客室車門系統(tǒng)康尼車門結構原理

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1、第四章 客室車門系統(tǒng) 第一節(jié) 概述 深圳地鐵2號線列車選用了南京康尼機電新技術有限公司的客室車門系統(tǒng)，其結構為對開式電動塞拉門。 客室車門系統(tǒng)由電子門控器（EDCU）控制。其中，每輛車1/3門和2/4門的門控器為主電子門控器（MDCU），其余門的門控器為本地電子門控器（LDCU）。主電子門控器與MVB列車總線相連，本地電子門控器與RS485車輛總線相連。通過MVB總線和RS485總線，電子門控器與列車控制系統(tǒng)進行信息交換。電子門控器可傳送門的不同狀態(tài)信息（例如“緊急裝置工作”）和診斷信息（例如“門位置傳感器失靈”）。 一、客室車門的分布（圖4-1） 每節(jié)地鐵車輛配置有10個客室車門，

2、每側5個，呈左右對稱分布。 左側門和右側門的定義如下： 當從車輛的2位端向1位端看去時，人的左側的門定義為車輛的左側門，另一側門定義為車輛的右側門。 圖4-1 客室車門的分布和編號示意圖 二、客室車門的編號（圖4-1） 車門是根據(jù)其兩個門頁的編號組合進行標識： 沿著每輛車的左側，從車輛的1位端到2位端，門頁用從1到19之間的奇數(shù)進行連續(xù)編號； 沿著每輛車的右側，從車輛的1位端到2位端，門頁用從2到20之間的偶數(shù)進行連續(xù)編號； 左側1/3號門，右側2/4號門應是最靠近車輛1位端的車門； 左側17/19號門，右側18/20號門應是最靠近車輛2位端的車門。 三、主要

3、技術參數(shù) 入口寬度： 1700+4/-3mm 入口高度： 2088+3/-2mm 水平通過尺寸（寬度）： 140010mm 垂直通過尺寸（高度）： 186010mm 開門時間： 3.50.5s（可調） 關門時間： 3.50.5s（可調） 允許溫度范圍： -25 C ～ +40 C 允許最大濕度： 95 % 供給電壓： 77～137VDC 門組成的總重量： 1755kg

4、 列車最高持續(xù)運行速度： 80km/h 車內的最大過壓： 關門時客室最大為50Pa 最大擠壓力： 有效力150N、峰值力300N 能檢測到的最小物體尺寸： 30 x 60 mm 第二節(jié) 客室車門的組成及部件結構 一、客室車門組成（圖4-2） 客室車門主要由接口部件、承載驅動機構、內部和外部解鎖裝置、隔離開關、平衡輪組件、門扇、運動導向裝置和電子門控器組成。 1.左門扇 2.右門扇 3.嵌塊 4.門檻 5.擺臂組件（左） 6.擺臂組件（右） 7.門隔離開關 8.外操作裝置 9.內操作裝置 10.安裝架（兩側） 11.

5、安裝架（中） 12.平衡輪組件 13.電子門控器 14.上壓條 15.左側壓條 16.右側壓條 17. 承載驅動機構 18.內操作鋼絲繩組件 19.外操作鋼絲繩組件 圖4-2 客室車門系統(tǒng)組成圖 圖4-3 客室車門實物圖 （一）接口部件 接口部件是車門系統(tǒng)與車體聯(lián)結的機械過渡部件，包括安裝架（3件）、上壓條、左右側壓條和嵌塊、門檻。 1．安裝架（圖4-4和圖4-5） 安裝架用于驅動承載機構與車體之間的聯(lián)接，安裝架分為安裝架（兩側）和安裝架（中）。通過安裝架的聯(lián)結，驅動承載機構被固定在車體上。 圖4-4 安裝架與車體聯(lián)結示意圖 圖4-5

6、 安裝架（中）實物圖 2．壓條（圖4-6） 圖4-6 壓條實物圖 在客室車門的門框上裝有上壓條和左、右側壓條。在車門關閉的情況下，壓條與門扇的周邊膠條配合，以保證門扇的防水密封性。 3．門檻和嵌塊（圖4-7） 門檻安裝在車體上，在門檻上安裝有嵌塊，嵌塊與安裝在門扇上的擋銷相配合，可以實現(xiàn)門處于關閉狀態(tài)時的撓度要求。 圖4-7 門檻和嵌塊實物圖 （二）承載驅動機構（圖4-8） 承載驅動機構是車門系統(tǒng)的核心部件，是車門的驅動機構和執(zhí)行機構，它由基架、驅動部件、絲桿、長導柱、短導柱、攜門架、LS型鎖閉裝置、端面解鎖裝置和各行程開關組成。 圖4-8 承載驅動機構

7、 圖4-9 承載驅動機構實物圖 1. 基架 基架直接與安裝架聯(lián)結，被固定安裝在車體上，其作用是為承載驅動機構其它部件的安裝提供基礎（參見圖4-8）。 2. 驅動部件（圖4-10） 圖4-10 驅動部件實物圖 驅動部件作為車門實現(xiàn)開關動作的動力來源，安裝在承載驅動機構上。驅動裝置包括一個直流電機和一個齒輪減速裝置，電機受電子門控器的控制。 通過一個齒輪箱減速裝置，電機的旋轉運動傳遞到絲桿并最終帶動門扇運動。 3. 絲桿 絲桿是車門系統(tǒng)能實現(xiàn)開關門動作的動力傳遞部件（參見圖4-10）。通過三個支承（前支承、后支承和中間支承），絲桿被安裝在基架上。 4. 長導柱和短導柱（

8、圖4-11） 圖4-11 長導柱和短導柱 長導柱安裝在3個掛架上，3個掛架分別在3根短導柱上移動，3根短導柱通過整個機構的一個基架安裝在車體結構上。 長導柱為門的縱向移動提供自由度并保證在開/關門過程中門板與車體平行；短導柱承受門板的重量并為門提供橫向移動自由度。 5. 攜門架（圖4-12） 圖4-12 攜門架 攜門架通過滾珠直線軸承在長導柱上滑動。它將力從機構傳送到門扇并且也把力從門扇傳送到機構。攜門架通過螺釘牢牢地安裝在門扇上。所以攜門架將門扇的所有重量和動力傳送給長導柱。 在攜門架與門板連接處，提供了一個偏心調節(jié)裝置（圖4-12中偏心輪1），該裝置用來調節(jié)門扇的“V

9、”形。在攜門架內部，還提供了一個偏心調節(jié)裝置（圖4-12中偏心輪2），該裝置用來調節(jié)門扇與車體之間的平行度。 6. LS型螺母鎖閉裝置（圖4-14） 圖4-13 LS型螺母鎖閉裝置工作原理圖 圖4-14 LS型螺母鎖閉裝置 絲桿的螺旋槽分為三段：一段是螺旋升角大于摩擦角的工作段，一段是螺旋升角小于摩擦角的鎖閉段，以及介于這兩者之間的過渡段。在過渡段，絲桿的螺旋升角由非自鎖逐漸過渡到自鎖；當螺紋的螺旋升角小于磨擦角時，螺紋具有自鎖功能，LS型鎖閉裝置應用的就是該原理。在絲桿的鎖閉段，依靠自鎖的原理絲桿將螺母鎖閉裝置鎖緊，即可靠地鎖住了門；當電機使絲桿正、反雙向轉動時，使LS鎖

10、閉裝置和門產生與絲桿軸線相平行方向同步移動，通過使螺母鎖閉裝置進入與退出絲桿的鎖閉段來實現(xiàn)門機的鎖閉與無源自解鎖。 7. 端面解鎖裝置 端面解鎖裝置安裝在驅動承載機構上，由輪叉、撥桿、S3行程開關、內操作鋼絲繩組件和外操作鋼絲繩組件組成。 通過操作內外緊急解鎖開關，鋼絲繩帶動輪叉。 8. 行程開關 每個車門系統(tǒng)有四個行程開關，分別是鎖到位開關S1、門隔離開關S2、緊急解鎖開關S3和關到位開關S4。其中，門隔離開關S2安裝在右側門框立柱隔離開關組件盒中，其余三個行程開關均安裝在驅動承載機構上。 四個行程開關的信息與來自列車控制系統(tǒng)的指令一起控制車門的開與關。 （三）電子門控器（圖4

11、-15） 圖4-15 電子門控器實物圖 每個客室車門配置有一個電子門控器，電子門控器安裝在客室車門左側（由內往外看）相鄰的第一個側頂板內。其中，每輛車的1/3門和2/4門的門控器為主電子門控器（MDCU），其余門的門控器為本地電子門控器（LDCU）。 根據(jù)列車控制信號（“開/關門列車線”、“再關門列車線”、“零速列車線”）和門驅動機構上元件（關到位開關、鎖到位開關、隔離開關、緊急解鎖開關）發(fā)出的信號，電子門控器控制車門的開啟和關閉。 （四）解鎖裝置 1. 緊急出口裝置—內操作裝置（圖4-16） 圖4-16 內操作裝置實物圖 為了能夠在緊急情況下解鎖并打開車門，在內側墻上裝

12、有一把手柄。操作該手柄，將會： （1）啟動一個電動限位開關，并發(fā)出“緊急操作”信號； （2）通過牽拉鋼絲繩，端面解鎖裝置被釋放； （3）如果車輛處于靜止狀態(tài)時，可以手動將門打開； （4）如果車輛處于運動狀態(tài)時，電機將作于關門方向300N、可持續(xù)3分鐘的力，以阻止門被打開。 緊急手柄可復位。在緊急手柄復位后，門的開關回到正常操作狀態(tài)。 2. 緊急入口裝置—外操作裝置（圖4-17） 圖4-17 外操作裝置實物圖 在A車的18/20門的外側以及B、C車的1/3門、18/20門的外側(也就是說，每列車共有10個外部緊急解鎖裝置) ，各設置了一個緊急入口裝置，緊急情況下乘務員可以利用

13、四方鑰匙操作該裝置以進入車內。 該裝置激活的原理與內操作裝置相同。 （五）隔離開關（圖4-18） 圖4-18 隔離開關實物圖 在每套門系統(tǒng)的右門扇（從內往外看）上裝有一把隔離開關，以實現(xiàn)門的機械隔離。隔離開關S2位于右側門框立柱隔離開關組件盒中（參見圖4-19）。 圖4-19 門隔離開關 （六）平衡輪組件（圖4-20） 圖4-20 平衡輪組件實物圖 在每扇門板上部的后沿，與一個安裝在機構上的平衡輪組件在關門位置上嚙合，以防止由于任何可能的垂直向上力使門板偏移。 平衡輪組件安裝在車體上。 （七）門扇 門板為鋁蜂窩復合結構，具有鋁框架、鋁蒙板和鋁蜂窩芯，采用熱固化

14、。為加強機械強度，蒙板的周邊都包在鋁框架上。 除了一些用于支撐門板和實現(xiàn)門板導向運動的部件外，門板內表面是平的。窗玻璃粘接到門板上并與門板的外表面平齊。門板周邊裝有膠條，與門框上的壓條配合，以實現(xiàn)門的周邊密封。門板前沿裝有一個特殊的中空膠條，以防夾住障礙物。膠條的煙火特性符合NF F 16-101標準。 （八）運動導向裝置（圖4-21和圖4-22） 運動導向裝置包括上滑道、上滑道滾輪、下滑道和擺臂組件。通過滑道（呈一定的形狀，實現(xiàn)相關的橫向和縱向運動），門扇可以實現(xiàn)沿設定的軌跡運動。 圖4-21 上滑道及滾輪實物圖 上滑道安裝在驅動承載機構上，攜門架上有一滾輪在上滑道里運動。

15、下滑道安裝在門扇上，一個安裝在車體結構上的滾輪擺臂裝置與該滑道嚙合，以提供所要求的導向運動。該導向部件僅承受橫向力，不承受縱向或垂向力。 圖4-22 下滑道及擺臂組件 圖4-23 擺臂組件實物圖 第三節(jié) 客室車門系統(tǒng)的工作原理 當門完全關閉時，門扇與車輛的外表面平齊。開門時，門扇一開始就進行橫向+縱向的復合運動，然后沿著車體側面滑動直到完全打開的位置。 客室車門系統(tǒng)的工作原理圖如下： 圖4-24 車門工作原理示意圖 列車發(fā)出開關門指令 MDCU (LDCU) 電機轉動 齒輪減速裝置 攜門架帶動門做塞拉運動 絲桿轉動 各行程開關監(jiān)控門的狀態(tài)

16、圖4-25客室車門工作原理框圖 一、開門的工作原理 車門打開需要滿足兩個條件：一是列車發(fā)出開門指令，二是列車處于停止狀態(tài)。 客室車門的開門過程如下： 列車控制系統(tǒng)發(fā)出開門指令（按壓開門按鈕或者自動運行模式下的自動開門指令）列車控制系統(tǒng)檢測列車狀態(tài)EDCU接收到開門指令EDCU控制電路接通電機電源電機通電并工作端面解鎖裝置解鎖（螺母鎖緊裝置退出絲桿的鎖閉段）攜門架上的滾輪、上滑道、擺臂、下滑道及短導柱配合，實現(xiàn)塞拉攜門架、長導柱、上下滑道配合，實現(xiàn)平移車門開啟直到完全打開。 二、關門的工作原理 客室車門的關門過程如下： 列車控制系統(tǒng)發(fā)出關門指令（按壓關門按鈕或者自動運行模式下的

17、自動開門指令）EDCU接收到關門指令EDCU控制電路接通電機電源電機通電并工作車門開始關閉檢測列車狀態(tài)（由關到位開關S4和鎖到位開關S1檢測、障礙檢測等）進行下一步動作直到門完全關閉。 三、門隔離的工作原理 在車門關閉狀態(tài)下，操作門隔離開關，可以使車門機械鎖住，電氣上從安全環(huán)路上隔離。該門即從列車控制系統(tǒng)中隔離開來，不受列車控制系統(tǒng)的控制。 四、緊急操作的工作原理 操作內操作裝置手柄或外操作裝置鑰匙鋼絲繩帶動端面解鎖裝置滑輪滑輪轉動帶動解鎖裝置解鎖，并啟動緊急解鎖行程開關S3門控器EDCU收到相應信號門控器根據(jù)列車狀態(tài)進行下一步動作（若零速信號有效，則車門解鎖，可手動打開車門；若零速信

18、號無效，則電機朝關門方向施加一個300N、持續(xù)3分鐘的力，以阻止車門被打開）。 第四節(jié) 車門系統(tǒng)功能 一、電子門控器的功能 接通電源可啟動電子門控器，將引起： （一）門關上和鎖緊時： 門被啟動并保持關閉，并按后續(xù)命令實現(xiàn)更多的功能。 （二）門未關上和鎖緊時： 電子門控器此時無法監(jiān)控門的位置。 因此，對一個沒有關上和鎖緊的門，在零速列車線有效的情況下，將會運行初始化例行程序，該程序將以低速關閉門直到門達到關上和鎖緊位置一次。在零速列車線無效的情況下，門不動作。 在第一次上電初始化關門的過程中障礙檢測系統(tǒng)正常工作。 通過USB服務接口可以將電子門控器的狀態(tài)信息和診斷信息傳送給使

19、用康尼公司診斷軟件的便攜式電腦。 二、零速列車線 只有零速列車線有效才有可能打開門，在這種情況下內部安全繼電器（位于電子門控器中）直接由此信號（硬連線）激活。安全繼電器的電流消耗約為10mA。激活的安全繼電器將接通接到電機電源的接線，從而使軟件可以在開門方向上驅動門機構。 零速列車線無效時開啟的門將立即開始關閉。 三、開關門功能 門的開啟和關閉是由表4-1和圖4-26中零速列車線、開/關門列車線的電平決定的。 在門的整個關閉過程中內部報警燈閃亮報警（1HZ）。 表4-1 門狀態(tài)受列車線控制的邏輯關系 零速列車線 開/關門列車線 門的狀態(tài) 0 0 保持 0 1

20、保持 1 0 關 1 1 開 圖4-26 開關門電路 （一）開門 1. 通過激活開門列車線開門 激活開/關門列車線，延時設定的時間后，車門開始開啟?？梢允褂密囬T維護軟件將延遲時間（出廠時為0秒）在0至4秒之間進行調節(jié)。 門開啟到開門終點位置后保持在這一位置，直到再接收到關門指令。 如果在開門過程中開/關門列車線無效，開門順序轉變?yōu)殛P門順序，門將關閉到關門終點位置。 2. 通過維護按鈕開門 在開/關門列車線電平沒有變化時，維修人員可通過操作維護按鈕打開相應的門，再次操作維護按鈕時，開門順序會轉變?yōu)殛P門順序。 （二）關門 1. 通過激活開/關門列車線關門

21、開/關門列車線由有效轉變?yōu)闊o效后，通知車門關閉： 在提醒聲響3秒鐘后，車門開始關閉?？梢允褂密囬T維護軟件將延遲時間（出廠時為3秒）在0至4秒之間進行調節(jié)。 如果在關門過程中關門列車線無效，同時開門列車線也無效，門仍然會關閉到關門終點位置。 如果在關門過程中開/關門列車線和零速列車線有效，門將執(zhí)行開門動作。 2. 通過維護按鈕關門 在開門列車線無效時，可通過操作維護按鈕將門關閉，門立即開始關閉。再次操作維護按鈕時，關門順序會轉變?yōu)殚_門順序。 3. 通過零速列車線無效的方式關門 如果零速列車線變?yōu)闊o效，門立即開始關閉。再要打開門已不可能。 （三）再開門列車線 在發(fā)出關門指令后，發(fā)

22、現(xiàn)安全互鎖回路信號沒有給出，可通過按壓“再開門”按鈕以激活再開門列車線，使沒有關到位的車門重新打開后再關閉，關到位的車門不動作。 四、車門狀態(tài)指示功能（圖4-27） （一）指示燈 圖4-27 車門狀態(tài)指示燈 1. 開關門狀態(tài)指示燈 在每個客室側門的上方均設有一個橙黃色的指示燈。 （1）當指示燈亮時表示該門開啟； （2）當指示燈閃爍時（1HZ），表示已發(fā)出關門指令，有關的車門尚未關上或尚未鎖?。? （3）車門全部關好后橙黃色指示燈滅； （4）在連續(xù)3次關門過程中均檢測到障礙物，指示燈持續(xù)明亮，直到開門或關門指令重新將門啟動。 2. 車門切除指示燈 在每個客室側門內

23、側上方均設有紅色指示燈。該燈亮表示有關車門已切除，不能操作。 （二）蜂鳴器 在每個客室側門的上方均設有一個蜂鳴器，當蜂鳴器鳴響時（1HZ），表示已發(fā)出關門指令，有關的車門尚未關上或尚未鎖住。 如果操作了緊急解鎖裝置，蜂鳴器將持續(xù)鳴響，復位后蜂鳴器停止鳴響。 五、緊急解鎖功能 為了在緊急狀態(tài)下手動開門，設有緊急解鎖裝置。操作緊急裝置使鎖閉裝置解鎖，并使鎖閉裝置處的限位開關動作。 操作緊急解鎖裝置后，裝置將被定位在操作狀態(tài)。 如果操作了緊急解鎖裝置，必須在列車重新啟動之前將該裝置復位激活門的操作。（一）當零速列車線有效時（速度<1km/h），操作緊急解鎖裝置將會引起： 1.

24、 通過鋼絲繩手動操作制動裝置，從而對門進行解鎖； 2. 門驅動單元上制動裝置處的緊急解鎖開關將發(fā)生動作； 3. 向電子門控器發(fā)出信號； 4. 蜂鳴器持續(xù)鳴響； 5. 門可通過手動在開門和關門方向上移動。（二）當零速列車線無效時（速度>1km/h）操作緊急解鎖裝置將會引起： 1. 緊急解鎖開關被觸動，門機械解鎖。這將會引起： （1）將一扇門板推向打開方向的力至少300N； （2）“安全互鎖回路”由緊急解鎖開關的NC觸頭斷開。 2. 電機作用在門板關門方向300N的力持續(xù)時間為3分鐘，3分鐘后電機電流變小，反向作用力變小。 圖4-28 當零速列車線無效時（速度>1km/h）

25、往開門方向推動單扇門板所需推力的測量方法 六、障礙檢測功能 （一）關門過程的障礙檢測 關門過程中障礙由下列系統(tǒng)監(jiān)測： 1. 電機電流監(jiān)控：每次關門過程中電機正常關門電流曲線已被存儲并自動調整。如果電機的實際電流超過額定值，障礙檢測被激活。 最大電流值并不恒定，由門的位置和前幾次關門運動的電流決定。 即使當電子門控器的電源關閉時，最大電流值也會被存儲下來。所以，如果電子門控器換到其它任何門上，必須要通過撳下維護按鈕的方式對其進行初始設置，撳下時間要不少于1.5秒（從接通電源開始計算）。 2. 路程／時間監(jiān)測：通過門位置傳感器的檢測，將門的運動分成距離段，如果在給定的時間內門未通過這

26、些距離段，障礙檢測被激活。 如果障礙檢測被激活，將會施加一個持續(xù)0.5秒的最大關門力（≤150N）。之后車門將自動打開200mm（打開距離可調）左右，停止2秒后，再次關閉，以便清除障礙物。 這個循環(huán)將重復3次（循環(huán)次數(shù)可調），且在3次連續(xù)關門順序中如果障礙檢測都被激活，門將運動到開門終點位置并停留在這一位置。 （二）開門過程的障礙檢測 在開門過程中有障礙檢測功能。障礙檢測可被激活6次。開門時若有障礙會使開門循環(huán)停止1秒，在6次開門動作之后門將會停在此位置并且電子門控器會認為此位置是最大可達開門位置，此時任何關門指令都可將門關閉。 七、門隔離功能 對關閉的門使用乘務員鑰匙可操作門隔離

27、裝置，該操作將觸動門隔離開關。隔離開關的NC觸點向電子門控器發(fā)出一個信號，電子門控器會關閉門所有運動功能，保留故障診斷及通訊功能，并使車門切除指示燈持續(xù)明亮（參見圖4-27）。門隔離開關的NO觸點優(yōu)先于安全互鎖回路，門已被機械鎖住。 八、單個車門電源切斷功能 為了進行維修工作，可通過關閉位于內部驅動機構的電源開關來切斷一扇門區(qū)域的電源。 九、安全互鎖回路 安全互鎖回路是由下列觸點串連連接而成的： 關到位開關、鎖到位開關上的NC觸點和緊急解鎖開關上的NC觸點。 只有當安全互鎖回路閉合時列車才能牽引，如果車門被隔離，則安全互鎖回路將被忽略。 第五節(jié) 電子門控器 一 、概述 L

28、DCU LDCU LDCU LDCU MDCU MDCU LDCU LDCU LDCU LDCU MVB 圖4-29 一輛車中門控器之間的關系 客室車門由主電子門控器（MDCU）和本地電子門控器（LDCU）控制。根據(jù)列車控制信號（“開/關門列車線”，“在開門列車線”，“零速列車線”）和門驅動機構上元件（關到位行程開關、鎖到位行程開關、門隔離行程開關和緊急操作行程開關）發(fā)出的信號，電子門控器控制車門的開啟和關閉。 電子門控器是可編程的，包含16路輸入信號（I0-I15）和6路輸出信號（O0-O5），它是由系統(tǒng)存儲器中

29、的軟件控制。 電機驅動部分包含為門驅電機供電所必需的功率電子電路。與門邏輯單元連接的接口提供驅動門電機必需的控制。另外，電機驅動部分將信息返回給門邏輯單元（例如電機的電流）以確保車門持續(xù)和可靠地運行。 電子門控器可傳送門的不同狀態(tài)信息（例如“緊急裝置工作”）和診斷信息（如“門位置傳感器失靈”）。 使用車門診斷軟件能夠顯示存儲在可編程只讀存儲器中的電子門控器的軟件版本信息。在電子門控器的外殼上也貼有標簽，在此標簽上標有從“01”到“12”的數(shù)字，它是軟件號的最后兩位，即，若軟件號是MK7020R01，則在標簽“01”處標記，如果更改一次軟件，軟件號的最后兩位就要升高（例如“02”對應于軟

30、件號MK7020R02）。另外，操作門控器上面的維護按鈕，通過門控器上面的LED顯示燈也可以判斷出車門控制軟件的版本。 二、電子門控器上的接口 （一）USB接口 電子門控器上設置有一個帶有一個USB插頭的服務接口，其作用是： 1. 用于加載軟件（EDCU軟件MK7020Rxx / PC加載軟件）； 2. 用于診斷（PC診斷軟件）； （二）MVB接口 MVB接口用于連接列車控制系統(tǒng)（TMS）和主電子門控器的數(shù)據(jù)總線，包括兩個插座Sub-D 9-孔。 （三）RS 485接口 RS 485接口用于連接主門控器和本地電子門控器的數(shù)據(jù)總線，包括兩個插座Sub-D 9-孔。 （四）維護

31、按鈕 維護按鈕的作用是： 1. 在車速<=1Km/h時，維修人員可通過操作維護按鈕開關此門； 2. 初始化電機電流曲線。 （五）跳線 在電子門控器的內部有一個跳線，用于設置電子門控器的工作狀態(tài)，分別為運行和編程狀態(tài)。 三、電子門控器的輸入和輸出信號（表4-2） 表4-2 電子門控器的輸入和輸出信號 引腳 LED 信號 狀態(tài) X1:1 I0 緊急解鎖開關 “1” = 門緊急解鎖 X1:2 I2 隔離開關 “0” = 門隔離 X1:3 I4 關到位開關 “0” = 門關到位 X1:4 I6 門地址編碼 位1 X1:5 I8

32、 門地址編碼 位3 X1:6 COM1 輸入口I10~I13公共端 - X1:7 I11 關門列車線 “1” = 關門 X1:8 I13 零速列車線 “1” = 車速<=1Km/h X1:9 I14 未使用 X1:10 I15 未使用 X1:11 COM0 輸入口I0~I9公共端 - X1:12 I1 鎖到位開關 “0” = 門鎖到位 X1:13 I3 未使用 X1:14 I5 未使用 X1:15 I7 門地址編碼 位2 X1:16 I9 門地址編碼

33、 位4 X1:17 I10 開門列車線 “1” = 開門 X1:18 I12 再關門列車線 “1” = 再關門 X1:19 COM2 未使用 X1:20 COM3 未使用 X2:1 FG 門位置傳感器屏蔽保護 FG X2:2 VP- 門位置傳感器電源負 - X2:3 VP+ 門位置傳感器電源正 + X2:4 POS3 門位置傳感器信道3 脈沖信號 X2:5 POS2 門位置傳感器信道2 脈沖信號 X2:6 POS1 門位置傳感器信道1 脈沖信號 X3:1 NC

34、未使用 X3:2 POW- 電源負 - X3:3 O4NO 未使用 X3:4 O5NO 未使用 X3:5 ENB1 緊急解鎖開關 “1” = 門緊急解鎖 X3:6 NC 未使用 X3:7 O1 車門切除指示燈 “1” = 指示燈亮 X3:8 O3 未使用 X3:9 POW+ 電源正 +110VDC X3:10 COM4 未使用 X3:11 O4NC 未使用 X3:12 O5NC 未使用 X3:13 COM5 未使用 X3:14

35、 ENB2 未使用 X3:15 O0 內側車門指示燈 “1” = 指示燈亮 X3:16 O2 蜂鳴器 “1” = 蜂鳴器鳴叫 X4:1 PHA 電機驅動 脈沖信號 X4:2 PHB 電機驅動 脈沖信號 X4:3 PHC 電機驅動 脈沖信號 X4:4 FG 未使用 四、電子門控器的LED指示（圖4-30） 圖4-30 EDCU面板LED指示燈示意圖 EDCU前面板上的LED能夠確保無需任何測量手段即可方便檢查門系統(tǒng)，以下為指示內容： （一）I0 ~ I15：輸入信號的邏輯電平（綠色）； （二）O0

36、~ O6：輸出信號的邏輯電平（紅色）； （三）ERROR：故障指示 (紅色)； （四）O/C：安全繼電器狀態(tài)，門驅動電機啟動（開門方向或關門方向）（綠色）； （五）5VDC：內部電壓 (紅色)。 EDCU前面板上的LED表示的信號如表4-3所示。 表4-3 電子門控器面板上的LED指示燈代表的信息說明 LED 信號 狀態(tài) I0 緊急解鎖開關 “亮” = 門緊急解鎖 I1 鎖到位開關 “滅” = 門鎖到位 I2 隔離開關 “滅” = 門隔離 I3 未使用 I4 關到位開關 “滅” = 門關到位 I5 未使用 I6 門地址編碼 “亮/滅

37、” = 位1 I7 門地址編碼 “亮/滅” = 位2 I8 門地址編碼 “亮/滅” = 位3 I9 門地址編碼 “亮/滅” = 位4 I10 開門列車線 “亮” = 開門 I11 關門列車線 “亮” = 關門 I12 門再開閉列車線 “亮” = 再關門 I13 零速列車線 “亮” =車速<=1Km/h I14 未使用 I15 未使用 O0 內側車門指示燈 “亮” = 內側車門指示燈亮 O1 車門切除指示燈 “亮” = 車門切除指示燈亮 O2 蜂鳴器 “亮” = 蜂鳴器鳴叫 O3 未使用 O4 未使用

38、O5 未使用 ERROR 門故障指示 “亮” = EDCU硬件故障或軟件丟失 “閃爍” = 當前最高級別故障代碼（見后） O/C 安全繼電器狀態(tài)和開/關門狀態(tài)指示 “亮” = 內部安全繼電器閉合 “閃爍” = 門驅動電機處于開/關門狀態(tài) 5VDC 5 V電源指示 “亮” = EDCU內部5 V電源電壓正常 五、電子門控器的門地址編碼（表4-4和表4-5） 對應于客室內車門的布置，對每個電子門控器都進行了編碼。 具體參照表4-4和4-5由電子門控器的輸入端I6 （X1:4）、 I7（X1:15）、 I8 （X1:5）和 I9 （X1:16）實現(xiàn)。 表4-4 M

39、DCU的門地址編碼 車號 門號 位 4（I9 / X1:16） 位 3（I8 / X1:5） 位 2（I7 / X1:15） 位 1（I6 / X1:4） A1 1/3 0 0 0 1 A1 2/4 0 0 1 0 B1 1/3 0 0 1 1 B1 2/4 0 1 0 0 C1 1/3 0 1 0 1 C1 2/4 0 1 1 0 A2 1/3 0 1 1 1 A2 2/4 1 0 0 0 B2 1/3 1 0 0 1 B2 2/4 1 0 1 0 C2 1

40、/3 1 0 1 1 C2 2/4 1 1 0 0 表4-5 LDCU的門地址編碼 門號 位 4（I9 / X1:16） 位 3（I8 / X1:5） 位 2（I7 / X1:15） 位 1（I6 / X1:4） 5/7 0 0 1 1 6/8 0 1 0 0 9/11 0 1 0 1 10/12 0 1 1 0 13/15 0 1 1 1 14/16 1 0 0 0 17/19 1 0 0 1 18/20 1 0 1 0 六、列車控制系統(tǒng)和電子門控器之間的信號傳輸 （一）采

41、用硬接線的列車線 1. 信號從列車控制系統(tǒng)到電子門控器 （EDCU）（表4-6） 表4-6 從列車控制系統(tǒng)TIMS到電子門控器的信號傳輸 No. X1 XT1 I/O 信號 信號電平 類型 1 18 25 I12 再關門列車線 "1" = 再關門 穩(wěn)定 2 17 24 I10 開門列車線 "1" = 開門 穩(wěn)定 3 7 23 I11 關門列車線 "1" = 關門 穩(wěn)定 4 8 22 I13 零速列車線 "1" = 車速<=1Km/h 穩(wěn)定 2. 信號從門入口區(qū)域到電子門控器 （EDCU）（表4-7） 表4-7從門

42、入口區(qū)域到電子門控器的信號傳輸 No. X1 XT1 I/O 信號 信號電平 類型 1 12 12 I1 S1 鎖到位開關 "0" = 鎖到位 穩(wěn)定 2 2 13 I2 S2 隔離開關 "0" = 隔離 穩(wěn)定 3 1 10 I0 S3 緊急解鎖開關 "1" = 緊急解鎖 穩(wěn)定 4 3 14 I4 S4 關到位開關 "0" = 關到位 穩(wěn)定 3. 信號從門入口區(qū)域 到列車控制系統(tǒng)（表4-8） 表4-8從門入口區(qū)域到列車控制系統(tǒng)TIMS的信號傳輸 No. X3 XT1 I/O 信號 信號電平 類型 1

43、 - 28/29 - 安全互鎖回路 S1、S3、S4觸點 (NC) 穩(wěn)定 2 - 28/29 - 隔離開關 S2觸點 (NO) 穩(wěn)定 4. 信號從電子門控器（EDCU）到門入口區(qū)域 （表4-9） 表4-9 從電子門控器到門入口區(qū)域的信號傳輸 No. X3 XT1 I/O 信號 信號電平 類型 1 15 19 O0 內側車門指示燈 "1" = 指示燈亮 穩(wěn)定 2 7 20 O1 車門切除顯示燈 "1" = 指示燈亮 穩(wěn)定 3 16 21 O2 蜂鳴器 "1" = 蜂鳴器鳴叫 穩(wěn)定 （二）通過RS485/MV

44、B總線傳輸?shù)男盘枺ū?-10） 信號從電子門控器（EDCU）到列車控制系統(tǒng)（TIMS） 表4-10從電子門控器到列車控制系統(tǒng)TIMS的信號傳輸 No. 信號 信號電平 類型 1 疏散請求 “1” = 有請求 穩(wěn)定 2 門隔離 “1” = 隔離 穩(wěn)定 3 門完全開啟 “1” = 開啟 穩(wěn)定 4 門關閉鎖緊—DCS關門狀態(tài) “1” = 關閉 穩(wěn)定 5 零速列車線有效 “1” = 列車線有效 穩(wěn)定 6 門驅動電機電路斷路故障 “1” = 有故障 / 等級3 穩(wěn)定 7 門關到位開關故障 “1” = 有故障 / 等級3 穩(wěn)定 8 門

45、鎖到位開關故障 “1” = 有故障 / 等級3 穩(wěn)定 9 門3秒內沒有解鎖故障 “1” = 有故障 / 等級3 穩(wěn)定 10 門位置傳感器故障 “1” = 有故障 / 等級3 穩(wěn)定 11 關門障礙檢測啟動超過3次故障 “1” = 有故障 / 等級3 穩(wěn)定 12 開門障礙檢測啟動超過6次故障 “1” = 有故障 / 等級2 穩(wěn)定 13 EDCU的內部安全繼電器故障 “1” = 有故障 / 等級3 穩(wěn)定 14 門未經許可離開關門位置故障 “1” = 有故障 / 等級3 穩(wěn)定 15 EDCU的O0輸出短路故障 “1” = 有故障 / 等級2

46、穩(wěn)定 16 EDCU的O1輸出短路故障 “1” = 有故障 / 等級2 穩(wěn)定 17 EDCU的O2輸出短路故障 “1” = 有故障 / 等級2 穩(wěn)定 18 EDCU的O3輸出短路故障 “1” = 有故障 / 等級2 穩(wěn)定 19 診斷存儲器故障 “1” = 有故障 / 等級2 穩(wěn)定 第六節(jié) 車門系統(tǒng)內部邏輯關系 一、控制指令邏輯關系（圖4-31） （一）使能命令控制 非RM模式下，用于車門緩解的7KA01和7KA02繼電器是由ATC單元觸發(fā)的。當ATC允許開門時，7KA01和7KA02繼電器得電吸合。 RM模式下，在3KA04司機室繼電器控制7KT01得

47、電的前提下,7KA01和7KA02通過7KT01和3KA11零速繼電器觸點得電。 （二）開/關門命令控制 在標準開門模式下，可以通過按鈕7SB03和7SB04控制左門打開，7SBO7控制左門關閉；按鈕7SB01和7SB02控制右門打開，7SBO5和7SB08控制右門關閉。 在自動開門模式先，通過7KA05（左門）和7KA06（右）的觸點控制車門打開和關閉。 圖4-31 車門控制邏輯電路 （三）列車級指令線（圖4-32） 圖4-32 列出指令線 車門控制指令共有4條列車級指令線，分別為開左門1、開右門1、開左門2、開右門2。前兩者電源共用一個空開7QF06，后兩者電源共用一個空開7QF05。這樣既可以保證一條指令線故障時至少有一半的門打開，也可防止一個空開跳閘時導致整側門無法打開的情況。 二、安全環(huán)路邏輯關系 單個門安全環(huán)路主要由車門的關到位開關、鎖到位開關上的常閉觸點和緊急解鎖開關上的常閉觸點等組成。當門被隔離時，安全環(huán)路有門隔離開關常開觸點組成。