四年級品德與社會下冊 交通與我們的生活 1拓展資料 人教新課標版

（人教新課標）四年級品德與社會下冊拓展資料第三單元 交通與生活2交通與我們的生活交通工具與我們的生活我們生活在城市里，經(jīng)常見到車。車呢，有三輪車、自行車、汽車、摩托車、卡車、貨車、公共汽車等，他給我們帶來了極大的便利。我們能騎著自行車去上班、比賽、運輸?shù)取？ㄜ嚹苓\輸，賣東西等。另外，交通工具還有在天上飛的飛機，水里行的船、客輪、汽艇等。古時候，車是由14匹馬拉著向前進的，車身上由木制或鐵制的，后來變成了老爺車，又變成了現(xiàn)在非常廣泛的汽車，自行車也是在老爺車后制造出來的。我預測，未來將會有更新的交通工具出現(xiàn)的。交通運輸與工、農業(yè)的比較交通運輸作為一個生產(chǎn)部門，其生產(chǎn)活動便是把工農業(yè)的產(chǎn)品運到它們的消費地點，不管是生產(chǎn)消費和非生產(chǎn)消費，這都是產(chǎn)品生產(chǎn)過程的繼續(xù)。因為沒有這個環(huán)節(jié)，產(chǎn)品不能被消費，也就是生產(chǎn)活動沒有最后完成。交通運輸也和工業(yè)、農業(yè)一樣，在生產(chǎn)過程中具備三個要素：運輸工人的勞動、作為勞動對象的貨物（或旅客）和交通線路、運載工具等勞動資料。在不同社會制度下，交通運輸體現(xiàn)了不同的生產(chǎn)關系。在資本主義下，交通線和交通工具為私人占有；在社會主義下，交通生產(chǎn)資料歸全民或集體所有。相應的生產(chǎn)過程中人與人的關系與分配制度也截然相反。但交通運輸也有區(qū)別于工、農業(yè)的特征：（1）它不能生產(chǎn)出任何新的物質產(chǎn)品。其它生產(chǎn)部門的生產(chǎn)多是通過物理、化學或生物過程，以改變產(chǎn)品質量或增加產(chǎn)品數(shù)量。交通運輸?shù)漠a(chǎn)品，只是貨物（或旅客）空間位置的變更。正如馬克思所指出的：“除了開采業(yè)、農業(yè)和加工制造業(yè)，還有第四個物質生產(chǎn)的部門，這就是運輸業(yè)。那或是運輸人，或是運輸商品。”后一句的含義是：運輸業(yè)的產(chǎn)品是旅客或貨物的位移，只有位移是交通運輸?shù)漠a(chǎn)品，它是以噸公里（或人公里）為單位來計量的。以貨物噸公里為單位計算的交通運輸產(chǎn)品量，稱為貨運周轉量，它是貨運量（噸）和運送距離（公里）的乘積。由于運輸工作中往往包括客運和貨運兩種指標，通常采用換算噸公里作為計量交通運輸企業(yè)全部周轉量的單位，如在鐵路上是：1換算噸公里=1貨運噸公里=1客運人公里，在公路上是：1換算噸公里=1貨運噸公里=10客運人公里。由于交通運輸不能產(chǎn)生新的產(chǎn)品，故在其它條件相同的前提下，其所消耗的勞動愈小，產(chǎn)品的社會勞動生產(chǎn)率愈高，其在國民經(jīng)濟中比重愈小，社會總的財富就愈大。在工、農業(yè)生產(chǎn)部門中是力求增加產(chǎn)品，但在交通運輸中，則力求減少其產(chǎn)品至最低限度，即避免一切不合理運輸。（2）全部交通運輸具有同一的產(chǎn)品。其它生產(chǎn)部門之間的區(qū)別，不僅表現(xiàn)在生產(chǎn)過程上，而且也表現(xiàn)在其原料和產(chǎn)品的性質上。交通運輸企業(yè)中沒有原料，而且不同的運輸方式，其產(chǎn)品都是噸公里和人公里，或是更為劃一的換算噸公里。工、農業(yè)各部門是分工生產(chǎn)不同的產(chǎn)品。交通運輸中不同運輸方式，則是用不同的生產(chǎn)工具生產(chǎn)同樣的產(chǎn)品。故而，不同的運輸方式進行協(xié)作和分工、加強交通運輸?shù)慕y(tǒng)一計劃和組織，進行合理的綜合交通網(wǎng)的規(guī)劃布局，具有更重要的意義。（3）交通運輸?shù)漠a(chǎn)品不能脫離生產(chǎn)過程而單獨存在。工、農業(yè)的生產(chǎn)和消費表現(xiàn)為空間上和時間上分離的兩種行為。對交通運輸來說，位移必需在它被生產(chǎn)出來的同時被消費。其它部門的產(chǎn)品都可以建立儲備，以便在消費增長時彌補不足，但交通運輸由于產(chǎn)品不能儲存和積累起來，只能儲備其多余的生產(chǎn)能力、即運力，來滿足運量增長的需要?；谏鲜鎏攸c，為了適應其它經(jīng)濟部門的需要，交通運輸必須成為一個“先行”部門。也就是說，新開發(fā)地區(qū)必須首先建成必要的交通線網(wǎng)；而且，無論在新舊地區(qū)，運力都應有一定儲備，以適應運量變化和增長的要求。否則，交通運輸就會成為其它部門發(fā)展的障礙。也由于交通運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費是同時的，不能象工、農業(yè)那樣用調劑產(chǎn)品的辦法來調節(jié)地區(qū)之間的供求，只能采取調配運力來解決這個問題。然而，交通運輸企業(yè)只有一部分生產(chǎn)工具如鐵路的機車、車輛和水運的船舶等可以調動，大量固定建筑如鐵路線路和水運航道等是無法挪動的。故不僅整個交通運輸?shù)陌l(fā)展要適應整個國民經(jīng)濟的發(fā)展，還必須使運力的布局同工、農業(yè)生產(chǎn)的布局密切協(xié)調一致。交通運輸在現(xiàn)代城市建設中的作用城市是社會勞動分工和商品經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物，古代的城市多在大道的交會點、內河和沿海航運的起訖點或水陸交通交接點上興起，近代的大城市則無不同近代交通事業(yè)的發(fā)展共生。城市化帶動交通運輸網(wǎng)的形成與發(fā)展，交通設施的完善又促進了城市的擴大與繁榮，已成為一條共知的規(guī)律。許多城市則完全是因交通和轉運的需要而產(chǎn)生的，被定性為交通樞紐城市?，F(xiàn)代化大城市是一種經(jīng)濟活動高度密集、同周圍地區(qū)聯(lián)系極為密切、科學文化居于領先地位的國家或區(qū)域經(jīng)濟、文化和政治中心。我國上海一市，其1982年工業(yè)產(chǎn)值占到全國工業(yè)總產(chǎn)值的11.4%，北京和天津亦分別占4.1%和3.8%。特大城市的年貨物進出量上億噸，一般大城市也以千萬噸計，包括運進能源、原材料、建材和居民日常消費品，運出產(chǎn)品和垃圾。這些城市的旅客始發(fā)和到達人數(shù)，每天往往達數(shù)萬。因此，維持城市的正常運轉，促進城市的發(fā)展，必須有一個運能大、速度快、布局合理的對外交通系統(tǒng)。交通與住宅、環(huán)境并列為現(xiàn)代大城市的三大問題。從城市內部交通而言，如何健全城市道路網(wǎng)，選擇市、郊區(qū)的道路斷面，采用經(jīng)濟方便的交通工具，已成為保證城市生產(chǎn)、方便居民生活的前提條件。為了避免伴隨經(jīng)濟和人口增長使城市規(guī)模日益擴大，從而帶來一系列的矛盾，1980年全國城市規(guī)劃工作會議提出“控制大城市規(guī)模，合理發(fā)展中等城市，積極發(fā)展小城市”的方針。很明顯，在我國廣大的農業(yè)地區(qū)、內陸地區(qū)和邊疆地區(qū)建設起星羅棋布的中小城鎮(zhèn)，對合理利用土地、資源、水源和就近吸收農業(yè)人口、繁榮各地經(jīng)濟有巨大意義。但是，大量城鎮(zhèn)的出現(xiàn)，意味著勞動地域分工的進一步加深，不建立起聯(lián)系區(qū)域、城市之間的交通干線和溝通城鄉(xiāng)的地方交通網(wǎng)，中小城鎮(zhèn)的發(fā)展便沒有保證。大城市的控制，最有效的辦法是在外圍建設衛(wèi)星城，起分散和截流的作用。國內外經(jīng)驗已證明，上述性質的衛(wèi)星城必須是具有一定規(guī)模的綜合性城市，它們距中心城市應有相當距離并位于二者的便捷交通線上。不這樣，中心城市會把近郊區(qū)的小居民區(qū)和小工業(yè)點陸續(xù)吞并，形成滾雪球式的市區(qū)膨脹。當前，我國的特大和大城市規(guī)劃和建設的迫切任務，便是完善對外輻射交通干線，在遠郊區(qū)逐步建成一些相對獨立、又同中心城市聯(lián)系方便的衛(wèi)星城，從而形成集中與分散結合的城市體系。另外，由于人民生活不斷提高和國際交往日益擴大，我國的旅游事業(yè)正在蓬勃興起。配備歷史名城、風景區(qū)和療養(yǎng)地的內、外交通線路、規(guī)劃便捷的游覽路線、組織快速和舒適的長短途客運，已成為旅游事業(yè)興旺發(fā)達的必不可少的條件。交通運輸在現(xiàn)代工業(yè)中的作用現(xiàn)代化機器大工業(yè)具有生產(chǎn)規(guī)模大、原料來源和產(chǎn)品去向多、專業(yè)和地域分工細等技術經(jīng)濟特點，沒有一個能承擔大宗、快速運輸?shù)默F(xiàn)代化交通運輸系統(tǒng)與之相適應，其發(fā)展是難以想象的。我國幅員廣大、資源豐富、人口眾多，但他們的地理分布很不平衡。礦產(chǎn)資源和森林資源主要分布在東北、華北和西南的山區(qū)，而人口集中的大城市和工業(yè)區(qū)則大多在東部沿海的平原地區(qū)。因此，采掘工業(yè)與加工工業(yè)之間的大宗原料、特別是能源運輸，各類工業(yè)產(chǎn)品向居民集中區(qū)的運輸，以及相應的生產(chǎn)性、非生產(chǎn)性人員往來，均給交通運輸造成更大的壓力。長期以來，我國國民經(jīng)濟中，煤、電、油、運是薄弱環(huán)節(jié)；前三者是能源，也要靠運輸才能運出產(chǎn)品或運入原料。所以，交通運輸成了“短線中的短線”。在我國四個現(xiàn)代化過程中，將能源和交通列為國民經(jīng)濟發(fā)展的兩大支柱，是完全正確的。能源作為工業(yè)的糧食和人民生活的必需品，它的開發(fā)和利用是一個急迫的國民經(jīng)濟問題。占全國煤炭儲量五分之三的山西和內蒙古能源基地的建立，便要以解決煤炭輸出的運輸為先決條件。我國大西南和兩廣地區(qū)工業(yè)的進一步發(fā)展，也必須使黔西煤田能夠具有通暢的外運交通線。我國主要石油基地已建立了原油外運的管道網(wǎng)，但成品油的長途運輸和石油出口問題，尚需使鐵路運力和港口通過能力進一步提高。我國幾個已建成的重工業(yè)基地，其發(fā)展也面臨交通運輸?shù)呐涮讍栴}。以遼中工業(yè)區(qū)為例，該區(qū)為我國最大的冶金和重型機械工業(yè)基地，近年來化學工業(yè)又有所發(fā)展，但能源短缺相應而生。想利用該區(qū)工業(yè)基礎、協(xié)作條件和技術力量繼續(xù)發(fā)展，就必須停止調煤入關，而且還要從山西等地運進一部分煤炭。這首先又面臨的是交通問題。京沈鐵路運力已飽和，解放后改建、新建的兩條單線線路，或標準偏低，或位置偏北，均無法起較大分流作用。因此，從整體來看，遼中甚至東北今后工業(yè)應如何發(fā)展，特別是其耗能大的重工業(yè)如何發(fā)展，必須結合交通建設問題，予以慎重解決。交通運輸在現(xiàn)代農業(yè)中的作用逐步實現(xiàn)我國農業(yè)現(xiàn)代化，有三個突出的問題要解決，它們都是同交通運輸息息相關的。（1）在全國農民人均耕地不足二畝、東南沿海人均耕地只有一畝的條件下，如何提高勞動生產(chǎn)率？我國大部分地區(qū)不能走蘇、美、加、澳的大農業(yè)道路，只能走類似日本、丹麥的使農業(yè)進一步集約化的道路；同時，在廣大農村實行農工結合，發(fā)展農工商聯(lián)合企業(yè)。這樣，就必須盡快建立起由公路、內河航運和鐵路組成的深入廣大農村的地方交通網(wǎng)。據(jù)1982年資料，全國38.86萬個工業(yè)企業(yè)中，農村社辦企業(yè)就有18.58萬個，占企業(yè)總數(shù)近二分之一。蘇南、浙北、珠江三角洲的交通方便的農村，近年來大搞社辦工業(yè)，已成了解決農村人口過剩的主要出路，證實了交通運輸是農村經(jīng)濟進一步發(fā)展的保證。（2）按照揚長避短、因地制宜的原則，如何發(fā)展經(jīng)濟作物生產(chǎn)和建立穩(wěn)定的農產(chǎn)品商品基地？農業(yè)現(xiàn)代化要求根據(jù)各地自然、技術和經(jīng)濟條件，實現(xiàn)在土地資源綜合利用基礎上的糧食、經(jīng)濟作物、林、牧、副、漁產(chǎn)品的專業(yè)化。近年來在中央直接關懷下，一些經(jīng)濟作物基地如魯西棉區(qū)已欣欣向榮，許多舊有的產(chǎn)糧區(qū)如四川和湖南也日益向穩(wěn)定糧食基地發(fā)展。這一過程沖破了數(shù)千年沿襲下來的自給自足或半自給的農業(yè)經(jīng)濟，增加了農民的收入，刺激了農業(yè)新技術的采用。但接下來就是要解決各種商品農業(yè)產(chǎn)品的運銷問題，使增產(chǎn)的勢頭能經(jīng)久不衰。同時，經(jīng)濟作物區(qū)的糧食、能源的調入，糧食基地商品糧的調出，又必須占用相當一部分運力。這樣，一個由工業(yè)區(qū)、大中城市通往農產(chǎn)品基地以及糧食和經(jīng)濟作物區(qū)之間的交通系統(tǒng)和聯(lián)合運輸網(wǎng)絡的建立，已是迫在眉睫的事。（3）我國的一些老蘇區(qū)、老解放區(qū)，過去由于交通不便，成為建立農村革命根據(jù)地的有利條件；現(xiàn)在，交通不便已成為發(fā)展生產(chǎn)、改善當?shù)厝嗣裆畹闹饕系K。如何加速修建由老區(qū)通往外地的交通干線，并在當?shù)匦纬涩F(xiàn)代化交通網(wǎng)，是改變老蘇區(qū)、老解放區(qū)落后面貌的關鍵所在。要想富 先修路 我市村村通公路鄉(xiāng)村公路是農村交通基礎設施，它是我國公路交通網(wǎng)的重要組成部分。1970年以前，我市鄉(xiāng)村的路基本是自然形成的大車道、田間道和山區(qū)羊腸小道，均為土路或砂石路。隨著農村經(jīng)濟的發(fā)展，城鄉(xiāng)物資交流日益頻繁。1978年起，市政府把修建鄉(xiāng)村公路列入重要工作。1983年，在老市長李瑞環(huán)同志的倡導下，連續(xù)6年把鄉(xiāng)村公路建設列入改善農村人民生活十件實事之一。從發(fā)展生產(chǎn)、完善網(wǎng)絡、方便生活出發(fā)，按照“民辦公助、民工建勤、自建自養(yǎng)”的原則，本著以干線帶支線，縣鄉(xiāng)相通、鄉(xiāng)村相連、一村一路的思路，參照交通部頒發(fā)的四級公路標準，掀起興建、改建鄉(xiāng)村公路的高潮。其間，到1985年底，實現(xiàn)全市224個鄉(xiāng)鎮(zhèn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)通柏油路的目標；到1988年底，近郊7區(qū)率先實現(xiàn)村村通公路；到1989年底，基本實現(xiàn)全市3874個行政村通公路。截至1989年底，全市在冊鄉(xiāng)村公路2781條，5303公里。其中，80為瀝青混凝土路面，20為水泥路和砂石路。鄉(xiāng)村公路的修建，從根本上改變了我市農村交通閉塞的狀況，在方便農民出行、溝通城鄉(xiāng)物資交流、改善投資環(huán)境、促進經(jīng)濟、社會發(fā)展等方面起到了重要作用，為經(jīng)濟穩(wěn)定、政治穩(wěn)定和社會穩(wěn)定做出了巨大貢獻。廣大農民稱鄉(xiāng)村公路為“幸福路”、“致富路”。近年來，在各級政府的關注下，我市鄉(xiāng)村公路建設有增無減，部分路段開始與區(qū)縣級以上公路溝通。鄉(xiāng)村公路量與質都在不斷提高，在農村兩個文明建設中起到了“先行官”的作用。今年，我市繼續(xù)把維修500公里鄉(xiāng)村公路列入市政府改善農村人民生活辦的十件實事之一，天津市公路管理局進一步加大了養(yǎng)、管、建力度。在項目確定上，對路線長、受益村莊多的鄉(xiāng)村公路，對提高路網(wǎng)服務水平有關鍵意義（修一段，連一片）的鄉(xiāng)村公路，對影響運輸能力的砂石路，對具有扶貧意義的鄉(xiāng)村公路，都列為重點優(yōu)先安排。市公路管理局已經(jīng)著手建立、完善鄉(xiāng)村公路管理體系和運行機制，充分調動區(qū)縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府和廣大村民積極性，使我市鄉(xiāng)村公路網(wǎng)絡服務功能有更大的提高。智能交通四大好處有了全市智能交通監(jiān)控中心，你就可以告別在路邊候車的痛苦了，只要撥打監(jiān)控中心今后設定的專門電話，告訴你的所在位置，監(jiān)控中心可立即通過電子地圖搜索離你最近的出租車，然后告訴駕駛員乘客的位置。中心技術員稱，搜索工作最快大約十幾秒就完成。市交委規(guī)劃2010年前在主城區(qū)設立數(shù)千個電召撥車點，屆時出租車可不必在路上“找食“，呆在電召撥車點，隨時有業(yè)務。電子站牌候車便捷在公交車站候車，市民如果想知道自己要乘坐的那路車走到哪里了，還要等多久，通過今后將設立的公交電子站牌查看就能行，到時你可以確定繼續(xù)等還是換車。智能交通平臺有公交GPS智能交通功能，通過在公交站臺設立電子站牌，方便市民候車。車輛超速自動叫停有了監(jiān)控中心，乘客生命安全更有保障。由于車輛車載終端裝有測速儀，在監(jiān)控中心地圖上可以一直觀察車輛從起點到終點的運行速度。一旦超速，中心就會警告，三次不聽，中心將給車輛斷電，強迫其停下。即使車輛發(fā)生事故，監(jiān)控中心也能立即正確定位事故發(fā)生地，快速救援。改善城市交通擁擠進入監(jiān)控中心網(wǎng)站，輸入不同的指令，就能查看城市道路交通禁則、交通通告、立交橋的走法等，使車輛少跑“冤枉”路。出租車“電召”候客，也可減少在公路上“湊熱鬧”的空車。觀察各條線路車輛數(shù)目，及時告知駕駛員哪條路不堵車，這些都可以有效改善城市交通。記者謝季宏新聞解讀ITS智能交通ITS智能交通系統(tǒng)即將在渝“上路”千輛出租車年內實現(xiàn)“智能化”打個電話的士應召上門ITS智能交通是國際上為改善道路交通運輸，運用計算機信息技術、衛(wèi)星通信定位等技術來實現(xiàn)的科研項目總稱。簡單地說，就是在車輛內安裝一個小盒子，即由電腦控制的車載終端，小盒子與監(jiān)控中心網(wǎng)絡連接，并可以通話。這樣，車輛無論走到哪里，都在中心24小時監(jiān)控中。比如，車輛超速了，中心電子地圖上有車輛時速變化顯示，小盒子會立即對駕駛員發(fā)出警告音。如果駕駛員被三次警告仍然不聽，中心可以斷電停車。6用心 愛心 專心