中國轎車進入“戰(zhàn)國時代”

中國轎車進入“戰(zhàn)國時代” 中國汽車網(wǎng)特約記者鐘東 討論這個問題，先要有個對“中國轎車”的定義。據(jù)說“轎車”這個詞是中國獨有的，國外沒有這個說法。基于此，我以為不妨認為以載人為主、乘員數(shù)在5人以內、非平頭型式的小客車，就是中國的所謂“轎車”。如果基本認可這樣的定義，討論中國轎車市場馬上有了更為開闊、也更為客觀的思路。對中國汽車工業(yè)有些了解的人恐怕都知道，中國的轎車廠和轎車產品一直在抓“計劃生育”。國家規(guī)定某個廠可以生產轎車，這個廠就叫做“轎車定點廠”。起先定了三家，叫做“三大”。后來計劃放寬，又定下“三小”。再后來，計劃又放寬，加上“兩微”。這八個定點廠的轎車品牌，如今許多人都不陌生。定點廠有資格搞轎車，但當年的“定點廠”概念發(fā)展到今天已經(jīng)模糊。比如搞奧拓的廠除廠重慶之外，還有吉林、陜西、湖南二地的奧拓廠。又比如說一汽有個在深圳上市的“一汽轎車”，還有同德國人合資的“一汽大眾”。這樣一變通，轎車“定點廠”若以轎車總裝廠而論，實際上就多于八個，品牌當然也就多于八個?，F(xiàn)在中國市場上銷售的轎車并不完全是當初國家定下來的那八種了，從發(fā)展趨勢看，更不局限于原先的八種。這里，我們想客觀地數(shù)一數(shù)中國還有多少種品牌的轎車正在開發(fā)、研制，或 已出現(xiàn)在市場上。這里只談大廠。上海通用汽車，廣州本田雅閣如今已是路人皆知了。一汽在山東省的大寧轎車項目。當然是大手筆，但目前只實現(xiàn)了發(fā)動機項目。一汽也有個小小的轎車項目成都羅孚。當成都廠成了一汽在西南的灘頭陣地以后，它似乎同時成丁轎車定點廠，得到機會啟用塵封已久的英國模具。1998年東風公司從“小王子”微轎揭開了面紗。最近的消息是儀征汽車廠被上海汽車工業(yè)集團控股以后開始要搞經(jīng)濟型轎車，說起來也可以認為儀汽進入上汽之后就自動獲得了定點廠資格。售價31萬元的車已經(jīng)出現(xiàn)在上海高新技術交易會上了。與此同時，一汽新的年輕老總剛一到任，便宣布一汽要發(fā)展8萬元以下的經(jīng)濟型轎車。另外，國內還有些皮卡，比如哈爾濱的解放皮卡、河北的長城皮卡、田野皮卡、安徽揚子皮卡。說它們沒有轎車的影子，實在是自欺欺人。還有一大批引進國外技術的皮卡，如鄭州日產、江西五十鈴、重慶五十鈴等。它們都有能搞到1萬輛以上。當今中同，多少轎車欲鳴號？這真是個未知數(shù)。中國轎車大戰(zhàn)的“必要條件”是轎車定點、目錄管理方式之失敗公開化，而“充分條件”是在上述失敗公開化之后中國有一大批新的轎車品種快速進入市場展開競爭。關于“必要條件”是否會出現(xiàn)？君不見“目錄”終于沒能擋住汽車與農用車的雙向滲透！1999年一季度搞農用車的北汽福田不是銷了1萬多輛輕型卡車嗎?至于“充分條件”，實在是充分得可以了。中國的轎車正排著隊要向市場沖鋒。高中低檔全有，這還不算農用車廠搞的兩三萬到四五萬元的“農用皮卡，與“農用轎車”。要說明一下的是，搞這類車的農用車廠的生產能力并不都只是年產幾百輛，比如江蘇金蛙集團專門搞四輪小皮卡的車間便是個很有氣派的大廠房，走進車間里走一圈，估計應該有年產3萬輛的能力。還有浙江的吉利、江蘇的悅達都已脫穎而出。轎車進入戰(zhàn)國時代只是個時間問題。中國需要轎車，需要各種各樣的轎車，不全是所謂“高起點、大批量”的引進型轎車。對于中國過去發(fā)展轎車搞的種種計劃，市場有力量在今天對它作出必要的修正。