì)出現(xiàn)車輪抱死和滑移。地面制動(dòng)力受地面附著系數(shù)的制約。當(dāng)制動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)系制動(dòng)力增大到一定值(大于附著力)時(shí),汽車輪胎將在地面上出現(xiàn)滑移。汽車的實(shí)際車速與車輪滾動(dòng)的圓周速度之間的差異稱為車輪的滑移率?;坡蔛的定義式為:-(2-3)1Vr式中:S 滑移率;Vt 汽車的理論速度(車輪中心的速度) ; 汽車車輪的角速度;r 汽車車輪的滾動(dòng)半徑。由上式可知:當(dāng)車輪中心的速度(即汽車的實(shí)際車速) Vt 等于車輪的角速度 和車輪滾動(dòng)半徑 r 乘積時(shí),滑移率為零( S = 0) ,車輪為純滾動(dòng);當(dāng) = 0 時(shí),S = 100 % ,車輪完全抱死而作純滑動(dòng);當(dāng) 0 S 100 %時(shí),車輪既滾動(dòng)又滑動(dòng)。2.3 滑移率與附著系數(shù)的關(guān)系圖2-4 給出車輪與路面縱向附著系數(shù)和橫向附著系數(shù)隨滑移率變化的典型曲線。當(dāng)輪胎純滾動(dòng)時(shí),縱向附著系數(shù)為零;當(dāng)滑移率為15 %30 %時(shí),縱向附著數(shù)達(dá)到峰值;當(dāng)滑移率繼續(xù)增大,縱向附著系數(shù)持續(xù)下降,直到車輪抱死( S = 100 %) ,縱向附著系數(shù)降到一個(gè)較低值。另外,隨著滑移率增大,橫向附著系數(shù)急劇下降,當(dāng)車輪抱死時(shí),橫向附著系數(shù)幾乎為零。從圖1 可以看出,如果能將車輪滑移率控制在15 %30 %的范圍內(nèi),則既可以使縱向附著系數(shù)接近峰值,同時(shí)又可以兼顧到較大的側(cè)向附著系數(shù)。這樣,汽車就能獲得最佳的制動(dòng)效能和方向穩(wěn)定性。ABS 即是基于這一原理而研制的。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 11 頁圖2-4 滑移率與附著系數(shù)關(guān)系實(shí)驗(yàn)證明,道路的附著系數(shù)受車輪結(jié)構(gòu)、材料,道路表面形狀、材料有關(guān),不同性質(zhì)道路其附著系數(shù)變化很大。圖2.5給出了不同類型路面上滑移率-縱向附著系數(shù)之間的關(guān)系。圖2-5 不同路面上縱向、側(cè)向附著系數(shù)與滑移率關(guān)系曲線由圖2-5可以看出,各種路面上的變化的總體趨勢(shì)是一致的?;坡屎涂v向附著系數(shù)之間的關(guān)系曲線隨路面類型的不同,出現(xiàn)峰值的滑移率的取值也會(huì)不一本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 12 頁樣,并且對(duì)應(yīng)不同路面類型的滑移率-縱向附著系數(shù)曲線在峰值附著系數(shù)后曲線下降的速度也不相同,在干燥的路面上下降的快些,在濕滑的路面上略微有些下降。一般干燥潔凈的平整水泥、瀝青路面縱向峰值附著系數(shù)高達(dá)0.8-0.9,而冰雪路面的縱向峰值附著系數(shù)低至0.1-0.2。如果這種差別隨路面類型的不同變化比較明顯,則在設(shè)計(jì)ABS系統(tǒng)控制方法時(shí),就必須考慮到隨路面類型的不同而采取不同的控制目標(biāo)和策略。若汽車在同一種類型路面上制動(dòng)時(shí)的初速度不一樣,車輪的縱向附著系數(shù)和滑移率之間的關(guān)系曲線也會(huì)略有不同,制動(dòng)時(shí)的車速越高,車輪的縱向附著系數(shù)越低。但在同一路面上以不同制動(dòng)初速度制動(dòng)時(shí)車輪的附著系數(shù)-滑移率關(guān)系曲線不會(huì)有太大變化??傊?,對(duì)于在一種路面上制動(dòng)的汽車,車輪附著系數(shù)和滑移率之間的非線性特性是決定汽車制動(dòng)性能的主要因素。實(shí)際上,汽車的制動(dòng)過程就是車輪和路面之間的一種非線性變化過程,即車輪附著系數(shù)隨車輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)非線性變化的過程,所以說汽車的制動(dòng)過程是一種非線性的制動(dòng)過程。制動(dòng)時(shí)汽車通過制動(dòng)系統(tǒng)改變車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài),從而改變車輪的滑移率,形成整個(gè)非線性的制動(dòng)過程。2.4 制動(dòng)時(shí)車輪運(yùn)動(dòng)方程制動(dòng)過程單輪受力如圖2-6所示。圖 2-6 制動(dòng)過程車輪受力簡(jiǎn)圖制動(dòng)車輪軸荷與支撐力N平衡,該輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量J,半徑r:,軸心平移速度V,轉(zhuǎn)動(dòng)角速度 ,制動(dòng)器制動(dòng)力矩M,通常與車輪制動(dòng)壓力成正比系數(shù)K, 則有地面制動(dòng)力 ,緊急制動(dòng)不計(jì)滑動(dòng)阻力。則有bF本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 13 頁= -=-(2-4)= ()-(2-5) 制動(dòng)時(shí)制動(dòng)力遠(yuǎn)大于空氣阻力和滾動(dòng)阻力, , ,分別為右側(cè)前后輪制動(dòng)12力,汽車初速為 ,質(zhì)量為m(重力G),質(zhì)心c到前后軸距離 , ,軸距L,輪距B,質(zhì)0 12心高h(yuǎn) g,汽車制動(dòng)減速為 =1+2+2+2-(2-6)前軸載荷 1=(2+)-(2-7)后軸載荷 2=(1-)-(2-8)制動(dòng)時(shí)附加轉(zhuǎn)向力矩-=(1+2)-(1+2)=(1-1)+(2-2) (2-9)=0+0-(2-10)從式(2-4)可知,調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力可以使車輪角減速度產(chǎn)生變化:從式(2-10)計(jì)算制動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)車速V,可計(jì)算各車輪滑移率,從式 (2-7) (2-8)及各軸載荷可以判斷道路附著系數(shù),并進(jìn)行調(diào)節(jié),故知ABS可以用dW/dt(角加速度)或滑移率S,或滑移率與角加速度聯(lián)合作為控制參數(shù)。2.5 采用制動(dòng)系統(tǒng)的必要性汽車直線行駛過程中,突然緊急制動(dòng),汽車車輪一下子抱死,汽車仍然向前行滑,輪胎和地面之間發(fā)出嚇人的磨擦聲,汽車最后終于停了下來。在日常生活中,大家都可能遇到過這種現(xiàn)象。如果汽車發(fā)生交通事故,交通警察來了之后首本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 14 頁先總是檢查一下汽車制動(dòng)痕跡,判斷司機(jī)在事故中是否采取了制動(dòng)措施。然后再測(cè)量一下制動(dòng)距離,看一看該車制動(dòng)效果好不好。當(dāng)輪胎的滑移率在 8%25%時(shí),輪胎和她面的摩擦力 (附著力)最大。如果輪胎的滑移率過大的話,附著力反而要降低。如果司機(jī)能控制輪胎的滑移率,使其在制動(dòng)期間始終處于 8%-25%范圍之內(nèi),汽車將在更短的制動(dòng)距離內(nèi)停車。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時(shí),如果汽車緊急制動(dòng)的話,和直線行駛一樣會(huì)出現(xiàn)車輪抱死現(xiàn)象。由于車輪抱死,汽車的側(cè)向附著力變成了零,汽車輪胎出現(xiàn)側(cè)向滑動(dòng),汽車喪夫了控制方向的能力,這是十分危險(xiǎn)的。汽車的側(cè)向附著力和制動(dòng)力之間的關(guān)系十分緊密。在不制動(dòng)的時(shí)候,輪胎前后方向的滑動(dòng)為零,這時(shí)車輪側(cè)向附著力最大。司機(jī)踏動(dòng)制動(dòng)踏板,隨著制動(dòng)力的加大,輪胎的滑移率增加,側(cè)向附著力逐漸減速小。最后,當(dāng)輪胎的滑移率達(dá)到 100%時(shí),輪胎抱死。這樣汽車的側(cè)向附著力幾乎等于零。此時(shí)汽車正在轉(zhuǎn)彎中,輪胎開始出現(xiàn)側(cè)向滑動(dòng)。在車輪抱死之后,方向盤己經(jīng)不起作用了,汽車陷入了不能控制方向的困境,只有前輪抱死的汽車沿著直線前進(jìn)最后停車,只有后輪抱死的汽車發(fā)生旋轉(zhuǎn)現(xiàn)象最后停車,如果前后輪都抱死的話,汽車一邊轉(zhuǎn)一邊沿直線前進(jìn)最后停車。上述各種狀態(tài)是極其危險(xiǎn)的。為了避免發(fā)生這些現(xiàn)象,司機(jī)在踏動(dòng)制動(dòng)板時(shí),必須謹(jǐn)慎從事。在制動(dòng)過程中,如果始終能使輪胎的滑移率處于 8%25%范圍之內(nèi)的話,汽車將在最短的制動(dòng)距離內(nèi)停車并具有良好的控制方向的能力。為了達(dá)到上述目的,要求司機(jī)在操作時(shí)應(yīng)十分精心,即踏動(dòng)制動(dòng)踏板使車輪抱死,然后在輪胎抱死的一瞬間放松制動(dòng)踏板,輪胎一旦開始轉(zhuǎn)動(dòng)再踏動(dòng)制動(dòng)踏板使車輪抱死,如此反復(fù)操作。在摩擦系數(shù)小的光滑路面上,司機(jī)在制動(dòng)時(shí)都很小心,唯恐使車輪抱死,但仍很難做到,原因是司機(jī)不知道車輪什么時(shí)候抱死。除此之外,汽車行駛 的許多條件也都在變化之中,如道路的路面狀況時(shí)時(shí)刻刻都在變化,輪胎著地狀 態(tài)也每時(shí)每刻各不一樣,前后輪胎的載荷分配更是如此。要完成上述制動(dòng)要求確實(shí)難上加難。當(dāng)然技術(shù)熟練的司機(jī)在某種程度上能根據(jù)各種條件合理地操作制動(dòng),如采用點(diǎn)制動(dòng)。可是一旦遇上緊急狀態(tài),大多數(shù)人都是一腳踏死制動(dòng)踏板,使輪胎抱死為此。上述司機(jī)做不到的許多事,利用傳感器就能辦到。將傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、判斷、變成執(zhí)行機(jī)構(gòu)所必需的信息,這部分工作對(duì)于電腦來說是很簡(jiǎn)單的,按照 電腦的指令執(zhí)行操作,這在機(jī)械結(jié)構(gòu)上也不會(huì)有什么大問題。ABS 系統(tǒng)調(diào)節(jié)作用到每個(gè)車輪制動(dòng)缸的制動(dòng)液壓力,以防止無論任何時(shí)由于制動(dòng)過猛而可能引起的車輪抱死。當(dāng)不再有可能抱死車輪時(shí),再恢復(fù)正常壓力。使滑移率控制在一定范圍之內(nèi)。這樣不但提高了車輛行駛的穩(wěn)定性,增強(qiáng)了車輛方向的可控性,而且縮短了制動(dòng)距離。2.6 制動(dòng)系統(tǒng)基本工作原理本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 15 頁ABS 系統(tǒng)是通過在制動(dòng)時(shí)按一定規(guī)律不斷改變制動(dòng)液壓力使車輪不產(chǎn)生抱死狀態(tài)的。這種對(duì)制動(dòng)液壓力的改變過程實(shí)際上就是 ABS 系統(tǒng)控制方法實(shí)施的過程。下面以基于車輪加減速度邏輯門限值的控制方法對(duì)直線單一路面的制動(dòng)過程的控制為例,簡(jiǎn)單說明 ABS 的基本工作原理。ABS 系統(tǒng)在制動(dòng)時(shí)對(duì)制動(dòng)油壓的控制過程如圖 2-7 所示。汽車開始制動(dòng)時(shí),駕駛員踩下制動(dòng)踏板,制動(dòng)管路中油壓由零開始上升,制動(dòng)器使車輪上產(chǎn)生制動(dòng)力矩,同時(shí)產(chǎn)生地面制動(dòng)力使汽車和車輪都開始減速。此時(shí) ABS 系統(tǒng)不對(duì)制動(dòng)過程進(jìn)行干預(yù),所以制動(dòng)油壓迅速增加,車輪減速度也增大。當(dāng)車輪減速度的值達(dá)到規(guī)定的門限值-a 時(shí),產(chǎn)生減壓信號(hào),圖 2-7 中 1 點(diǎn)所示,ABS 系統(tǒng)開始工作,降低制動(dòng)油壓。由于液壓制動(dòng)系統(tǒng)的慣性,車輪減速度仍然下降一段時(shí)間,然后開始減小并小于門限值-a 時(shí),圖 2-7 中 2 點(diǎn),產(chǎn)生保壓信號(hào),ABS 保持制動(dòng)油壓不變,車輪由減速狀態(tài)進(jìn)入加速狀態(tài),車輪速度開始回升并靠近車速,當(dāng)車輪加速度值達(dá)到設(shè)定的門限值+a 時(shí),圖 2-7 中 3 點(diǎn),產(chǎn)生升壓信號(hào),ABS 使制動(dòng)油壓上升,車輪加速度在上升一段時(shí)間后開始減小,車輪由加速狀態(tài)又進(jìn)入減速狀態(tài),并再次進(jìn)入另一個(gè)控制循環(huán)。ABS 通過這樣的控制過程可以使車輪的速度控制在一定的范圍內(nèi)而不產(chǎn)生抱死。這種控制方法的關(guān)鍵在于對(duì)車輪加、減速度門限值的設(shè)定,合適的門限值可以使車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)控制在比較理想的范圍內(nèi)。但顯然門限值的確定需要大量的試驗(yàn)來確定。除了設(shè)定車輪加減速度門限值之外,還可以根據(jù)控制質(zhì)量和路面類型的不同設(shè)定不同的門限值來提高控制的質(zhì)量,如參考滑移率門限值等。在 ABS 中,每個(gè)車輪上各安置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器,將各車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)輸入電子控制裝置 ECU. ECU 根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定并形成相應(yīng)的控制指令。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥總成、電動(dòng)泵總成和儲(chǔ)液器等組成一個(gè)獨(dú)立的整體,通過制動(dòng)管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連,制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制,對(duì)各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 16 頁圖 2-7 基于車輪加減速度邏輯門限值控制方法的 ABS 系統(tǒng)油壓控制循環(huán)圖ABS 的工作過程可以分為常規(guī)制動(dòng)、制動(dòng)壓力保持、制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。在常規(guī)制動(dòng)階段,ABS 并不介入制動(dòng)壓力控制,調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài),各出液壓電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài),電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn),制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于溝通狀態(tài),而各制動(dòng)輪缸至儲(chǔ)液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài),各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力而變化,此時(shí)的制動(dòng)過程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過程完全相同。在制動(dòng)過程中,電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車輪趨于抱死時(shí),ABS 就進(jìn)入制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過程。例如,當(dāng) ECU 判定右前本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 17 頁輪趨于抱死時(shí),ECU 就使控制右前輪制動(dòng)壓力的進(jìn)液電磁閥通電,使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài),制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液不再進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸,此時(shí),右前出液電磁閥仍未通電而處于關(guān)閉狀態(tài),右前制動(dòng)輪缸中的制動(dòng)液也不會(huì)流出,右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力就保持一定,而其它未趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力仍會(huì)隨制動(dòng)輪缸的制動(dòng)主缸輸出壓力的增大而增大,如果在右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力保持一定時(shí),ECU 判定右前輪仍然趨于抱死,ECU 又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài),右前制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)液就會(huì)經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲(chǔ)液器,使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速減小,右前輪的抱死趨勢(shì)將開始消除,隨著右前輪的抱死趨勢(shì)己經(jīng)完全消除時(shí),ECU 就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電,使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài),使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)同時(shí)也使電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn),向制動(dòng)輪缸送制動(dòng)液,由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn),向制動(dòng)輪缸泵送制動(dòng)液,由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn),向制動(dòng)輪缸泵送制動(dòng)液,由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵泵送的制動(dòng)液都經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的右前進(jìn)液電磁閥進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸,使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速增大,右前輪又開始減速轉(zhuǎn)動(dòng)。ABS 通過使趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)地經(jīng)歷保持一減小一增大過程,而將趨于抱死車輪的滑移率控制在峰值附著系數(shù)滑移率的上范圍內(nèi),直至汽車速度減小到很低或者制動(dòng)主缸的輸出壓力不再使車輪趨于抱死時(shí)為止,制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá) 3-20Hz。在該 ABS 中對(duì)應(yīng)于每一個(gè)制動(dòng)輪缸各有一對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥,可由 ECU 分別進(jìn)行控制,因此,各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié),從而使四個(gè)車輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 18 頁3 制動(dòng)系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)31 制動(dòng)系統(tǒng)的布置形式與組成311 制動(dòng)系統(tǒng)的布置形式ABS 系統(tǒng)中,能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱為控制通道。如果對(duì)某車輪的制動(dòng)壓力可以進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié),稱這種控制方式為獨(dú)立控制;如果對(duì)兩個(gè)(或兩以上)車輪的制動(dòng)壓力一同進(jìn)行調(diào)節(jié),則稱這種控制方式為一同控制。在兩個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行一同控制時(shí),如果以保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié),稱這種控制方式為按高選原則一同控制;如果以保證附著力較小的車輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié),則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。按照控制通道數(shù)目的不同,ABS 系統(tǒng)分為四通道、三通道、雙通道和單通道四種形式,而其布置形式卻多種多樣。(1)四通道 ABS 對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的 H 型(前后)或 X 型(對(duì)角) 兩種布置形式,四通道 ABS 也有兩種布置形式,見圖 3-1(a,b)。圖 3-1(a,b)為了對(duì)四個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制,在每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器,并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 19 頁由于四通道 ABS 可以最大程度地利用每個(gè)車輪的附著力進(jìn)行制動(dòng),因此汽車的制動(dòng)效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動(dòng)時(shí),由于同一軸上的制動(dòng)力不相等,使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。因此,ABS 通常不對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。(2)三通道 ABS 四輪 ABS 大多為三通道系統(tǒng),而三通道系統(tǒng)都是對(duì)兩前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制,對(duì)兩后輪的制動(dòng)壓力按低選原則一同控制,其布置形式見圖 3-1(c)、(d)、(e)。圖 3-1(c)、(d)、(e)圖(c)所示的按對(duì)角布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)中,雖然在通往四個(gè)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置,但兩個(gè)后制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的,實(shí)際上仍是三通道 ABS。由于三通道 ABS 對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制,對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來檢測(cè)兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。 汽車緊急制動(dòng)時(shí),會(huì)發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移(前軸荷增加,后軸荷減小),使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅(qū)動(dòng)汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的 70%80%)。對(duì)前輪制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制,可充分利用兩前輪的附著力對(duì)汽車進(jìn)行制動(dòng),有利于縮短制動(dòng)距離,并且汽車的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。本設(shè)計(jì)就是為三通道 ABS。(3)雙通道 ABS 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 20 頁圖 3-1(f)所示的雙通道 ABS 在按前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的前后制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置,分別對(duì)兩前輪和兩后輪進(jìn)行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換,兩后輪則按低選原則一同控制。對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車,可以在兩前輪和傳動(dòng)系中各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí),兩前輪的制動(dòng)力相差很大,為保持汽車的行駛方向,駕駛員會(huì)通過轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn),以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動(dòng)力相抗衡,保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。但是在兩前輪從附著系數(shù)分離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間,以前處于低附著系數(shù)路面而抱死的前輪的制動(dòng)力因附著力突然增大而增大,由于駕駛員無法在瞬間將轉(zhuǎn)向輪回正,轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將會(huì)使汽車向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向行駛,這在高速行駛時(shí)是一種無法控制的危險(xiǎn)狀態(tài)。圖 3-1 (f) (g)圖 3-1(g)所示的雙通道 ABS 多用于制動(dòng)管路對(duì)角布置的汽車上,兩前輪獨(dú)立控制,制動(dòng)液通過比例閥(P 閥)按一定比例減壓后傳給對(duì)角后輪。對(duì)于采用此控制方式的前輪驅(qū)動(dòng)汽車,如果在緊急制動(dòng)時(shí)離合器沒有及時(shí)分離,前輪在制動(dòng)壓力較小時(shí)就趨于抱死,而此時(shí)后輪的制動(dòng)力還遠(yuǎn)未達(dá)到其附著力的水平,汽車的制動(dòng)力會(huì)顯著減小。而對(duì)于采用此控制方式的后輪驅(qū)動(dòng)汽車,如果將比例閥調(diào)整到正常制動(dòng)情況下前輪趨于抱死時(shí),后輪的制動(dòng)力接近其附著力,則緊急制動(dòng)時(shí)由于離合器往往難以及時(shí)分離,導(dǎo)致后輪抱死,使汽車喪失方向穩(wěn)定性。 由于雙通道 ABS 難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧,因此目前很少被采用。(4)單通道 ABS 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 21 頁所有單通道 ABS 都是在前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的后制動(dòng)管路中設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置,對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車只需在傳動(dòng)系中安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器,如圖 3-1(h)。圖 3-1(h)單通道 ABS 一般對(duì)兩后輪按低選原則一同控制,其主要作用是提高汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行制動(dòng)時(shí),兩后輪的制動(dòng)力都被限制在處于低附著系數(shù)路面上的后輪的附著力水平,制動(dòng)距離會(huì)有所增加。由于前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力未被控制,前輪仍然可能發(fā)生制動(dòng)抱死,所以汽車制動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)向操作能力得不到保障。但由于單通道 ABS 能夠顯著地提高汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性,又具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低的優(yōu)點(diǎn),因此在輕型貨車上得到廣泛應(yīng)用。 3.12 制動(dòng)系統(tǒng)的基本組成ABS 系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制單元(ECU)和電磁閥三部分組成,其系統(tǒng)原理結(jié)構(gòu)組成圖如圖 3-2 所示。傳感器一般安裝在車輪上以測(cè)量車輪的轉(zhuǎn)速,傳感器一般為磁電感應(yīng)式。ABS 工作時(shí) ECU 接收傳感器送來的車輪信號(hào),一般為符合ECU 電壓要求的矩形電壓波,然后固化在 ECU 中的程序根據(jù)各個(gè)車輪的速度來決定對(duì)各個(gè)車輪的制動(dòng)液壓力如何調(diào)節(jié),并輸出相應(yīng)的控制信號(hào)給各個(gè)車輪的液壓控制單元。液壓控制單元接收到信號(hào)后對(duì)車輪分泵的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。傳感器的作用是為 ECU 提供車輪的運(yùn)動(dòng)情況,ECU 是 ABS 系統(tǒng)的控制中心,ECU 中固化的程序?qū)嶋H上是 ABS 的控制方法,而液壓控制單元是 ABS 控制方法的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 22 頁3-2(a) ABS 系統(tǒng)的組成(分置式)1、前輪速度傳感器 2、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置 3、ABS 電控單元 4、ABS 警告燈 5、后輪速度傳感器 6、停車燈開關(guān) 7、制動(dòng)主缸 8、比例分配閥 9、制動(dòng)輪缸 10、蓄電池 11、點(diǎn)火開關(guān)3-2(b)系統(tǒng)原理結(jié)構(gòu)框圖圖 3-2 ABS 系統(tǒng)的組成輪速傳感器是汽車輪速的檢測(cè)元件,它能產(chǎn)生頻率與車輪速度成正比的近似本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 23 頁正弦電信號(hào),ABS 控制單元根據(jù)處理后的信號(hào)計(jì)算車輪速度。電子控制單元是整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)的核心控制部件,它接受車輪速度傳感器送來的頻率信號(hào),通過計(jì)算與邏輯判斷產(chǎn)生相應(yīng)的控制電信號(hào),操縱電磁閥去調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力。定性的來說,就是當(dāng)車輪的滑移率不在控制范圍之內(nèi)時(shí),ECU 就輸出一個(gè)控制信號(hào),命令電磁閥打開或閉合,從而調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸壓力,使輪速上升或下降,將汽車車輪滑移率控制在一定范圍之內(nèi),實(shí)現(xiàn)汽車的安全、可靠制動(dòng)。電子控制單元原理圖如圖 3-3 所示。電磁閥是制動(dòng)系統(tǒng)的執(zhí)行部件,在沒有控制信號(hào)的情況下,該制動(dòng)系統(tǒng)相當(dāng)于常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng),直接輸出最大制動(dòng)壓力;當(dāng) ECU 向電磁閥發(fā)出控制信號(hào)時(shí),電磁閥動(dòng)作,對(duì)輪缸壓力進(jìn)行調(diào)節(jié),從而調(diào)節(jié)車輪的滑移率,使制動(dòng)力在接近峰值區(qū)域內(nèi)波動(dòng),但又不達(dá)到峰值制動(dòng)力,實(shí)現(xiàn)最佳制動(dòng)效率。ABS 就是在汽車制動(dòng)過程中不斷檢測(cè)車輪速度的變化,按一定的控制方法,通過電磁閥調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸壓力,以獲得最高的縱向附著系數(shù),使車輪始終處于較好的制動(dòng)狀態(tài)。圖 3-3 原理結(jié)構(gòu)框圖3.2 80C196KC 最小系統(tǒng)汽車制動(dòng)系統(tǒng)是一個(gè)典型的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng),其核心部分是電子控制單元。它一方面負(fù)責(zé)將傳感器信號(hào) AID 轉(zhuǎn)換或?qū)?shù)字輸入信號(hào)采集到計(jì)算機(jī)的內(nèi)存中去進(jìn)行分析處理,另一方面要將控制命令通過 D/A 轉(zhuǎn)換或數(shù)字輸出去驅(qū)動(dòng)作動(dòng)系統(tǒng),而電子控制單元內(nèi)部 CPU 通過軟件編程來實(shí)現(xiàn)各種控制算法,所以電子控制單元是控制系統(tǒng)的關(guān)鍵,它的實(shí)現(xiàn)取決于所選取的計(jì)算機(jī)的類型。相對(duì)于 ABS 系統(tǒng),對(duì)基于車輪滑移率的控制方式而言,輸入電子控制單元的信號(hào)是速度脈沖,它由傳感器采集感應(yīng)出正弦信號(hào),經(jīng)過模擬電路的濾波整形修正為標(biāo)準(zhǔn)的系列方波信號(hào),然后通過單片機(jī)的定時(shí)/計(jì)數(shù)器端口或數(shù)字輸入端口輸入到單片機(jī)內(nèi)存中去。單片機(jī)內(nèi)部的微處理芯片將輸入的各個(gè)輪速信號(hào)按一定的算法進(jìn)行計(jì)算,如計(jì)算本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 24 頁車輛參考速度和車輪角減速度,根據(jù)這些值的大小確定出相應(yīng)的控制命令,即壓力增加、壓力減小及壓力保持,然后將控制信號(hào)通過數(shù)字輸出端口輸出,經(jīng)過模擬電路的驅(qū)動(dòng)功率放大就可以直接驅(qū)動(dòng)電磁閥,進(jìn)而控制制動(dòng)壓力。同時(shí)輸出的信號(hào)中還包括報(bào)警指示等。就目前而言,實(shí)現(xiàn)汽車的控制系統(tǒng)一般采用單片計(jì)算機(jī),在開發(fā)階段也有采用通用 CPU 的,采用 CPU 在于可以利用 CPU 強(qiáng)大的軟、硬件資源以及網(wǎng)絡(luò)功能實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的控制算法、高效的編程手段以及高速的運(yùn)算速度。但作為研制的最終產(chǎn)品,無一例外都采用單片機(jī)作為電子控制單元的核心。由于單片機(jī)體積小,重量輕,高可靠性,價(jià)格低廉,使用方便,因此十分適用于開發(fā)汽車電子系統(tǒng)。早期的汽車控制系統(tǒng)采用八位單片機(jī),目前已過渡到十六位,有些系統(tǒng)如發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)已開發(fā)采用 32 位 CPU。目前系統(tǒng)采用較多的單片機(jī)是摩托羅拉 (Motorola)、英特爾 (Intel)、德州儀器 (TI)公司及西門子 (Siemens) 16 位單片機(jī)。選用單片機(jī)要充分利用各種外部端口的資源,同時(shí)要利用內(nèi)部的存貯器、中斷,充分發(fā)揮它的運(yùn)算速度,應(yīng)根據(jù)以下幾個(gè)原則選擇 ABS 控制的單片機(jī)。(1)CPU 的運(yùn)算速度CPU 的時(shí)間一般消耗在數(shù)學(xué)運(yùn)算過程中,特別是 32 位的浮點(diǎn)數(shù)計(jì)算,計(jì)算時(shí)間成倍的增加,一般情況下應(yīng)避免采用浮點(diǎn)數(shù)計(jì)算,因?yàn)?ABS 系統(tǒng)要求計(jì)算頻率非常高,一般 5 毫秒到 10 毫秒之間,CPU 要完成各種計(jì)算,例如加減速度、參考滑移率等,這種計(jì)算都是實(shí)時(shí)完成的。(2)內(nèi)外部存貯器同樣的 CPU 類型其內(nèi)、外部數(shù)據(jù)與程序存貯器也是多樣的,所以電子控制單元要根據(jù)需要選擇不同的內(nèi)、外部存貯器,同時(shí)編程時(shí)要提高內(nèi)存利用率,多用通用的變量,少定義專用的變量,以節(jié)省內(nèi)存。目前 ABS 系統(tǒng)的程序容量一般在8K-32K 之間,內(nèi)存數(shù)據(jù)儲(chǔ)存器在 256 個(gè)字節(jié)以上。進(jìn)入 90 年代,已大批量使用帶有 ROM, EPROM, EEPROM, FLASH EEPROM 和一次寫入 (OPT 型)的單片機(jī)。它真正符合了單片機(jī)的小型、簡(jiǎn)單、可靠、廉價(jià)的設(shè)計(jì)初衷。(3)輸入、輸出端口資源輸入輸出端口要充分的利用,如果使用不足則浪費(fèi)了資源,外部總線 8 位單片機(jī) u0 資源太少,無法用于 ass 系統(tǒng),外部總線 16 位基本能滿足 ABS 系統(tǒng)的要求。3. 2. 1 CPU 簡(jiǎn)介本文中單片機(jī)選用了 MCS-%系列產(chǎn)品中的 80C196KCo 80C196 高性能 16 位單片機(jī)是 Intel 公司繼 80%之后推出的一系列高性能 CHMOS16 位單片機(jī),它特別適合本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 25 頁要求很高的實(shí)時(shí)控制場(chǎng)合,目前,已成功地應(yīng)用于汽車上,諸如點(diǎn)火,燃料等控制52, 53, 55CHMOS 芯片耗電少,除正常工作外還可工作于 2 種節(jié)電方式:待機(jī)方式和掉電方式,進(jìn)一步減少了芯片的功耗.MC-196 家族中的全部成員都享用一套指令系統(tǒng),有一個(gè)共同的 CPU 組織結(jié)構(gòu)。根據(jù)不同的應(yīng)用場(chǎng)合,在單片機(jī)內(nèi)部 “嵌入”了以往被認(rèn)為是 “外圍設(shè)備”的各種電路,于是形成了各種不同型號(hào)的單片機(jī)。8OC196KC 的內(nèi)部 EPROM/ROM 為 8K 字節(jié),內(nèi)部 RAM 為 232 字節(jié),都可作為通用寄存器使用,加上 24 字節(jié)專用寄存器,相當(dāng)于有 256 字節(jié)內(nèi)部寄存器。在 ABS的主控系統(tǒng)設(shè)計(jì)的軟件編制中,就充分利用了其內(nèi)部的通用寄存器。因?yàn)?ABS 作為一種實(shí)時(shí)控制,而整個(gè)制動(dòng)過程在短短的幾秒鐘內(nèi)必須完成,因此它對(duì)時(shí)間要求非常高;通過對(duì)所需采集數(shù)據(jù)分析,發(fā)現(xiàn)幾種參數(shù)數(shù)量級(jí)分布較為集中,只需將每類參數(shù)量綱擴(kuò)大 100 倍,放入通用寄存器中供分析、計(jì)算,這樣不但能保證控制參數(shù)的準(zhǔn)確性 (小數(shù)點(diǎn)后 2 位),.而且避免調(diào)用冗繁的四則運(yùn)算子程序,使其算法更簡(jiǎn)潔,實(shí)時(shí)響應(yīng)速度更快,更具合理性。高速輸入 HSI 部件:HSI 有四個(gè)輸入端 HSI.O-HSI.3。變換檢測(cè)器在 HSI MODE 寄存器控制下,可檢測(cè)四種事件變化的方式,并把各輸入端的狀態(tài)寄存在 HSI_STATUS 寄存器中;HSI 用定時(shí)器 T1 作事件記錄變化的時(shí)間基準(zhǔn)源,把各個(gè)輸入端的變化時(shí)刻記錄在 FIFO 中。保持寄存器與 FIFO 相連,通過 FIFO 把事件的時(shí)間值送入 HSI_ TIME中。這樣,對(duì) HSI_ STATUS 和 HSIJIME 寄存器的訪問就能讀取事件變化狀態(tài)和發(fā)生時(shí)刻。HSI_ MODE 寄存器控制變換檢測(cè)器檢測(cè)事件的方式。每?jī)晌唤M成一個(gè)方式控制字HSI_ STATUS 寄存器表示 HSI.O,7HSI.3 的四個(gè)輸入端的狀態(tài),每?jī)晌槐硎疽槐究粕厴I(yè)設(shè)計(jì) 第 26 頁個(gè)輸入端:低位 1: 事件出現(xiàn)過;0: 沒出現(xiàn)高位 1: 從 HIS-TIME 讀取的事件,此時(shí)的輸入端為高電平0: 從 HIS-IME 讀取的事件,此時(shí)的輸入端為低電平通常,對(duì)脈沖信號(hào)的記數(shù)就利用了檢測(cè) HSI_ STATUSZH 狀態(tài)變化次數(shù)的辦法。而 ABS 系統(tǒng)中,使用了另一種方法:定時(shí)器 T2 也可看作一個(gè) 16 位的事件計(jì)數(shù)器,其時(shí)鐘源來自引腳 HSI.1,當(dāng) HS 工.1 引腳有跳變 (包括正跳變和負(fù)跳變)時(shí),其計(jì)數(shù)值加 1。定時(shí)器 2 與 HSO 單元配合使用,作為事件觸發(fā)的時(shí)間基準(zhǔn),T2 的記數(shù)值存放在地址 OCH(低 8 位)和 ODH(高 8 位)的特殊功能寄存器中。當(dāng)由輪速傳感器送入的信號(hào)經(jīng)輸入級(jí)電路處理后,作為脈沖信號(hào)輸入時(shí),T2 就能對(duì)其進(jìn)行記數(shù),在中斷服務(wù)程序中讀取記數(shù)寄存器的值,便能測(cè)出車輪轉(zhuǎn)速。在實(shí)際應(yīng)用中,汽車有四個(gè)輪速信號(hào)同時(shí)輸入,數(shù)字控制器中沒有足夠多的計(jì)數(shù)器,就需要擴(kuò)展一塊 8253 芯片。8253 具有三個(gè)功能相同的 16 位減計(jì)數(shù)器,每個(gè)計(jì)數(shù)器的工作方式及記數(shù)常數(shù)分別由軟件編程選擇。這樣,程序初始化時(shí),設(shè)定好記數(shù)處值和方式控制字,在中斷服務(wù)程序中就能同時(shí)讀取四輪的輪速信號(hào),因?yàn)槊織l指令占用時(shí)間非常短暫(以微秒計(jì)),相對(duì)于中斷時(shí)間(一般為幾十毫秒)幾乎可以忽略。因此,采用這種方式能夠做到對(duì)四輪信號(hào)的同步測(cè)速。中斷系統(tǒng):MCS-96 給用戶提供了八種型式的中斷源,每種中斷源都有相對(duì)應(yīng)的中斷向量與之對(duì)應(yīng)。中斷向量單元中存放的是中斷服務(wù)程序的入口地址,當(dāng)允許中斷時(shí),任何一個(gè)中斷源發(fā)出的中斷請(qǐng)求,將迫使程序轉(zhuǎn)至由對(duì)應(yīng)的向 t 地址單元的內(nèi)容所決定的起始地址去執(zhí)行中斷服務(wù)程序。CPU 對(duì)中斷控制是通過對(duì)中斷的特殊功能寄存器和總中斷允許位的控制實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)跳變檢測(cè)器檢測(cè)到一個(gè)硬件中斷時(shí),則置位中斷登記寄存器 INT_ PEND中相應(yīng)的位,通過讀寄存器 INT_ PEND,能確定在任意給定的時(shí)間里哪個(gè)中斷源發(fā)出中斷;而每個(gè)中斷源都可以通過對(duì)中斷屏蔽寄存器工 INT_MASK 相應(yīng)位的置位和復(fù)位而開放或禁止中斷。即某一位為則開放相應(yīng)的中斷源;為 0 則禁止相應(yīng)的中斷源。中斷登記寄存器和中斷屏蔽寄存器中各個(gè)中斷源的位置是一樣的,其各位定義如下:本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 27 頁一個(gè)中斷請(qǐng)求能被響應(yīng),必須具備以下的條件:首先用 El 指令開放全部中斷;中斷登 ia/屏蔽寄存器對(duì)應(yīng)位置 1 。CPU 響應(yīng)完中斷,執(zhí)行中斷服務(wù)程序后,用POPF 或 RET 指令將斷點(diǎn)地址送回。高速輸出 HSO 部件:高速輸出 HSO 的功能是能夠在預(yù)定的時(shí)刻觸發(fā)某一事件。這些事件包括:改變6 條輸出線 (HSO.0-HSO.5 )上的電平信號(hào)、啟動(dòng) A/D 轉(zhuǎn)換、使定時(shí)器 2 復(fù)位以及觸發(fā) 4 個(gè)軟件定時(shí)器中斷等。由于 HSO 主要由專門的硬件來實(shí)現(xiàn)對(duì)事件的觸發(fā),因此,與普通的輸出端口相比,具有占用 CPU 開銷少、速度高、使用靈活方便等特點(diǎn)。HSO 的輸出引腳共有 6 條即 HSO.0-HSO.5, HSOA 和 HSO.5 為雙向引線,分別與 HSI.2-HSI.3 復(fù)用,此兩條引線可同時(shí)設(shè)置為 HIS 輸入允許和 HSO 輸出允許。 與 HSO 相關(guān)的特殊功能寄存器有:定時(shí)器 T1,定時(shí)器 T2, HSO 命令寄存器,HSO.時(shí)間寄存器等。本文
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