17號(hào)車(chē)鉤及其零部件故障簡(jiǎn)析

《17號(hào)車(chē)鉤及其零部件故障簡(jiǎn)析》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《17號(hào)車(chē)鉤及其零部件故障簡(jiǎn)析（23頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 17號(hào)車(chē)鉤及其零部件故障簡(jiǎn)析 學(xué)生姓名： 丁宇 學(xué) 號(hào)： 1131206 專(zhuān)業(yè)班級(jí)： 鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛 指導(dǎo)教師： 張愛(ài)民 摘要 隨看我國(guó)鐵路運(yùn)輸提速、重載的發(fā)展，作為當(dāng)前貨車(chē)主流品種的17號(hào)上作用式車(chē)鉤，在貨物列車(chē)運(yùn)行中時(shí)有故障發(fā)生，嚴(yán)重影響鐵路的正常運(yùn)輸，造成了較大的經(jīng)濟(jì)損失。如車(chē)輛在運(yùn)行中車(chē)鉤自動(dòng)分離、由于鉤體裂紋和鉤尾框后彎角裂紋引起的斷裂造成的分離和鉤舌折斷造成

2、的分離等。這不僅使鐵路運(yùn)輸成本迅速增加，而且直接影響列車(chē)的安全。這也嚴(yán)重影響了我國(guó)鐵路運(yùn)輸秩序，在一定的程度上制約了鐵道車(chē)輛的進(jìn)一步提速，影響鐵路運(yùn)力的進(jìn)一步提高。 本論文在對(duì)17號(hào)車(chē)鉤運(yùn)用過(guò)程中產(chǎn)生的故障進(jìn)行全面分析的基礎(chǔ)上，用計(jì)算機(jī)仿真軟件建立車(chē)鉤的裝配體模型并對(duì)其進(jìn)行分析、評(píng)價(jià)和疲勞壽命預(yù)測(cè)，提出相應(yīng)的預(yù)防和改進(jìn)措施。基于裝配體的17號(hào)車(chē)鉤有限元分析對(duì)于車(chē)鉤各零件的相互作用通過(guò)定義接觸來(lái)傳遞，可以更好地模擬其在實(shí)際運(yùn)用過(guò)程中的受力狀態(tài)，找出車(chē)鉤應(yīng)力較大部位。這對(duì)于提高車(chē)輛連接的穩(wěn)定性，防止分離，保證鐵路運(yùn)輸秩序、節(jié)約成本、提高鐵路運(yùn)力具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，為今后車(chē)鉤的設(shè)計(jì)、改造、檢修維護(hù)

3、等提供一定的理論依據(jù)。 關(guān)鍵詞：17號(hào)車(chē)鉤；故障；問(wèn)題；措施 I 目 錄 摘要 2 第一章 緒 論 3 第二章 17號(hào)上作用式車(chē)鉤存在的問(wèn)題及預(yù)防或改進(jìn)措施 4 2.1 引起車(chē)鉤自動(dòng)分離的主要原因及改進(jìn)措施 4 2.2引起車(chē)鉤自動(dòng)分離的其它原因及預(yù)防措施 8 第三章 17號(hào)車(chē)鉤提鉤裝置存在問(wèn)題 15 3.1問(wèn)題的提出 15 3.2原因分析 16 3.3建議及改進(jìn)措施 18 第四章 17號(hào)車(chē)鉤產(chǎn)生故障的原因及建議 18 4.1調(diào)查情況 18 4.2原因分析 19 4.3建議 20

4、 參考文獻(xiàn) 21 II 第一章 緒 論 鐵路是我國(guó)主要的運(yùn)輸方式，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起著非常重要的作用。鐵路的客貨運(yùn)量占我國(guó)總運(yùn)量的 50%，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)。由于鐵路運(yùn)輸安全、快速、運(yùn)量大、方便、節(jié)能，相對(duì)公路運(yùn)輸而言污染小，不受自然氣候條件的制約，所以它在世界整個(gè)運(yùn)輸業(yè)中具有重要的不可替代的地位。鐵路運(yùn)輸尤其是高速鐵路運(yùn)輸引起了世界各國(guó)的高速重視。近年來(lái)我國(guó)鐵路得到了飛躍的發(fā)展，今后 20 年是我國(guó)鐵路發(fā)展的高峰期，國(guó)家計(jì)劃修建干線高速鐵路，許多大中城市開(kāi)始或計(jì)劃修建城市輕軌鐵路和地鐵。所以鐵路運(yùn)輸尤其是高速鐵路運(yùn)輸

5、，將要在我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活中起到重要的作用。 但是在鐵路運(yùn)輸業(yè)中，有許多關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題還有待進(jìn)一步解決。車(chē)鉤緩沖裝置是鐵道車(chē)輛的重要部件，它在機(jī)車(chē)與車(chē)輛、車(chē)輛與車(chē)輛之間起著連掛作用，并在列車(chē)運(yùn)行中傳遞牽引力和緩解沖擊力，在車(chē)輛運(yùn)輸中起著非常重要的作用。隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸提速、重載的發(fā)展，作為當(dāng)前貨車(chē)主流品種的17號(hào)上作用式車(chē)鉤，在貨物列車(chē)運(yùn)行中時(shí)有故障發(fā)生，嚴(yán)重影響鐵路的正常運(yùn)輸，造成了較大的經(jīng)濟(jì)損失。如車(chē)輛在運(yùn)行中車(chē)鉤自動(dòng)分離、由于鉤體裂紋和鉤尾框后彎角裂紋引起的斷裂造成的分離和鉤舌折斷造成的分離等。隨著我國(guó)列車(chē)速度的提高和軸重的加大，17號(hào)車(chē)鉤出現(xiàn)故障的頻率越來(lái)越高。這不僅使鐵路運(yùn)輸成本迅

6、速增加，而且直接影響列車(chē)的安全。已經(jīng)嚴(yán)重影響了我國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸秩序，在一定的程度上制約了鐵道車(chē)輛的進(jìn)一步提速，影響鐵路運(yùn)力的進(jìn)一步提高。因此，改進(jìn)17號(hào)車(chē)鉤的結(jié)構(gòu)，對(duì)于提高車(chē)輛連接的穩(wěn)定性、防止分離、保證鐵路客貨運(yùn)輸秩序、節(jié)約成本、提高鐵路運(yùn)力具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。 由于采用低合金鑄鋼制造車(chē)鉤，加上重載、提速的工況，使新造、檢修車(chē)鉤的裂紋發(fā)生率增加。為消除裂紋，采用了專(zhuān)用磁粉探傷設(shè)備，并規(guī)定對(duì)鑄件做大面積全數(shù)檢查，這給生產(chǎn)、檢修部門(mén)都帶來(lái)了較大的工作量，且質(zhì)量難以保證。對(duì)由于材料、鑄造、熱處理等因素造成的原始裂紋、焊補(bǔ)造成的裂紋和由于結(jié)構(gòu)、缺陷等產(chǎn)生應(yīng)力集中而造成的應(yīng)用裂紋等產(chǎn)生的原因、避免

7、的可能性、裂紋的擴(kuò)展速率、疲勞裂紋及壽命都有進(jìn)行專(zhuān)題研究的必要。對(duì)各種裂紋及壽命進(jìn)行研究，對(duì)各種裂紋的成因、避免措施(尤其是避免產(chǎn)生原始裂紋) 、有效控制方法進(jìn)行研究，對(duì)在正常工況下運(yùn)用的車(chē)鉤提出在其壽命期內(nèi)可放心使用、免裂紋檢查的科學(xué)根據(jù)，并指導(dǎo)實(shí)際應(yīng)用，這些都是體現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步且有現(xiàn)實(shí)意義的課題。 第二章 17號(hào)上作用式車(chē)鉤存在的問(wèn)題及預(yù)防或改進(jìn)措施 17號(hào)車(chē)鉤屬于關(guān)節(jié)式非剛性自動(dòng)車(chē)鉤，它的設(shè)計(jì)較合理地安排了鉤頭與鉤舌、鉤舌與鉤舌銷(xiāo)之間的間隙，在閉鎖位置時(shí)，可使鉤舌銷(xiāo)不受或較少地承受作用力，更充分地發(fā)揮了車(chē)鉤各部材料的承載能力。由于其強(qiáng)度大，因而在我國(guó)貨車(chē)上大量地應(yīng)用。然而，隨著鐵路提速

8、和重載列車(chē)的開(kāi)行，17號(hào)上作用式車(chē)鉤在應(yīng)用過(guò)程中出現(xiàn)的故障越來(lái)越多，而且故障發(fā)生的頻次越來(lái)越高，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸秩序。車(chē)鉤故障主要有自動(dòng)分離和破損引起的分離兩類(lèi)。引起車(chē)鉤自動(dòng)分離的原因有防跳裝置失效、車(chē)鉤閉鎖作用不良、鉤提桿的橫縱向位移大、鉤提鏈松余量小、鉤頭的下垂或上翹等，其中防跳裝置失效是引起車(chē)鉤自動(dòng)分離的主要原因。引起破損分離的原因有疲勞裂紋和鑄造缺陷等。 2.1 引起車(chē)鉤自動(dòng)分離的主要原因及改進(jìn)措施 2.1.1 防跳裝置失效原因分析 1.17 號(hào)上作用式車(chē)鉤防跳裝置存在的主要問(wèn)題是防跳約束力太小。如圖1 所示，上鎖銷(xiāo)自重1.38kg ，現(xiàn)用上鎖銷(xiāo)桿以鎖舌下平面支撐于鉤頭上平

9、面上，重心位于中心孔G內(nèi)，處于支撐面之內(nèi)，產(chǎn)生防跳作用的偏心力主要是A —A 斷面左側(cè)的重力，只占上鎖銷(xiāo)總重量的1/ 5～1/ 4 ，約0.2 kg～0.4 kg 。在相互連接的一對(duì)車(chē)鉤中，上鎖銷(xiāo)桿的防跳作用力，一個(gè)與列車(chē)運(yùn)行方向一致，另一個(gè)與列車(chē)運(yùn)行方向相反。與列車(chē)運(yùn)行方向一致的車(chē)鉤在列車(chē)制動(dòng)時(shí)，由于慣性作用，鉤腔內(nèi)上鎖銷(xiāo)脫離防跳臺(tái)，鉤鎖鐵防跳失效。鉤鎖鐵、上鎖銷(xiāo)桿和上鎖銷(xiāo)會(huì)在受到垂向振動(dòng)時(shí)一起跳起，使得鉤頭內(nèi)的防跳臺(tái)起不到防跳作用。當(dāng)鉤鎖鐵彈跳到一定高度時(shí)，鉤鎖鐵完全脫離鉤鎖鐵承臺(tái)，鉤鎖鐵就無(wú)法限制鉤舌的轉(zhuǎn)動(dòng)，必然造成車(chē)鉤自然分離。因此，車(chē)鉤分離多發(fā)生在與列車(chē)前進(jìn)方向相同一端的車(chē)鉤上。

10、 圖1上鎖銷(xiāo) 2. 為了防止在車(chē)輛運(yùn)行時(shí)，鉤鎖鐵因車(chē)輛運(yùn)行時(shí)的劇烈振動(dòng)(由車(chē)輛加速、制動(dòng)和軌道不平順等原因造成)而自動(dòng)跳起造成脫鉤的事故，17號(hào)車(chē)鉤設(shè)有防跳裝置。 對(duì)于上作用式車(chē)鉤，如圖2所示，上鎖銷(xiāo)的下部銷(xiāo)釘沿著上鎖銷(xiāo)桿的彎孔滑下，致使上鎖銷(xiāo)下部彎鉤及上鎖銷(xiāo)桿頂部倒入鉤腔防跳臺(tái)下方。這樣，鉤鎖鐵雖受到振動(dòng)，但因上鎖銷(xiāo)桿頂部被鉤頭內(nèi)的防跳臺(tái)所阻擋而無(wú)法彈出，起到了防跳作用。應(yīng)當(dāng)看到，該防跳作用的實(shí)現(xiàn)依賴(lài)于車(chē)鉤組件間的相互配合。然而，由于車(chē)鉤組件均為鑄造件，不同廠家甚至不同批次制造出來(lái)的零件都存在著較大的尺寸偏差，以及長(zhǎng)期使用導(dǎo)致了零件的磨損，致使各組件不能很好地配合，防跳失效現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。同

11、時(shí)，車(chē)鉤在運(yùn)行過(guò)程中由于運(yùn)行狀況發(fā)生改變而產(chǎn)生了各部件間的碰撞，使得車(chē)鉤內(nèi)的鉤鎖鐵、上鎖銷(xiāo)和上鎖銷(xiāo)桿產(chǎn)生劇烈的縱向和垂向振動(dòng)，當(dāng)上鎖銷(xiāo)下部彎鉤及上鎖銷(xiāo)桿頂部因縱向振動(dòng)而從鉤腔防跳臺(tái)下擺出時(shí)，鉤鎖鐵、上鎖銷(xiāo)桿和上鎖銷(xiāo)就會(huì)在垂向振動(dòng)時(shí)一起跳起，使得鉤腔防跳臺(tái)起不到防跳作用。當(dāng)鉤鎖鐵完全脫離鉤鎖承臺(tái)彈跳到一定高度時(shí)，它就無(wú)法限制鉤舌的轉(zhuǎn)動(dòng)了，脫鉤就成為了必然。 3. 圖2 17號(hào)上作用式車(chē)鉤原結(jié)構(gòu) 2.1.2改善防跳性能的途徑及方法 圖3 17號(hào)上作用式車(chē)鉤改進(jìn)結(jié)構(gòu) 改善防跳性能有兩種途徑:一種途徑是根據(jù)運(yùn)用要求，設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)更合理的新型車(chē)鉤，另一種途徑是保持現(xiàn)用車(chē)鉤的主體結(jié)構(gòu)，通過(guò)局部

12、結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，提高防跳性能。顯然，后一種途徑會(huì)大大縮短設(shè)計(jì)周期，降低設(shè)計(jì)成本，但它還可能會(huì)繼承原有結(jié)構(gòu)的潛在缺陷?？紤]到17號(hào)車(chē)鉤的運(yùn)用狀況，本文選擇了后一種途徑，因?yàn)檫@樣不會(huì)產(chǎn)生新老類(lèi)型車(chē)鉤之間互換困難的問(wèn)題，增大了使用的范圍和靈活性，可以在保證實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)目標(biāo)的前提下降低設(shè)計(jì)周期和改造成本。根據(jù)三桿直立不穩(wěn)定的原理，大連交通大學(xué)課題組設(shè)計(jì)出了三連件防跳裝置，它通過(guò)有效約束鉤鎖鐵彈跳高度來(lái)實(shí)現(xiàn)防跳的目的，如圖3所示。它由上鎖銷(xiāo)桿、上鎖銷(xiāo)和上鎖提三個(gè)零件連接而成，替換原有的上鎖銷(xiāo)和上鎖銷(xiāo)桿，在不改變現(xiàn)有17號(hào)上作用式車(chē)鉤的鉤腔、鉤舌、鉤鎖鐵幾何形狀和尺寸限度的前提下，充分利用鉤腔內(nèi)的空間，依靠構(gòu)件特

13、殊的幾何形狀，在其自身重力作用下，自由下落形成反“Z”形結(jié)構(gòu)，與鉤鎖鐵共同作用，實(shí)現(xiàn)兩級(jí)防跳。正常情況下，車(chē)鉤在受到?jīng)_擊振動(dòng)時(shí)，上鎖提和上鎖銷(xiāo)共同作用，達(dá)到限制上鎖銷(xiāo)桿縱向運(yùn)動(dòng)幅度的目的，使得上鎖銷(xiāo)桿頂部始終處于鉤腔防跳臺(tái)下方，上鎖銷(xiāo)桿及鉤鎖鐵垂向運(yùn)動(dòng)的幅度就得到了有效的控制，鉤鎖鐵無(wú)法完全脫離鎖鐵承臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)防跳的目的，此為一級(jí)防跳，與原防跳裝置原理基本相同，但因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)得到了改進(jìn)，安全系數(shù)己經(jīng)明顯地提高了。二級(jí)防跳的實(shí)現(xiàn)是應(yīng)用在非正常情況下，即車(chē)鉤各零件因磨損或鑄造誤差而出現(xiàn)較大的尺寸偏差時(shí)，由于各零件的配合有了較大的間隙，上鎖提和上鎖銷(xiāo)共同作用，有效地限制上鎖銷(xiāo)桿的縱向運(yùn)動(dòng)幅度，使得上鎖

14、銷(xiāo)桿頂部從鉤頭內(nèi)腔的防跳臺(tái)下方擺出后，能隨時(shí)回歸到原位。這種情況下，對(duì)原防跳裝置來(lái)說(shuō)防跳功能己經(jīng)完全失效，隨時(shí)會(huì)發(fā)生脫鉤的事故。但對(duì)三連件防跳裝置來(lái)說(shuō)，由于其獨(dú)特的結(jié)構(gòu)，防跳功能仍能實(shí)現(xiàn)。此時(shí)，車(chē)鉤繼續(xù)受縱向和垂向沖擊振動(dòng)，上鎖提和上鎖銷(xiāo)的連接部位將會(huì)與鉤腔頂孔的前沿發(fā)生碰撞，使得上鎖銷(xiāo)因反彈而將上鎖銷(xiāo)桿回推到鉤腔的防跳臺(tái)下，重新恢復(fù)一級(jí)防跳的功能。這樣就可以完全防止車(chē)鉤自然分離現(xiàn)象的發(fā)生了。 2.1.4改進(jìn)防跳裝置(三連件)的主要特點(diǎn) 該17號(hào)上作用式車(chē)鉤防跳裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在車(chē)輛連掛和分解時(shí)操作方便，在檢修時(shí)便于維修。主要特點(diǎn)是: (1)不改變現(xiàn)用的車(chē)鉤裝置的結(jié)構(gòu)和作用原理，防跳性能在

15、現(xiàn)有的防跳鎖的基礎(chǔ)上有較大的提高; (2)不改變車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)中車(chē)鉤分解與連掛作業(yè)習(xí)慣; (3)符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)則》、《鐵路貨車(chē)廠、段修規(guī)程》要求; (4)不改變現(xiàn)有的車(chē)鉤鉤腔、鉤舌、鉤鎖鐵等其他配件的幾何形狀和尺寸限度; (5)不改變車(chē)鉤檢修的作業(yè)習(xí)慣; (6)防跳性能對(duì)鉤腔內(nèi)各配件磨損和尺寸偏差的敏感性小; (7)改造過(guò)程簡(jiǎn)單，可以在較短的時(shí)間內(nèi)完成改裝任務(wù)，適合在全路大批量改造，只需在車(chē)輛檢修時(shí)將現(xiàn)用的上鎖銷(xiāo)和上鎖銷(xiāo)桿按要求換下即可。 根據(jù)以上設(shè)計(jì)方案生產(chǎn)的防跳裝置經(jīng)裝車(chē)運(yùn)行試驗(yàn)證明，該防跳裝置的防跳作用達(dá)到了理論設(shè)計(jì)預(yù)想。17號(hào)上作用式車(chē)鉤安裝該防跳裝置，可大大提高防止

16、自然分離的能力，充分發(fā)揮其分解、連掛、檢修簡(jiǎn)單，牽引力大，實(shí)用性強(qiáng)的特點(diǎn)，且投資少，見(jiàn)效快，改造方便。 2.2引起車(chē)鉤自動(dòng)分離的其它原因及預(yù)防措施 2.2.1車(chē)鉤閉鎖作用不良 1.原因分析 車(chē)鉤各部位變形與綜合磨耗尺寸過(guò)限，使車(chē)輛行駛在曲線區(qū)段時(shí)閉鎖作用不良，兩車(chē)鉤相互轉(zhuǎn)動(dòng)而脫開(kāi)，是導(dǎo)致貨車(chē)車(chē)鉤自動(dòng)分離的原因之一。 “假落鎖”是造成車(chē)鉤因閉鎖作用不良而分離的最直接、最關(guān)鍵的原因之一 假落鎖是指車(chē)鉤處于閉鎖位置，鉤鎖鐵雖己經(jīng)落下?lián)踝°^舌，但上鎖銷(xiāo)未充分落下，上鎖銷(xiāo)與車(chē)鉤鎖孔部有間隙，上鎖銷(xiāo)桿與車(chē)鉤防跳臺(tái)未處于防跳狀態(tài)，此時(shí)用鎖鐵托具托起鉤鎖鐵，鉤鎖鐵向上移動(dòng)，沒(méi)有防跳作用。產(chǎn)生的主要

17、原因是鉤舌尾部鉤鎖承臺(tái)堆焊過(guò)高。段修規(guī)程中規(guī)定:"17號(hào)車(chē)鉤鉤舌在鉤鎖承臺(tái)處堆焊后，鉤鎖坐入量最小處不得小于45 mm"。但在車(chē)鉤檢修中，為了處理防跳間隙超限，有些單位未認(rèn)真進(jìn)行配件選配，而單純采用堆焊鉤鎖承臺(tái)的方法，致使坐入量不足45 mm(即堆焊過(guò)高)，迫使鉤鎖鐵和上鎖銷(xiāo)上移。如果上鎖銷(xiāo)桿上端超過(guò)上防跳臺(tái)，鉤鎖鐵可以向上移動(dòng)，車(chē)鉤沒(méi)有防跳作用;如果上鎖銷(xiāo)桿上端平面與上防跳臺(tái)基本處于同一高度，上鎖銷(xiāo)上端雖能坐入上防跳臺(tái)下方，但動(dòng)作不靈活。裝車(chē)使用后，就可能出現(xiàn)上鎖銷(xiāo)桿上端不能坐入上防跳臺(tái)下方而使防跳作用失靈，造成運(yùn)行中車(chē)鉤自動(dòng)開(kāi)鎖分離。 (2)車(chē)鉤鉤頭各零件磨耗過(guò)限或鉤腕外脹變形超限時(shí)，會(huì)

18、使鉤腕內(nèi)距超限，車(chē)輛在彎道運(yùn)行時(shí)會(huì)造成車(chē)鉤自動(dòng)分離。 (3)車(chē)鉤鉤腕的外脹、鉤耳的上翹及下垂等各相關(guān)部位的嚴(yán)重變形，使車(chē)鉤在裝車(chē)后，往往造成閉鎖失效。在鉤腕加焊鋼板時(shí)，未按要求焊接，在摩擦或撞擊時(shí)容易脫落。 (4)鉤舌鎖面、鉤鎖鐵兩側(cè)面和鉤腔內(nèi)壁磨耗過(guò)限部位加修不良，如未按要求均勻堆焊再加工平整，而是僅在磨耗部位堆焊面積很小的一塊或一行，在車(chē)輛運(yùn)行當(dāng)中受沖擊或摩擦后極易脫落，造成閉鎖位尺寸超限。 (5)運(yùn)用中鉤提鏈圓銷(xiāo)開(kāi)口銷(xiāo)過(guò)長(zhǎng)或劈開(kāi)角度不夠，支撐在鉤鎖銷(xiāo)孔邊緣，阻礙落鎖也會(huì)造成閉鎖不良。 2.預(yù)防措施 (1)嚴(yán)格執(zhí)行鉤緩配件的使用壽命管理規(guī)定，不能進(jìn)行無(wú)體止的焊修和熱處理工作。

19、(2)鉤腔內(nèi)部各配件修后應(yīng)恢復(fù)其原形尺寸，重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)鉤腔內(nèi)防跳臺(tái)的檢查與修理。對(duì)鎖鐵掛鉤軸、上鎖銷(xiāo)桿上部圓弧嚴(yán)禁加修，過(guò)限或不能滿(mǎn)足防跳性能要求時(shí)一律報(bào)廢，對(duì)允許加修的鉤腔內(nèi)部配件，磨耗過(guò)限需要加修時(shí)，加修后必須恢復(fù)原型，不能恢復(fù)原形時(shí)，一律更換為新品。對(duì)鉤腔內(nèi)部防跳臺(tái)及其余磨耗部位必須全數(shù)進(jìn)行檢查，防跳臺(tái)磨耗過(guò)限時(shí)，具備加修能力的單位，加修后必須磨修，不具備加修能力的單位，必須對(duì)車(chē)鉤進(jìn)行更換，嚴(yán)禁使用過(guò)限車(chē)鉤，嚴(yán)禁通過(guò)堆焊鉤頭頂部的上鎖銷(xiāo)桿座來(lái)調(diào)整防跳臺(tái)限度。 (3)對(duì)鉤鎖承臺(tái)的加修須滿(mǎn)焊，打磨必須平整，必須保證鎖鐵坐入量不小于45 mm，嚴(yán)禁在落成交驗(yàn)時(shí)以堆焊鉤鎖承臺(tái)來(lái)解決防跳作用過(guò)限的

20、問(wèn)題。 (4)選配組裝過(guò)程中，除按規(guī)定對(duì)組裝好的車(chē)鉤進(jìn)行三態(tài)作用試驗(yàn)外，還要認(rèn)真試驗(yàn)防跳作用是否可靠，并加強(qiáng)對(duì)車(chē)鉤防跳間隙的限度控制。 (5)檢修車(chē)鉤時(shí)，車(chē)鉤鉤腕端部外脹變形影響閉鎖位置時(shí)應(yīng)調(diào)修、堆焊或焊裝厚度為5-}-1 Smm、高度為60-}-70mm的梯形鋼板，鋼板需有2個(gè)小于20mm的塞焊孔，焊后磨修平整;外脹變形大于1 Smm時(shí)更換。 (6)配鉤時(shí)，要在安裝鉤舌前測(cè)量閉鎖尺寸，超限時(shí)重新選配。 2.2.2鉤提桿的橫、縱向位移 1.原因分析 當(dāng)列車(chē)通過(guò)曲線或轍岔時(shí)車(chē)體會(huì)帶動(dòng)鉤提桿產(chǎn)生橫、縱向的位移，鉤提鏈松余量相應(yīng)地會(huì)隨之減少，在鉤提桿的橫、縱向位移過(guò)限特別是鉤提桿頭位于上

21、鎖銷(xiāo)頭的前方時(shí)，鉤提桿鏈松余量的減少會(huì)加劇甚至喪失，極易引起車(chē)鉤的自動(dòng)分離。 2.改進(jìn)措施 (1)對(duì)新造敞車(chē)、棚車(chē)，上作用式鉤提桿座直接設(shè)計(jì)為具有類(lèi)似下作用式的定位槽，而對(duì)運(yùn)行中的敞車(chē)、棚車(chē)，當(dāng)定檢到期后，可將上作用式鉤提桿座改造為具有類(lèi)似下作用式的定位槽，或給上作用式鉤提桿座加裝限位裝置，使得鉤提桿即使在縱向沖擊力的作用下，也不能產(chǎn)生甩動(dòng)，這是當(dāng)前減少運(yùn)行中列車(chē)車(chē)鉤分離最有效的措施。 (2)在車(chē)輛新造及各級(jí)修程檢修時(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行上作用式車(chē)鉤鉤提桿與車(chē)鉤縱向中心線左右橫動(dòng)量不大于S Omm要求。通過(guò)實(shí)際運(yùn)用證明這種控制對(duì)預(yù)防貨車(chē)分離事故的發(fā)生是有效的，因?yàn)樵诹熊?chē)通過(guò)彎道或顛簸以及加速度和減

22、速度時(shí)，在較大的鉤提桿橫動(dòng)量和擺動(dòng)的情況下，會(huì)給車(chē)鉤上鎖銷(xiāo)一定的牽拉力，當(dāng)牽拉力足夠時(shí)就會(huì)使車(chē)鉤達(dá)到開(kāi)鎖狀態(tài)，從而導(dǎo)致貨物列車(chē)發(fā)生自動(dòng)分離事故。因此，控制鉤提桿橫向串動(dòng)量對(duì)防止車(chē)鉤自動(dòng)分離是必要的。由于檢測(cè)方法不統(tǒng)一以及不規(guī)范，因此應(yīng)該按照以下正確的測(cè)量方法進(jìn)行測(cè)量。 首先是確定測(cè)量基準(zhǔn)，按廠修規(guī)程的要求:“當(dāng)車(chē)鉤縱向中心與車(chē)體縱向中心重合時(shí)，以上鎖銷(xiāo)孔縱向中心與鉤提桿頭部縱向中心重合時(shí)為基準(zhǔn)”，這時(shí)的狀態(tài)如圖4所示(其中1為車(chē)體角柱，2為鉤提桿座，3為鉤提桿，4為車(chē)鉤，5為車(chē)體端墻，6為鉤提鏈)，車(chē)體的垂向中心線與鉤提鏈6的垂向中心距離25mm的尺寸就得以確定，然后在鉤提桿3上劃好刻線再左

23、右竄動(dòng)鉤提桿，根據(jù)刻線的位置變化測(cè)量出鉤提桿3與鉤提桿座2的左右移動(dòng)量的數(shù)值小于S Omm為合格。 圖4貨車(chē)端部示意圖 2.2.3鉤提桿的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 1.原因分析 由于敞車(chē)、棚車(chē)裝用的車(chē)鉤均為17號(hào)上作用式車(chē)鉤，當(dāng)列車(chē)車(chē)速發(fā)生突變時(shí)，列車(chē)將產(chǎn)生很大的縱向沖擊力[}z6-z}}。正常狀態(tài)下，上鎖銷(xiāo)桿導(dǎo)入端的上平面抵在鉤腔內(nèi)的防跳臺(tái)下部，起到車(chē)鉤的防跳作用。在縱向沖擊力的作用下，鉤提桿必然隨著車(chē)體的慣性向上甩起，只要鉤提桿的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量產(chǎn)生的力大于提鉤力，鉤提桿就通過(guò)鉤提鏈提升上鎖銷(xiāo)，使上鎖銷(xiāo)處在一個(gè)向上提升的力的作用狀態(tài)下，而此時(shí)上鎖銷(xiāo)桿在車(chē)輛受到縱向沖擊而產(chǎn)生的慣性力的作用下向前竄出，脫離鉤

24、腔內(nèi)防跳止擋臺(tái)下方，車(chē)鉤即刻失去防跳作用。 2.改進(jìn)措施 在車(chē)體端墻上加裝限位裝置，以限制鉤提桿的擺動(dòng)和縱向位移。該裝置主要包括安裝座、導(dǎo)向柱、上下兩部分滑動(dòng)體和彈簧。工作原理:需要解鉤時(shí)將滑動(dòng)體拉起(此時(shí)彈簧被壓縮)，當(dāng)滑動(dòng)體上的定位擋高出導(dǎo)向柱上的定位凹槽時(shí)，滑動(dòng)體可以繞著導(dǎo)向柱旋轉(zhuǎn)到使鉤提桿不受約束位置，此時(shí)可以完成解鉤;當(dāng)車(chē)輛運(yùn)行時(shí)，將滑動(dòng)體恢復(fù)原來(lái)位置，由于解鉤時(shí)彈簧被壓縮，而此時(shí)彈簧要恢復(fù)原長(zhǎng)，這就使得滑動(dòng)體上的定位擋從新落入到導(dǎo)向桿柱上的定位凹槽中，起到了限制鉤提桿的擺動(dòng)和縱向位移的作用。該裝置的主要零件實(shí)體圖、導(dǎo)向柱和滑動(dòng)體平面圖分別如圖5和圖6所示。 圖5限位裝置主

25、要零件實(shí)體圖 3.限位裝置的組裝: 圖6導(dǎo)向柱和滑動(dòng)體平面圖 圖7限位裝置組裝圖 限位裝置的安裝:從圖5中可知，如果各部件安裝的位置正確，其鉤提桿鏈垂向中心與車(chē)體中心距離為25 mm，則鉤提桿座(右)中心與鉤提桿鏈垂向中心距應(yīng)為65 mm o如果按這樣的尺寸定位后測(cè)量鉤提桿的橫向移動(dòng)量，就得出如下公式: 左向的橫動(dòng)量數(shù)值應(yīng)為:L}=65-H/2-D/2+X 右向的橫動(dòng)量數(shù)值應(yīng)為:Ly=L,-117 5-65-H/2-D/2-T+X 式中Lz為鉤提桿左向的橫動(dòng)量數(shù)值;Ly為鉤提桿右向的橫動(dòng)量數(shù)值;LI為鉤提桿橫向長(zhǎng)度;X為鉤提桿座安裝誤差;D為鉤提桿直徑;H為鉤提桿座孔部寬

26、度;T為鉤提桿R(鉤提把拐彎處)不能通過(guò)鉤提桿座孔的剩余長(zhǎng)度。如果設(shè)X=0時(shí)，按圖紙(QCH176-84-00-000)的設(shè)計(jì)尺寸進(jìn)行計(jì)算，就能得出名義尺寸時(shí)的鉤提桿與車(chē)鉤縱向中心線左右橫動(dòng)量。圖紙中的參數(shù)如下:H=25; D=X22; L,=1700;鉤提桿座孔的直徑X33;鉤提把拐彎處的R=80。因此得出:Lz=41.Smm; Ly=37mmo 考慮到上述的左右橫動(dòng)量，圖中a, b, c, d的尺寸值分別為41.Smm, 22mm, 37mm和20mm，具體安裝位置如圖8所示。 圖8限位裝置安裝位置示意圖 2.2.4鉤提鏈松余量 1.原因分析 按規(guī)定，在車(chē)輛新造及各級(jí)修程檢

27、修時(shí)，鉤提鏈松余量要調(diào)整至40-50 mm，上作用式車(chē)鉤鉤提桿與車(chē)鉤縱向中心線左右橫動(dòng)量不得大于50 mm。該限度是在車(chē)鉤緩沖裝置各部分配件狀態(tài)良好下的靜態(tài)測(cè)量值，但在實(shí)際運(yùn)用中車(chē)鉤隨車(chē)輛一起發(fā)生振動(dòng)，鉤提桿出現(xiàn)橫向移動(dòng)和縱向擺動(dòng)，加之車(chē)鉤緩沖裝置各部分部件磨耗，車(chē)鉤出現(xiàn)縱向移動(dòng)等情況，鉤提鏈松余量會(huì)被動(dòng)減少，甚至沒(méi)有松余量。另外，一些檢修單位的檢修質(zhì)量不高，緩沖器自由高超限，增大了車(chē)鉤緩沖裝置在列車(chē)運(yùn)行中的縱向移動(dòng)，也會(huì)減少鉤提鏈松余量。由于條件有限，部分松余量超限的鉤提鏈不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)。另外為了防止馬蹄環(huán)丟失，許多車(chē)輛的馬蹄環(huán)被焊死，運(yùn)用中遇到這些情況時(shí)也無(wú)法處理，當(dāng)路況不好、司機(jī)操作不當(dāng)或

28、車(chē)輛自身原因出現(xiàn)振動(dòng)時(shí)極易造成車(chē)鉤分離。 2.改進(jìn)措施 檢修單位應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)車(chē)鉤及配件可見(jiàn)部位的檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并處理鉤提鏈過(guò)緊的故障。 2.2.5縱向沖擊力的作用 1.原因分析 貨物列車(chē)編組一般都在60輛-70輛之間，列車(chē)在運(yùn)行時(shí)，由于我國(guó)現(xiàn)有貨車(chē)制動(dòng)機(jī)形式不一(GK, 103、120等多種制動(dòng)機(jī)混編，制動(dòng)波速不一)，運(yùn)行速度稍有突變，列車(chē)的縱向沖擊力就很大，列車(chē)的中后部尤其明顯。因此，縱向沖擊力是造成車(chē)鉤分離的主要外因。 2.改進(jìn)措施 加快現(xiàn)有貨車(chē)的技術(shù)改造。為適應(yīng)鐵路運(yùn)輸重載、提速的需求，要加快對(duì)現(xiàn)有貨車(chē)17A型小間隙車(chē)鉤的更換、120分配閥的改造，以減少列車(chē)的縱向沖擊力。

29、2.2.6鉤頭的下垂或上翹 1.原因分析 在新《段修規(guī)程》中，段修落成車(chē)鉤頭下垂或上翹不超過(guò)5 mm，而在運(yùn)用車(chē)中鉤頭的下垂或上翹超過(guò)5 mm的現(xiàn)象比較多。鉤頭的下垂或上翹在列車(chē)的編組中尤其在車(chē)輛空、重載相互連掛的情況下，容易引起車(chē)鉤的互鉤差而影響鉤提鏈松余量。當(dāng)列車(chē)運(yùn)行至路基松軟或線路“三角坑”等病害地段時(shí)，易造成瞬間互鉤差超限而導(dǎo)致列車(chē)分離。 這種情況在平直良好線路調(diào)查時(shí)，各部限度尺寸均符合《鐵路貨車(chē)運(yùn)用維修規(guī)程》的各項(xiàng)要求。 2.改進(jìn)措施 在檢修時(shí)應(yīng)該認(rèn)真的檢查車(chē)輛鉤托梁磨耗板是否丟失和鉤身磨耗是否超限以保證兩車(chē)車(chē)鉤互鉤差在75 mm范圍內(nèi)并且鉤頭下垂或上翹不超過(guò)5 mm。

30、第三章 17號(hào)車(chē)鉤提鉤裝置存在問(wèn)題 3.1問(wèn)題的提出 隨著鐵路車(chē)輛的快速發(fā)展，大量新型貨車(chē)車(chē)輛零部件相繼投人使用，如17號(hào)車(chē)鉤在C70, P70 , NX70等新車(chē)型中已廣泛應(yīng)用。新型貨車(chē)車(chē)輛零部件在工藝及技術(shù)方面已較成熟，質(zhì)量可靠，但其附屬件因沒(méi)有配套改進(jìn)，存在一些問(wèn)題。如17號(hào)車(chē)鉤提鉤裝置就存在提鉤桿扁平部位落人提鉤桿座扁孔內(nèi)間隙過(guò)大的問(wèn)題。 《鐵路貨車(chē)段修規(guī)程》中規(guī)定下作用車(chē)鉤提鉤桿扁平部位在提鉤桿座處每側(cè)長(zhǎng)度不小于60 mm;在閉鎖位置時(shí)，扁平部位須能自由落人提鉤桿座的扁孔內(nèi)，其間隙不大于2 mm。但在段修檢修中，發(fā)現(xiàn)大量下作用提鉤桿扁平部位落人提鉤桿座的扁孔內(nèi)，其間隙都大于2

31、mm。間隙過(guò)大，將會(huì)造成以下危害: (1)導(dǎo)致下作用車(chē)鉤提鉤桿嚴(yán)重傾斜，提鉤桿手柄尾部與腳蹬接觸，產(chǎn)生磨碰，易使鉤提桿脫離鉤提桿座的扁孔，致使復(fù)位彈簧折斷或失效，一旦復(fù)位彈簧和防跳插銷(xiāo)失效的情況發(fā)生，就會(huì)形成車(chē)鉤防跳失效，造成車(chē)鉤分離。提鉤桿與腳蹬摩碰故障見(jiàn)圖9。 (2)受列車(chē)運(yùn)行的震動(dòng)及調(diào)速的影響，鉤提桿與鉤提桿座配合間隙過(guò)限時(shí)，會(huì)隨著車(chē)輛震動(dòng)及調(diào)速產(chǎn)生跳動(dòng)或擺動(dòng)，從而加劇了連軸、下鎖銷(xiāo)桿組成和17型車(chē)鉤防跳面的磨耗，當(dāng)各零部件磨耗嚴(yán)重時(shí)，相互配合作用達(dá)不到規(guī)定要求，會(huì)導(dǎo)致17型車(chē)鉤防跳作用的失效。二位車(chē)鉤防跳作用失效見(jiàn)圖10。 圖9提鉤桿與腳蹬摩碰故障 圖10二位車(chē)鉤防

32、跳作用失效故障 2010年5 -8月份段修中對(duì)17型車(chē)鉤提鉤裝置存在的問(wèn)題進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，結(jié)果見(jiàn)表1。 3.2原因分析 3.2.1提鉤桿及支座制作不規(guī)范 (1)17號(hào)車(chē)鉤在新造后第一個(gè)段修檢修中，就發(fā)現(xiàn)大量提鉤桿與座扁孔間隙過(guò)限，從提鉤桿實(shí)物測(cè)量來(lái)看，雖然要求提鉤桿扁平部位在提鉤桿座處每側(cè)長(zhǎng)度不小于60 mm，但由于壓制扁平部位時(shí)不規(guī)范，造成鉤提桿扁平部位厚度達(dá)不到18 mm。 (2)提鉤桿支座是鑄造件，與提鉤桿材質(zhì)不匹配，扁孔又是弧面形，間距制作也不規(guī)范都大于20mm，故在新造中，已有一部份提鉤桿在扁孔內(nèi)間隙大于2 mm，又因經(jīng)過(guò)一個(gè)2年的段修期運(yùn)用，提鉤桿座扁孔弧面與提鉤桿線性接

33、觸，極易磨耗，造成大部份提鉤桿在扁孔內(nèi)間隙超限。 (3)鉤提桿長(zhǎng)度的制作也極不規(guī)范，因一位鉤提桿須與手制動(dòng)軸托上、下部和水平距離均大于20mm，所以一位鉤提桿在中部有一個(gè)槽形彎曲，而二位鉤提桿中部卻不需要彎曲，在對(duì)鉤提桿實(shí)物測(cè)量中，發(fā)現(xiàn)二位鉤提桿長(zhǎng)度過(guò)限情況大量存在，均大于設(shè)計(jì)尺寸1 200 mm，同時(shí)鉤提桿手柄制作也不規(guī)范，長(zhǎng)度未統(tǒng)一，往往超長(zhǎng)。 (4)C}o車(chē)型車(chē)體腳蹬位置靠后，腳蹬后擋格距鉤提桿座垂直距離280 mm、水平距離250 mm，鉤提桿手柄距車(chē)鉤提桿座垂直距離300 mm、水平距離240 mm，造成了鉤提桿手柄與車(chē)體腳蹬距離非?？拷?。當(dāng)鉤提桿與鉤提桿座配合間隙過(guò)大，因復(fù)位彈

34、簧的作用，使鉤提桿傾斜，形成了與車(chē)體腳蹬接觸的J清況大量發(fā)生。 3.2. 2廠、段修規(guī)程不合理 廠、段修規(guī)程中規(guī)定提鉤桿扁平部位與座扁平孔的間隙為2 mm，筆者認(rèn)為不合理。通過(guò)檢測(cè)發(fā)現(xiàn)，提鉤桿扁平部位與座扁平孔只要存在間隙，在車(chē)輛運(yùn)行中，因車(chē)輛震動(dòng)及調(diào)速就會(huì)產(chǎn)生跳動(dòng)或擺動(dòng)，發(fā)生磨耗，所以提鉤桿扁平部位與座扁平孔的間隙越小越好，而《鐵路貨車(chē)廠修規(guī)程》和《鐵路貨車(chē)段修規(guī)程》均規(guī)定下作用車(chē)鉤提鉤桿扁平部位須能自由落人提鉤桿座的扁孔內(nèi)，其間隙不大于2 mm;特別是《鐵路貨車(chē)站修規(guī)程》中規(guī)定下作用車(chē)鉤提鉤桿與座凹槽間隙不大于3 mm，限度規(guī)定值過(guò)大。 3.2.3施修方法不當(dāng) 檢修時(shí)只注重鉤提桿與

35、座槽整體間隙不大于2mm，極易忽視局部磨耗，即使注意到了局部磨耗，也只是在磨耗部位堆焊，且焊點(diǎn)較小，無(wú)法恢復(fù)原型，不能從根本上解決問(wèn)題，車(chē)輛一旦投人運(yùn)行，又迅速產(chǎn)生新的磨耗。 3.3建議及改進(jìn)措施 (1)建議規(guī)范鉤提桿及鉤提桿座的制作，確保符合運(yùn)用要求。鉤提桿有效長(zhǎng)度應(yīng)設(shè)計(jì)為1 100mm，鉤提桿扁平部位外側(cè)距鉤提桿座70 mm，內(nèi)側(cè)距鉤提桿座50 mm，保證扁平部位厚度不小于18mm，鉤提桿手柄長(zhǎng)度應(yīng)設(shè)計(jì)為150 mm，鉤提桿手柄端部與鉤提桿座水平距離應(yīng)設(shè)計(jì)為120 mm、垂直距離應(yīng)設(shè)計(jì)為150 mm，可有效規(guī)避與腳蹬接觸，符合運(yùn)用要求。 (2)改造鉤提桿座，便于鉤提桿座的檢修，同時(shí)

36、保證鉤提桿不脫離鉤提桿座扁孔內(nèi)，杜絕車(chē)鉤防跳失效。在鉤提桿座扁孔部位焊裝一個(gè)“u”形的厚4 mm、高45 mm、間距19 mm的磨耗套(見(jiàn)圖11)，材質(zhì)為45型鋼板型壓。同時(shí)增加一個(gè)防跳插銷(xiāo)(見(jiàn)圖12)穿人“u”形的磨耗套中，卡住鉤提桿，使其不能跳動(dòng)和擺動(dòng)。因提鉤桿復(fù)位彈簧極易折損，采用了提鉤桿防跳裝置后可取消復(fù)位彈簧，減少材料成本和檢修工作量。2個(gè)防跳作用(提鉤桿插銷(xiāo)防跳和車(chē)鉤下鎖銷(xiāo)插銷(xiāo)防跳)可有效保證17號(hào)車(chē)鉤防跳失效。同時(shí)改造提鉤桿支座也可應(yīng)用于所有下作用式車(chē)鉤，并且便于提鉤桿支座的檢修，易于更換。 圖11鉤提桿座“u”形磨耗套 圖12鉤提桿防跳插銷(xiāo) (3) 建議廠、段、輔

37、修程中鉤提桿與鉤提桿座的配合間隙改為應(yīng)不大于1 mm。因車(chē)輛震動(dòng)或調(diào)速就會(huì)引發(fā)提鉤桿及下鎖鎖桿轉(zhuǎn)軸等零部件的運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)生磨耗，提鉤桿扁平部位與座扁平孔的間隙越小越好，建議廠、段、輔修規(guī)程規(guī)定的下作用車(chē)鉤提鉤桿扁平部位須能自由落人提鉤桿座的扁孔內(nèi)，其間隙應(yīng)控制在1 mm以?xún)?nèi)。 第四章 17號(hào)車(chē)鉤產(chǎn)生故障的原因及建議 湖東車(chē)輛段在檢修C63A型敞車(chē)的17號(hào)車(chē)鉤中發(fā)現(xiàn),下鉤耳孔裂紋和牽引臺(tái)裂損較多,鉤尾端部及鉤舌銷(xiāo)孔磨耗嚴(yán)重,已構(gòu)成行車(chē)事故隱患。為了探索其中的原因,對(duì)1999年8月—10月車(chē)鉤檢修中發(fā)現(xiàn)的故障進(jìn)行了全面的調(diào)查分析。 4.1調(diào)查情況 1999年8月—10月共檢修17號(hào)車(chē)鉤963個(gè)

38、,其中下鉤耳孔裂紋97個(gè),牽引臺(tái)裂損10個(gè),占檢修數(shù)的百分比分別為10. 07%、1. 04%。下鉤耳孔裂紋多數(shù)在鉤耳孔護(hù)銷(xiāo)緣處,并伴有鑄造缺陷,最長(zhǎng)裂紋達(dá)20mm。而鉤尾端部到銷(xiāo)孔邊緣的厚度按Q /BT178～182—95《貨車(chē)段修檢修工藝》中的限度掌握,磨耗過(guò)限的車(chē)鉤近50%。 表2車(chē)鉤裂損情況 表2為車(chē)鉤裂損情況統(tǒng)計(jì)，表3為裂損車(chē)鉤鑄造年份情況統(tǒng)訊 4.2原因分析 4.2.1制造誤差或更換鉤舌時(shí)選配不當(dāng) 由于制造工藝上的誤差或在運(yùn)用檢修中更換鉤舌時(shí)選配不當(dāng)，造成鉤舌閉鎖后活動(dòng)量大在列車(chē)運(yùn)行中，加速了牽引臺(tái)的磨耗和振動(dòng)，降低了牽引臺(tái)的強(qiáng)度，尤其是上下?tīng)恳_(tái)只有1個(gè)單獨(dú)受力

39、時(shí)，更容易產(chǎn)生裂損。 表3裂損車(chē)鉤鑄造年份情況 對(duì)于17號(hào)固定車(chē)鉤，在列車(chē)的擺動(dòng)中，其牽引臺(tái)較16號(hào)轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)鉤的牽引臺(tái)承受了更多的剪切力和扭轉(zhuǎn)力，因此，17號(hào)車(chē)鉤牽引臺(tái)的裂損數(shù)量較16號(hào)車(chē)鉤的多，這與表1的統(tǒng)計(jì)數(shù)字是吻合的。 4.2.2加修鉤耳孔或配裝鉤舌不當(dāng) 檢修中，由于加修鉤耳孔的不當(dāng)或配裝鉤舌時(shí)，使鉤耳孔中心至牽引臺(tái)間的距離變小等原因，使得鉤耳孔護(hù)銷(xiāo)突緣承擔(dān)了全部牽引力，這樣，在沖擊力和牽引力等多種力的作用下，鉤耳孔附近便產(chǎn)生了裂統(tǒng) 另外，上下鉤耳由于銑孔鑲套所造成的不同心度，也會(huì)使其受力不均，造成鉤耳孔附近產(chǎn)生裂統(tǒng) 4.2.3大秦線的特殊性 大秦線長(zhǎng)大坡道多，曲線多

40、，車(chē)輛上翻車(chē)機(jī)且單元重載編組與其他線路比較，車(chē)輛受力大，車(chē)鉤配件受力更大，增加了側(cè)向力和扭轉(zhuǎn)力，況且車(chē)輛循環(huán)使用，特定部位的受力也是循環(huán)重復(fù)，而且頻繁的列車(chē)分離和神鉤，加速了鉤耳孔和牽引臺(tái)的裂損，也加劇了鉤尾端部及鉤舌銷(xiāo)孔的磨耗 4.2.4鑄造缺陷的影響 由表2知，下鉤耳裂紋的車(chē)鉤大多鑄造于1997年，計(jì)71件，占鉤耳孔裂紋數(shù)的73.2%;牽引臺(tái)裂損的車(chē)鉤大多鑄造于1994年，計(jì)8件，占牽引臺(tái)裂損數(shù)的80%(有些車(chē)鉤還是同爐鑄造的飛從現(xiàn)場(chǎng)部分車(chē)鉤下鉤耳孔裂紋、牽引臺(tái)裂損的情況來(lái)看，鑄件大多存在不同程度的夾渣、縮孔砂眼、縮松、缺肉等缺陷。 車(chē)鉤鑄造時(shí)，廠家為了追求數(shù)量，未嚴(yán)格執(zhí)行鑄造工藝有

41、時(shí)澆鑄速度過(guò)快，鋼水中氣體未能及時(shí)排出砂型，造成縮孔、縮松;有時(shí)砂型春得太松，導(dǎo)致鑄件存有砂眼;有時(shí)鋼水熔渣多，造成鉤耳孔、牽引臺(tái)附近夾h由于鉤耳孔護(hù)銷(xiāo)突緣和牽引臺(tái)處局部截面變化大，鋼水凝固時(shí)散熱不均勻，極易形成應(yīng)力集中。這些鑄造缺陷在交變應(yīng)力的作用下，逐漸形成裂統(tǒng) 4.3建議 ( 1)對(duì)17號(hào)車(chē)鉤鉤耳孔牽引臺(tái)附近應(yīng)進(jìn)行認(rèn)真檢查，對(duì)牽引臺(tái)磨耗嚴(yán)重或有裂紋的應(yīng)更換車(chē)鉤，特別要注意1994年生產(chǎn)的17號(hào)車(chē)鉤的牽引臺(tái)和1997年生產(chǎn)的16號(hào)車(chē)鉤的下鉤耳孔。 ( 2)對(duì)于有裂紋的鉤耳孔，應(yīng)沿裂紋長(zhǎng)度方向鏟削V形(60o~ 70o)坡口，并徹底清除裂紋痕跡，根據(jù)裂紋部位及坡口情況，選擇適當(dāng)直徑的電

42、焊條和電流焊縫處不得有裂統(tǒng)夾渣、氣孔、咬邊未焊透等缺陷，并須有2mm的增強(qiáng)焊波焊后應(yīng)進(jìn)行探傷確定，對(duì)熱處理后的車(chē)鉤做好全面檢查，不得有過(guò)燒、脫碳變形及熱裂等現(xiàn)象 ( 3)車(chē)鉤加修區(qū)應(yīng)設(shè)法改進(jìn)工藝流程，增加車(chē)鉤翻轉(zhuǎn)裝置，既提高工作效率，又便于檢查、施煤車(chē)鉤組裝時(shí)，鉤舌選配應(yīng)適當(dāng)，對(duì)鉤舌閉鎖后活動(dòng)量較大的應(yīng)處理;對(duì)上下鉤耳變形嚴(yán)重的，應(yīng)更換車(chē)鍬 ( 4)車(chē)鉤生產(chǎn)廠家應(yīng)規(guī)范鑄造工藝，在砂型、澆鑄等方面多下功夫，盡量減少車(chē)鉤鑄件的夾渣、縮孔、砂眼等缺隱 (5) 新版Q/BT 231~ 240-1998(貨車(chē)段修工藝》未對(duì)鉤尾端部到鉤舌銷(xiāo)孔邊緣的厚度提出限度要求，現(xiàn)場(chǎng)檢修人員不好掌握隨著該

43、部位長(zhǎng)時(shí)間不做檢測(cè)，鉤尾端部到鉤舌銷(xiāo)孔邊緣的厚度將越來(lái)越薄，鉤舌銷(xiāo)孔也越來(lái)越大，很難保證沒(méi)有問(wèn)題建議有關(guān)部門(mén)認(rèn)真研究，制定相應(yīng)檢修措施，確保該部位狀態(tài)良好。 參考文獻(xiàn) [1] 龐川賓,鄒新軍,盧潤(rùn)平. 大秦線貨車(chē)16、17號(hào)車(chē)鉤鉤尾銷(xiāo)孔疲勞裂紋形成原因及應(yīng)對(duì)措施[J]. 太原鐵道科技. 2008(04) [2] 陳堅(jiān). 17號(hào)車(chē)鉤裝卸裝置的研制[J]. 上海鐵道科技. 2008(02) [3] 白淑萍. 大秦線C80型貨車(chē)16、17號(hào)車(chē)鉤裂紋原因分析及應(yīng)對(duì)措施[J]. 鐵道技術(shù)監(jiān)督. 2008(09) [4] 邵志芳. 從我國(guó)貨車(chē)車(chē)鉤的演變觀其發(fā)展趨勢(shì)[J]. 鐵道車(chē)輛.

44、 2005(07) [5] 馮國(guó)卿. 16號(hào)、17號(hào)車(chē)鉤故障的原因分析及建議[J]. 鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛工人. 2002(11) [6] 孟慶儒. 提速后車(chē)鉤緩沖裝置出現(xiàn)的問(wèn)題及措施[J]. 鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛工人. 2000(12) [7] 劉德君. 影響16號(hào)車(chē)鉤轉(zhuǎn)動(dòng)性能因素的改進(jìn)及建議[J]. 鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛. 2000(03) [8] 張鳳翔,管勝恩. 貨車(chē)13號(hào)車(chē)鉤及緩沖裝置檢修故障分析及建議[J]. 鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛. 2001(02) [9] 王傳勇. 貨車(chē)13號(hào)和13A型上作用車(chē)鉤新型防跳裝置常見(jiàn)故障探討[J]. 鐵道車(chē)輛. 2008(01) [10] 劉俊清,于科華.

45、大秦線C80型敞車(chē)轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架車(chē)輪輪緣單側(cè)磨耗原因分析及改進(jìn)措施[J]. 鐵道車(chē)輛. 2006(11) [11] 張濤. 對(duì)裝用新型三連件防跳裝置車(chē)鉤在運(yùn)用中所出現(xiàn)問(wèn)題的探討[J]. 鐵道車(chē)輛. 2008(06) [12] 周廣平,舒遠(yuǎn)健. 淺談可控減速頂電磁閥的維護(hù)與檢修[J]. 減速頂與調(diào)速技術(shù). 2006(02) [13] 孫麗萍,王志勇,王玉艷,關(guān)成秀,鄒濱雁. 三連件防跳裝置在13號(hào)上作用式車(chē)鉤上的實(shí)現(xiàn)與仿真[J]. 大連鐵道學(xué)院學(xué)報(bào). 2005(03) [14] 韓美榮,沈忠. 13號(hào)車(chē)鉤鉤耳裂損分析與改進(jìn)[J]. 機(jī)車(chē)車(chē)輛工藝. 2006(01) [15] 孫

46、麗萍,王志勇,王玉艷,關(guān)成秀,鄒濱雁. 三連件防跳裝置在13號(hào)上作用式車(chē)鉤上的實(shí)現(xiàn)與仿真[J]. 大連鐵道學(xué)院學(xué)報(bào). 2005(03) [16] 諸白香,蔡國(guó)慶. 鐵道車(chē)輛車(chē)鉤防跳作用不良的原因分析及預(yù)防措施[J]. 湖南工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào). 2004(03) [17] 岳剛. 貨車(chē)提速后車(chē)鉤分離的原因分析及建議[J]. 機(jī)車(chē)車(chē)輛工藝. 2004(02) [18] K.Y. Sze,W.K. Chan.A six-node pentagonal assumed natural strain. Finite Elements in Analysis and Design . 2001 [19] J. Tanga,V. Ogarevicb,C. S. Tsai.An integrated CAE environment for simulation-based durability. Advances in Engineering . 2001 [20] Y. H. Wei,Z. B. Dong,R. P. Liu.Three-dimensional numerical simulation. Modeling Simul. Materials Science and Engineering . 2005 20