中級經(jīng)濟(jì)師考試 運輸公路 小抄 精心瀝血打造

《中級經(jīng)濟(jì)師考試 運輸公路 小抄 精心瀝血打造》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《中級經(jīng)濟(jì)師考試 運輸公路 小抄 精心瀝血打造（45頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、 第一章　運輸與運輸業(yè) 　2.運輸效用： 　　運輸最基本的效用是能夠克服產(chǎn)品的生產(chǎn)與需求之間存在的空間和時間上的差異，產(chǎn)生空間效用和時間效用。 二、運輸?shù)姆诸? 　　表1-2　運輸?shù)姆诸? 分類方式 類別 按其在社會再生產(chǎn)的過程中的作用和位置不同 生產(chǎn)過程運輸、流通過程運輸 按運輸經(jīng)營活動的性質(zhì)及服務(wù)對象 營業(yè)性運輸、非營業(yè)性運輸 按運輸?shù)膶ο? 旅客運輸和貨物運輸 按運輸?shù)姆绞剑ㄟ\輸設(shè)備和運輸工具） 公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸 　三、運輸生產(chǎn)特點 　　1.運輸生產(chǎn)的派生性2.運輸生產(chǎn)過程與消費過程的同一性3.運輸生產(chǎn)的開放性4.運輸生產(chǎn)的增值

2、性5.運輸產(chǎn)品的無形性6.運輸產(chǎn)品的同一性 　一、運輸系統(tǒng)的概念及其構(gòu)成 　　1.運輸系統(tǒng)的概念 　　系統(tǒng)：由具有特定功能、相互聯(lián)系的要素構(gòu)成的有機(jī)整體。 　　運輸系統(tǒng)： 　　特定功能：實現(xiàn)人和物的空間位移。 　　要素：實現(xiàn)運輸功能的基礎(chǔ)設(shè)備、運輸工具、工作人員、運輸技術(shù)等。 　　運輸系統(tǒng)的組成 運輸系統(tǒng) 硬件系統(tǒng) 運輸基礎(chǔ)設(shè)施 運輸線路 運輸場站 導(dǎo)航、通訊和管制等設(shè)施 運輸設(shè)備 船舶、汽車、飛機(jī)、列車 裝卸搬運設(shè)備等 軟件系統(tǒng) 運輸行政管理組織 運輸生產(chǎn)經(jīng)營組織 　1.場站的涵義： 　　√位于運輸線路上的結(jié)點√是旅客和貨物的集散地√各種運輸工具的銜

3、接點√辦理客貨運輸業(yè)務(wù)和運輸工具作業(yè)的場所√是運輸企業(yè)對運輸工具進(jìn)行保養(yǎng)、修理的技術(shù)基礎(chǔ)√是交通運輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分√主要有鐵路車站、水港、汽車站場、航空港、管道站 　　2.場站的分類與分級： 方式 劃分依據(jù) 分類或分級 鐵路 按技術(shù)作業(yè)內(nèi)容不同 中間站、編組站、區(qū)段站 按辦理的運輸業(yè)務(wù)不同 客運站、貨運站、綜合站 汽車 按等級 有三種不同的分類方法（詳見第七章） 港口 按用途 商港、漁港、工業(yè)港、軍港、避風(fēng)港 按在水運中的地位 世界性港、國際性港、地區(qū)港 按相互之間的關(guān)系 樞紐港、喂給港（協(xié)作港） 空港（機(jī)場） 按功能 分一、二、三、四個等級

4、管道站 按所處位置的不同 首站、末站、中間站 3.樞紐的涵義：事物相互聯(lián)系的一個中心環(huán)節(jié)，其特點是 　　√多種運輸方式或多種交通線路的交匯點； 　　√設(shè)有大型綜合性交通港站或多個大型的獨立式交通港站； 　　√各種運輸方式、交通線路、交通港站在統(tǒng)一的意志下運轉(zhuǎn)。 　　4.樞紐的分類： 按照運輸方式的多少可以分為：綜合性運輸樞紐和方式性運輸樞紐。 　　（1）綜合性運輸樞紐：運輸樞紐中的最高層次，多種運輸方式的銜接點。 　?。?）方式性運輸樞紐：把同一運輸方式不同服務(wù)對象和服務(wù)區(qū)域的運輸功能匯集于一身的港站或密切協(xié)作的港站群。主要包括：港口樞紐、鐵路樞紐、航空樞紐等。 3.其他

5、運輸設(shè)備：貨物運輸中的集裝單元，是現(xiàn)代運輸設(shè)備的重要組成部分。 　　　→ 以集裝單元為基礎(chǔ)來進(jìn)行裝卸、運輸、保管等作業(yè)，統(tǒng)稱為“集裝單元化運輸”，常見的形式有：托盤運輸、柔性集裝袋運輸、集裝箱運輸。 　1.運輸行政管理組織　　　◆鐵道部　　◆交通運輸部　　◆中國石油天然氣總公司下屬的管道局 　二、運輸業(yè)的性質(zhì) 　　　　1.生產(chǎn)特性 　　（1）運輸業(yè)是生產(chǎn)過程在流通過程內(nèi)的繼續(xù)，屬于物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域。 　　（2）運輸改變商品的使用價值狀態(tài)，完成消費的準(zhǔn)備。 　　（3）運輸所產(chǎn)生的產(chǎn)品是空間、位置的變動，運輸勞動的追加使商品的生產(chǎn)和消費在空間上的矛盾得以解決，運輸業(yè)的產(chǎn)品是商品，具有價值

6、和使用價值。 　　2.服務(wù)特性 　　（1）運輸業(yè)提供的勞動不是去制造有形的物質(zhì)產(chǎn)品，而是通過提供運輸服務(wù)直接去滿足人們的某種需求。 　　（2）運輸業(yè)提供的服務(wù)是使用價值和價值的統(tǒng)一物。 　?。?）運輸業(yè)勞動者付出勞動這一運輸服務(wù)產(chǎn)品形成過程，與運輸服務(wù)產(chǎn)品消費是同一過程。 　　3.基礎(chǔ)設(shè)施特性 　　（1）社會公益性：為全社會使用。 　?。?）運輸基礎(chǔ)設(shè)施的價值和使用價值。 　　（3）運輸基礎(chǔ)設(shè)施的級差效益。 　?。?）運輸基礎(chǔ)設(shè)施的商品屬性。 2.運輸業(yè)的發(fā)展趨勢（1）專門化 （2）大型化 （3）高速化 （4）環(huán)?；?（5）智能化 第二章　運輸方式與綜合運輸 二、運

7、輸方式的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 　　五個衡量指標(biāo)：運送速度、運輸成本、勞動生產(chǎn)率、燃料消耗量、始建投資 1.運送速度：指旅客、貨物在運輸過程中平均每小時被運送的距離。 　　　　在途時間指，對客運來說是從檢票、上車到下車為止；對貨運來說是從裝貨開始到卸完貨終止。 　　從遠(yuǎn)距離運輸講，運送速度從高到低依次是飛機(jī)、火車、汽車、輪船；從近距離運輸講，運送速度最高的是汽車。 　　影響運送速度的因素： 　　√技術(shù)速度： 　　√營運速度： 　　√始發(fā)和終到作業(yè)時間：裝卸作業(yè)、列車船隊編組解體所需時間等。該部分時間占整個運輸時間的比重越大，運送速度越低。 　　√途中作業(yè)時間：如途中停靠上下客時間，

8、途中作業(yè)時間占整個運輸時間的比重越大，運送速度越低。 　　2.運輸成本：指運輸生產(chǎn)部門在完成一定運輸任務(wù)時成本和費用的支出。 　　（1）單位運輸成本：是平均每一單位運輸工作量支出的費用。（元/千噸公里） 　　運輸成本是一個綜合性指標(biāo)，反映了：勞動生產(chǎn)率的高低、燃料的節(jié)約與浪費、設(shè)備利用率的高低、運輸組織工作的改進(jìn)。 　　（2）運輸成本的劃分： 　　根據(jù)運輸業(yè)的特殊性：①固定設(shè)施成本、②移動設(shè)備擁有成本、③運營成本。 　　√固定設(shè)施成本：如鐵軌、公路、機(jī)場、管道等的建設(shè)、維修養(yǎng)護(hù)及使用成本。 　　√移動設(shè)備擁有成本：機(jī)車車輛、卡車、船只、飛機(jī)等的購置、維修、折舊費用。管道是唯一僅使

9、用固定設(shè)備的運輸方式。 　　√運營成本：根據(jù)與運輸量是否有關(guān)，可分為： 　　①直接運營成本：燃料、直接運營人員的工資等； 　?、陂g接運營成本：輔助、管理人員的工資等。 　?。?）運輸成本的影響因素：運輸工具的類型及利用程度、載重量、運距、貨運密度、貨物種類、運輸方向均衡度等。 　　3.勞動生產(chǎn)率：指一定時期內(nèi)勞動者的勞動效率。 　　　　公式2-2 　　勞動生產(chǎn)率的高低主要決定于單位運輸工具的裝載量及運輸線路通過能力的大小。 　　4.燃料消耗量：以各種運輸方式所完成的每單位運輸工作量的平均燃料消耗來計算。 　　5.始建投資：指運輸設(shè)施設(shè)備的初始建造價值。 　　在比較各種運輸方

10、式的始建投資時，首先是比較建設(shè)線路投資和運輸工具投資。 　（1）運送速度： 　　長途：航空有明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢，火車、汽車、船。 　短途：汽車的最快。 　?。?）運輸成本： 　　主要從運量、運距兩方面來考察。 　　鐵路：與運量無關(guān)的成本占50%，因此運量小時單位成本很高，運量大時成本大幅下降。裝卸作業(yè)成本占18%，因此運距短成本高，運距長成本大幅下降。 　　內(nèi)河：高的可變成本和低的固定成本。運量大，成本會增加。由于裝卸作業(yè)占成本的40—50%，因此運距短成本高，運距長成本下降。 　　海運由于運距較長，因此成本在所有方式中最低。 　　汽車：較高的可變成本和較低的固定成本。固定成本要

11、略高于水運。 　　航空：低的可變成本和高的固定成本。 　管道：與鐵路類似，固定成本高，可變成本低。規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益明顯。 　　綜合而言，水運的單位運輸成本較低，而汽車較高，航空的運輸成本最高。 　?。?）勞動生產(chǎn)率： 　　從高到低依次是水、管、鐵、公、航。 　?。?）運輸能耗： 　　速度越高，阻力越大，單位能耗越高。 　?。?）始建投資： 　　從線路建設(shè)投資看，從大到小依次是：鐵路、管道、公路、內(nèi)河、航空、海運。 　　從運輸工具投資看，從大到小依次是：飛機(jī)、輪船、火車、汽車。 　　（6）其他方面：安全性、機(jī)動性等。 　一、各種運輸方式的特點 　　1.鐵路： 　　√優(yōu)點：

12、運輸能力大；運輸成本低；能保證運行的經(jīng)常性和持續(xù)性；運輸?shù)牡貐^(qū)局限性?。唤y(tǒng)一管理指揮，準(zhǔn)時高速；安全可靠；規(guī)模優(yōu)勢明顯。 　　√缺點：始建投資大周期長；裝卸作業(yè)時間長；機(jī)動性差；固定投資大，停運后不易轉(zhuǎn)讓回收。 2.公路： 　　√優(yōu)點：覆蓋面廣；機(jī)動靈活；方便，“門到門”；資金周轉(zhuǎn)快，回收期短；搶險、救災(zāi)及戰(zhàn)時的最有效運輸方式。 　　√缺點：單車作業(yè)量小，相對成本高；運行持續(xù)性差；不安全；有污染。 　　3.水路： 　　√優(yōu)點：通航能力不受限制，可運載超大型貨物；航道投資小；易擴(kuò)建；運載能力大；勞動生產(chǎn)率高；運行持續(xù)性強(qiáng)，可遠(yuǎn)距離運輸。 　　√缺點：速度低；受天氣影響大；受航道限制

13、，靈活性差；需要其它接駁方式。 　　4.航空： 　　√優(yōu)點：速度快；機(jī)動性大；舒適安全；建設(shè)周期短、投資少，只需要有飛機(jī)和機(jī)場。 　　√缺點：飛機(jī)制造昂貴；能耗大；運載成本和運價高；受天氣影響，雷雨等；短途中運送速度優(yōu)勢不明顯，適宜中長途運輸和鮮活、高價值貨物運輸。 　　5.管道： 　　√優(yōu)點：運量大；建設(shè)投資相對小，占地少；不受氣候影響，穩(wěn)定；易于自動化和集中遙控；環(huán)保。 　　√缺點：靈活性差，調(diào)節(jié)運量及方向的幅度小；運輸對象單一；運輸工具不能移往他處使用；部分油品長期積存在管道內(nèi)，占用成本。 二、各種運輸方式的合理分工與協(xié)作 （3）原則： 　　√充分滿足需求原則　√總體效

14、益最優(yōu)原則√銜接便利順暢原則　√可持續(xù)發(fā)展原則 1.運輸結(jié)構(gòu)的涵義（要求掌握） 　?。?）涵義： 　　運輸結(jié)構(gòu)是指運輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成。 （3）要求： 　　◆ 宏觀要以中觀和微觀為基礎(chǔ) 　　◆ 中觀和微觀要服從宏觀的要求 　2.運輸結(jié)構(gòu)的內(nèi)容 　　（1）運量結(jié)構(gòu)：各種貨物品類的貨運量比例；各種性質(zhì)的旅客占客運量的比例。 ?。?）區(qū)域結(jié)構(gòu)：各種運輸方式的營運線路長度、運輸工具數(shù)量、客貨運量在區(qū)域分布情況。（3）技術(shù)結(jié)構(gòu)：科技含量。如：裝卸手段的機(jī)械化程度等。 　?。?）投資結(jié)構(gòu)：各種運輸方式之間的投資比例，反映投資方向，發(fā)展重點。 　?。?

15、）運力結(jié)構(gòu)：各種運輸方式運能的比例關(guān)系。 　4.運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化 　?。?）結(jié)構(gòu)優(yōu)化的原則：適應(yīng)需求 　　▲適應(yīng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的需求 　?、儋Y源密集型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：運輸結(jié)構(gòu)就要考慮運量大、規(guī)模大，對運輸方式選擇要求重載化和大型化。 　　②資金密集型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：運輸結(jié)構(gòu)要考慮運量小、批量小、速度快，對運輸方式選擇要求小型化、靈活化和快捷化。 　　▲適應(yīng)人民生活水平的需求 　　▲適應(yīng)實際的需求 　　▲適應(yīng)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的需求：少投入高回報。 　1.綜合運輸 　　由3部分組成：①運輸網(wǎng)絡(luò)及運載工具；②運輸代理企業(yè)；③運輸管理部門。 　　4.聯(lián)合運輸 　　　特征：全程性、簡便性、代理性

16、、通用性、協(xié)同性 　 表2-5 聯(lián)合運輸?shù)姆诸? 劃分標(biāo)準(zhǔn) 類型 按運輸對象分類 旅客聯(lián)運、貨物聯(lián)運 按運輸方式不同 單一方式聯(lián)運、多種方式聯(lián)運（多式聯(lián)運） 按聯(lián)運的起終點不同 國際聯(lián)運、國內(nèi)聯(lián)運 （2）運輸密度：衡量運輸網(wǎng)狀況的一個重要指標(biāo) 　　指一定土地面積，或一定人口平均擁有的某種運輸方式的線路里程數(shù)。 　　可用恩格爾系數(shù)表示：人均密度和單位面積密度的幾何平均數(shù)。 　　　　公式2-3 　　　　公式2-4 　　式中： d恩格爾系數(shù)，L運輸網(wǎng)長度，S面積，P人口，sd 綜合運輸網(wǎng)密度，Q 國民生產(chǎn)總值。 　　2.運輸布局的依據(jù)與原則 　?。?）運輸布局的概念

17、（掌握） 　　運輸布局是研究各種運輸方式的合理分布和合理配備以及發(fā)展規(guī)律。 　　 ?。?）運輸布局的原則（3條原則）：運輸通道原則；綜合運輸原則；運輸效益原則 　　■運輸通道是指在某一長條地域內(nèi)，存在流向相同的密集交通流量，有多種運輸方式為其服務(wù)。 　　■綜合運輸原則是指“優(yōu)勢互補(bǔ)”、“因地制宜”、“協(xié)調(diào)配合” 　　　　　這種位移可以表現(xiàn)為： （1）運輸線路的布局 　　掌握3大要素： 運輸線路的走向、運輸線路的類型和運輸線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 　　掌握線路類型的選擇： 　　數(shù)量大、價值低、距離長→水運、鐵路 　　運量小、運距短→公路 　　運距長、貴重→民航 　　石油、天然氣

18、的運輸→管道 1.運輸發(fā)展四階段法 　　隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度： 　　“封閉經(jīng)濟(jì)”→經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展→經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展→最高層次 　　“點”階段→“線”階段 →“網(wǎng)”階段→高度優(yōu)先連接階段 　　2.最小生長樹規(guī)劃法：類似運輸發(fā)展四階段法 　　3.空間運輸聯(lián)系定量分析法 　　1）運輸聯(lián)系強(qiáng)度的計算 　　　公式2-5 　　2）根據(jù)運輸聯(lián)系強(qiáng)度規(guī)劃運輸通道 　　3）對運輸通道節(jié)點的要求 　　①既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動中心，又是集散中心 　?、诒仨毷沁\輸干線上的主要運輸樞紐 　　③必須同屬于一個規(guī)劃層次 　第三章　運輸需求與運輸供給 1.運輸需求的概念 　　指在一定時期內(nèi)，運輸服務(wù)的購

19、買者（旅客、貨主）向運輸市場所提出的一種有貨幣支付能力的要求。 　　從兩個方面分析： 　?。?）基本條件：①具有實現(xiàn)位移的愿望；②具有支付能力。（缺一不可） 　?。?）需求是自愿的：這是市場經(jīng)濟(jì)下自由讓渡原則的基本要求。 　　2.運輸需求的實質(zhì)（兩個方面） 　　需求的空間效用：本質(zhì)上是對“位移”的需要，這個需求是無形的。 　　需求的經(jīng)濟(jì)性：需求能否實現(xiàn)，取決于經(jīng)濟(jì)性。 　4.運輸需求的特點（6個，本節(jié)重點） 　?。?）無形性：需求是通過獲得無形的服務(wù)而得到滿足的。 　?。?）廣泛性：運輸需求涉及到日常生活的方方面面。 　　（3）派生性：依賴于本源性需求而產(chǎn)生的。 　?。?

20、）波動性：一定時期內(nèi)運輸需求量在時間分布上呈現(xiàn)出來的不均衡性。 　?。?）替代性：指實現(xiàn)方式的可替代性。 　?。?）多樣性：由于需求者的差別引起的。 　2.影響運輸需求的因素（6個） 　　（1）社會因素：人口數(shù)量及構(gòu)成、人口結(jié)構(gòu)、人的生活方式及習(xí)俗等。 　　（2）經(jīng)濟(jì)因素：經(jīng)濟(jì)發(fā)展與運輸需求呈正相關(guān)關(guān)系。 　?。?）政策因素：有直接影響也有間接影響，如：西部大開發(fā)。 　?。?）技術(shù)因素：為更好的滿足運輸需求提供了保障。 　?。?）價格因素：（表現(xiàn)在2方面） 1.運輸需求彈性 　　運輸需求彈性用來分析運輸需求量隨其影響因素變化而變化的反映程度。一般用彈性系數(shù)Ed表示： 　　

21、公式3-2 　　2.運輸需求價格彈性：反映運輸需求量隨運價變動的敏感程度。 　?。?）公式： 　　公式3-3 　　（2）5種情形： 　?、偻耆珶o彈性：|Ep|＝0；無論價格怎么變化，需求都不變 　?、谕耆袕椥裕簗Ep|＝∞；價格不變，需求也增長 　?、蹎挝粡椥裕簗Ep|＝1；正雙曲線 　　④缺乏彈性：0<|Ep|<1；曲線比較陡峭 　?、莞挥袕椥裕?<|Ep|<∞；曲線斜率較小 一、運輸供給及其特點 　　■兩個基本條件：①出售運輸服務(wù)的愿望；②運輸服務(wù)的能力。 　　■四個要點：①自愿的；②有償?shù)?；③向運輸市場所提供的；④運輸市場競爭主要表現(xiàn)為運輸供給主體之間的競爭。

22、 三、運輸供給彈性分析 　　（一）價格彈性 　　1.運輸供給的價格彈性 　?。?）公式： 　　運輸供給的價格彈性指其他條件不變的情況下，運價變動所引起的供給量變動的靈敏程度，用運輸供給價格彈性系數(shù)Es表示： 　　公式3-9 　　2）三種情形： 　　①富有彈性：Es>1 　?、谌狈椥裕篍s<1 　　③單位彈性：Es＝1 　　 　　2.影響運輸供給價格彈性的因素（3個） 　　生產(chǎn)要素適應(yīng)運輸需求的范圍：適應(yīng)范圍大，專業(yè)性不強(qiáng)，則彈性大。 　　調(diào)整運力的難易程度：容易，則彈性大，難于調(diào)整，則彈性小。 　　運輸成本的增加程度：成本增加的大，則彈性小。 　　3.運輸供給價

23、格彈性的特點（4個） 　?。?）同考察期間的時間長短有關(guān) 　?。?）同運輸市場上供需的相對狀況有關(guān) 　　（3）同運價波動的方向有關(guān) 　?。?）同運輸市場范圍有關(guān) 　?。ǘ┙徊鎻椥? 　　運輸供給的交叉價格彈性：某種運輸服務(wù)價格的變動引起的另一種運輸服務(wù)供給變動的敏感程度。 　?。?）公式： 　　公式3-10 　?。?）三種情形： 　　①ESAB ＝ 0，兩者相互獨立； 　?、贓SAB < 0，可替代； 　?、跡SAB > 0，互補(bǔ)。 運輸需求 指在一定時期內(nèi)，運輸服務(wù)的購買者（旅客、貨主）向運輸市場所提出的一種有貨幣支付能力的要求 　　運輸需求量與運價之間的對

24、應(yīng)關(guān)系 運輸供給 運輸供給量與運價之間的對應(yīng)關(guān)系 運輸需求的兩個基本條件 ①具有實現(xiàn)位移的愿望 　　②具有支付能力 運輸供給的兩個基本條件 ①出售運輸服務(wù)的愿望 　?、谶\輸服務(wù)的能力 運輸需求量 指在一定時間、空間和一定的條件下，運輸消費者愿意購買且能夠購買的運輸服務(wù)的數(shù)量 運輸供給量 指在一定時間、空間和一定條件下，運輸生產(chǎn)者愿意且能夠提供的運輸服務(wù)數(shù)量 運輸需求的變化 非價格因素變動導(dǎo)致的 運輸供給的變動 非價格因素變動導(dǎo)致的 運輸需求量的變化 非價格因素不動，價格變化 運輸供給量的變動 非價格因素不動，價格變化 一、運輸供求均衡理論　　1.供

25、求均衡的形成 　　當(dāng)運輸需求和運輸供給兩種力量達(dá)到一致時，即處于均衡狀態(tài)。 　　這時： 　　■運輸?shù)男枨髢r格 ＝ 運輸?shù)墓┙o價格 ＝ 均衡價格； 　　■運輸需求量 ＝ 運輸供給量 ＝ 均衡供求量。 　　均衡機(jī)制： 　　※當(dāng)價格高于均衡價格時，出現(xiàn)供大于求現(xiàn)象，導(dǎo)致運價回落； 3.稅收和補(bǔ)貼對運輸供求的影響 　　1）稅收的影響：對需求曲線沒有影響，但是會影響供給曲線。使運價提高，需求量減少?！　?）補(bǔ)貼的影響：使運價降低，需求量增加。 第四章　道路運輸價格 三、道路運輸價格形成的因素（7個因素） 　　■運輸成本：形成運價的最低界限。 　　運輸成本由營運成本、管理費

26、用和財務(wù)費用3部分組成。 　　■運輸供求關(guān)系：供大于求，價格下降，供不應(yīng)求，價格上漲。 　　■貨幣價值的變化：運輸產(chǎn)品價值量不變的條件下，貨幣所代表的價值量的變化必定引起運價總水平發(fā)生變化。 　　■運輸市場結(jié)構(gòu)模式： 　　根據(jù)市場的競爭程度，運輸市場結(jié)構(gòu)可大體分為四種類型，即完全競爭運輸市場、完全壟斷運輸市場、壟斷競爭運輸市場、寡頭壟斷運輸市場。 　　如壟斷運輸市場上，運輸企業(yè)對運輸價格有一定的決策權(quán)。 　　■國家經(jīng)濟(jì)政策和法規(guī)制度：如稅收和補(bǔ)貼都會對運價產(chǎn)生影響。 　　■各種運輸方式間的競爭：運送速度慢的方式通過實行較低運價來搶占市場。 　　■其他因素：如運輸需求的旺季，運價

27、也會上漲。 四、道路運輸價格分類 劃分依據(jù) 分類 按運輸對象分 ①貨物運輸價格；②旅客運輸價格；③行李包裹運價 　　注：貨物運價又可以分為普通貨物運價、危險貨物運價、冷藏貨物運價 按運價適用的地區(qū)分 ①國際運價；②國內(nèi)運價；③地方運價 按運價的管理方式分 ①國家定價；②國家指導(dǎo)價；③市場調(diào)節(jié)價 按運價的計費方式劃分 ①計時運價；②計程運價 　　一、定價理論 　　兩種觀點：一、源于馬克思的勞動價值論：派生出勞動價值理論。二、認(rèn)為價格不僅取決于價值，而由市場競爭決定的：均衡價格論、邊際成本論、從價理論。 　　1.勞動價值理論 　　1）基本觀點 　　認(rèn)為價值規(guī)律是商

28、品的基本經(jīng)濟(jì)規(guī)律，價格是價值的貨幣表現(xiàn)，運價制定的實質(zhì)是對運輸價值量的測算。 　　2）運價計算方法 　　價值量=C+V+M，由于運輸產(chǎn)品的價值量難以確定，所以一般采用間接方法確定，即先計算運輸成本，在此基礎(chǔ)上加一部分利潤來確定運價。按照利潤的4種計算方法分別計算運價： 　?、俟べY型：按平均工資盈利率來確定盈利 　　運價=運輸成本+運輸業(yè)職工的工資平均工資利潤率 　　②成本型：以成本盈利率來制定 　　運價=運輸成本+運輸成本社會平均成本盈利率 　?、圪Y金型（生產(chǎn)價格型）：以資金利潤率來確定 　　運價=運輸成本+單位運輸產(chǎn)品占用資金量社會平均資金利潤率 　?、軓?fù)合型：主張按平均盈

29、利率和平均工資利潤率來確定價格 　　3）采用勞動價值理論的兩個前提條件：應(yīng)以運輸供求基本平衡為前提；必須預(yù)先確定社會平均資金利潤率。 　　2.均衡價格理論 　　西方經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，運輸價格是由運輸產(chǎn)品的需求價格和供給價格決定的。 　　1）運輸需求價格： 　　指貨主對于運輸一定數(shù)量的貨物所愿支付的運價。 　　運輸需求價格由這一數(shù)量的運輸貨物對貨主的邊際效用所決定的。 　　由于邊際效用具有遞減規(guī)律，因此運輸需求量與運價呈反比例關(guān)系。 　　2）運輸供給價格： 　　指提供運輸服務(wù)的運輸者所愿意接受的價格。 　　運輸供給價格由運輸服務(wù)中所付出的邊際生產(chǎn)費用決定的。 　　運輸供給量與運價

30、呈正比例關(guān)系。 　　3）均衡價格 　　 　　均衡價格理論是以完全競爭市場為前提的，由供求關(guān)系相互作用達(dá)到一個市場均衡，這時形成均衡的運輸價格，以均衡價格來制定運價。 　　缺點：只注重供求關(guān)系對價格的決定因素，沒有考慮其他如政府干預(yù)、壟斷存在等各種影響因素，因此實際中很難廣泛應(yīng)用。 　　3.邊際成本論 　　指在運輸供求發(fā)生變動時，運輸企業(yè)必須增加或減少運輸數(shù)量，并以因增加或減少運輸數(shù)量而引起的總成本的變動為基礎(chǔ)確定運輸價格。 　　競爭條件下采用邊際成本定價可使社會福利達(dá)到最大，因此也常稱為最優(yōu)定價理論。 　　1）計算公式 　　　　P是運價，MC是邊際成本，△TC總成本的增量，△

31、Q運量的增量。 　　2）邊際成本定價理論 　　■兩個概念的解釋： 　　邊際成本：指的是企業(yè)每增加一單位產(chǎn)品產(chǎn)量所增加的總成本量。MC 　　邊際收益：企業(yè)出售額外一單位產(chǎn)品所能得到的收益的增量。MR 　　■兩種典型情形： 　　完全競爭下，邊際收益等于運價，P=MR。利用P=MC確定最優(yōu)運量，這時邊際收益=邊際成本即MC=MR，最佳運量為QMC，不僅能讓企業(yè)獲得最大效益，也能實現(xiàn)社會福利最大化。對于企業(yè)來說，當(dāng)運量增加MC>MR時，增加單位運量所增加的成本大于收益，出現(xiàn)虧損。當(dāng)運量小于QMC使MC

32、則社會福利水平為abePMC，這時可以給鐵路企業(yè)帶來最大利潤卻不能使社會福利最大化。應(yīng)采用P=MC=PMC，則這時運量為QMC，產(chǎn)生的總社會福利為adPMC，這時社會福利最大。 　　3）邊際成本理論在我國的應(yīng)用 　　■在貨源不足、運力過剩的市場上，平均成本高，邊際成本低，如果按平均成本定價，會抑制運輸需求，制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展，另外又使運輸設(shè)施閑置，造成資源的浪費。 　　■在貨源充足，運力不足的市場上，邊際成本超過平均成本，按邊際成本定價制定最高限價，可以限制壟斷或過度競爭的發(fā)生，緩解運力緊張，使運輸需求分布趨于合理。 　　例如：在運力緊張的情況下開設(shè)新線，新線的邊際成本要高于舊線，這時新線一

33、般采用比舊線高的價格。 　　4.從價理論：主要是貨運價格的制定理論 　　1）涵義 　　也稱“貨物對運費的負(fù)擔(dān)能力理論”。指以所運貨物本身的價值高低為基礎(chǔ)確定的運輸價格。從市場營銷角度講，是一種需求差異定價模式。 　　實質(zhì)是按需求價格彈性高低來確定貨物運價的一種轉(zhuǎn)化模式。 　　價值高的貨物，需求價格彈性小，采取較高的運價。需求量的下降比率要小于價格提高的比率，所以企業(yè)收入提高。 　　價值低的貨物，需求價格彈性大，采取較低的運價，需求量的上升比率要大于價格降低的比率，所以也會令企業(yè)收入提高。 　　難點：在于如何確定高價值貨物的運價和低價值貨物的運價之間的合理比例。高價值貨物的貨主對“

34、從價理論”定價有抵觸情緒，因此在實施中受到阻力。 　　2）應(yīng)注意的問題： 　　高價值的貨物高運價也是有一定限度的，原因是： 　　①高價值貨物是各種運輸方式爭奪的對象，因此需求交叉彈性高，牽制了運價過高波動； 　?、谪浿鲗\價的承受能力是有范圍的。 公式4-1 二、定價方法（成本導(dǎo)向、需求導(dǎo)向、競爭導(dǎo)向） 　　1.成本導(dǎo)向定價法：以運輸成本為基礎(chǔ)定價 　　表4-3 成本導(dǎo)向定價的三種方法 方法 計算公式 優(yōu)缺點/適用范圍 成本加成定價法 運價=單位運輸成本（1+加成率） 計算方便，但忽視了市場需求和競爭 邊際貢獻(xiàn)定價法 運價＝單位變動成本＋單位邊際貢獻(xiàn) 適用于運

35、輸生產(chǎn)力有余和回程貨運等情況，可以減少運力閑置 損益平衡定價法 ，其中F固定成本，W企業(yè)目標(biāo)利潤，Q盈虧平衡點運輸周轉(zhuǎn)量，V單位變動成本 應(yīng)用簡單，可以求出企業(yè)可接受的最低價格，問題的關(guān)鍵是確定盈虧平衡點的運輸周轉(zhuǎn)量 　　2.需求導(dǎo)向定價法　　　　　　3.競爭導(dǎo)向定價法（需要解決4個方面的問題） 　　競爭導(dǎo)向定價法基于運輸市場競爭的激烈性，通過研究競爭對手的生產(chǎn)條件、服務(wù)狀況、運價水平等因素，根據(jù)自身競爭實力，針對市場競爭的形勢來制定運輸價格。 　一、道路貨物運價率的確定 　運價基數(shù)又稱基本運價率，是決定總體運價水平的基礎(chǔ)。 道路貨物運輸基本運價有整批貨物基本運價、零擔(dān)貨物基本

36、運價和集裝箱基本運價 第五章　道路運輸合同 　2.道路運輸合同的特征 　?。?）運輸合同原則上為雙務(wù)、有償合同 　　（2）運輸合同既有諾成性合同，也有實踐性合同 　　諾成性合同：合同的成立以雙方當(dāng)事人意思表示一致為標(biāo)準(zhǔn)。 　　如：包車運輸合同、整車運輸合同 　　實踐性合同：合同雙方不僅需要雙方當(dāng)事人意思表示一致，還須交付標(biāo)的物。 　　如：零擔(dān)貨物運輸合同 　?。?）運輸合同的客體為運輸行為或運輸勞務(wù) 　　（4）運輸合同大都是標(biāo)準(zhǔn)合同 　?。?）運輸合同具有強(qiáng)制締約性 班車客運、旅游客運合同等是實踐性合同，包車客運合同是諾成性合同。 采用取票制的預(yù)訂客票情況，旅客取票并

37、付款行為即為要約，預(yù)訂行為不是。 （3）道路貨運合同的標(biāo)的是承運人運送貨物所提供的運輸行為，而不是貨物本身。其核心內(nèi)容是承運人承運貨物所提供運輸勞務(wù)的數(shù)量和質(zhì)量以及其運價。 、道路貨物運輸合同要約 　　1.實踐性貨運合同中的要約：要約表現(xiàn)為托運的行為，承運行為則是承諾。 　　▲道路貨物運單合同是實踐性貨運合同 　　▲行李、包裹運輸也是實踐性貨運合同 　　2.諾成性貨運合同中的要約： 　　▲托運行為不是要約，而是履行已成立的合同的一個步驟 　　▲要約是承運人或托運人一方做出的以訂立合同為目的的明確的意思表述 　　▲定期運輸合同、一次性運輸合同是諾成性貨運合同 　　▲出租汽車貨

38、運合同也是諾成性貨運合同 　　貨運合同分為三類：定期運輸合同、一次性運輸合同、道路貨物運單。 　機(jī)動車輛維修合同屬于承攬合同，　車站服務(wù)合同屬于無名合同 第六章　道路運輸設(shè)施建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價 　1.項目經(jīng)濟(jì)評價的原則（2個原則） 　?。?）同比原則 　　　　注意兩點： 　?、俨煌桨副容^時要有同一的目標(biāo)； 　?、谠u價時要注意指標(biāo)在時間上的同一性和可比性。 　　（2）全面原則 一次支付 復(fù)利 因子 F P 公式6－4 現(xiàn)存入30元，求3年后的本利之和： F＝30（1＋10%）3＝39.93 現(xiàn)值 因子 P F 公式6－5 3年后要

39、30元，現(xiàn)在應(yīng)一次存入多少？ P＝30[（1＋10%）3] ＝22.54（元） 等額多次支付 復(fù)利 因子 F A 公式6－6 每年末存入10元，求第3年的本利之和： F＝10（1＋i）2＋10（1＋i）1＋10 ＝10[（1＋i）3－1]/i＝33.1 償還基金因子 A F 公式6－7 3年后要30元，現(xiàn)開始每年存入多少元？ 　　A＝30[0.1/（1＋i）3－1]＝9.06 現(xiàn)值因子 P A 公式6－8 3年內(nèi)每年需要10元，那么現(xiàn)在應(yīng)該存多少錢？ 已知A＝10，求P 代入公式得到P＝24.87 資金回

40、收因子 A P 公式6－9 現(xiàn)借30元，3年還清，每年需存多少元？ 　　已知P＝30，求A 　　代入公式得到A＝12.06 等差支付 等差支付因子 A G 今年用5元，以后每年遞增10元，3年內(nèi)應(yīng)每年存多少元？G＝10求A 　　A＝14.37 　■項目經(jīng)濟(jì)評價基準(zhǔn)就是確定道路運輸設(shè)施建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價各個指標(biāo)和參數(shù)的范圍，作用是為項目的決策的選擇提供正確、合理的指導(dǎo)。 　　■道路運輸設(shè)施項目經(jīng)濟(jì)評價基準(zhǔn)主要包括項目財務(wù)評價基準(zhǔn)和項目國民經(jīng)濟(jì)評價基準(zhǔn)。 評價體系 國民經(jīng)濟(jì)評價 財務(wù)評價 相同點 評價目的 為項目經(jīng)濟(jì)的可行性提供判斷

41、依據(jù) 理論依據(jù)和方法 貨幣時間價值理論，用現(xiàn)值法進(jìn)行動態(tài)分析為主 不同點 分析角度 從國家整體利益出發(fā) 投資者角度分析項目的財務(wù)可能性：如盈利能力等 效益 計算直接效益和間接效益 只計直接效益，收入等 損失 計算直接損失和間接損失不計折舊、稅收、國內(nèi)借款利息 只計財務(wù)支出，計入折舊、稅收、國內(nèi)借款利息 折現(xiàn)率 社會折現(xiàn)率 項目或行業(yè)基準(zhǔn)折現(xiàn)率 采用價格 影子價格 現(xiàn)行市場價格 綜合評價指標(biāo) 經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率、經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值 財務(wù)內(nèi)部收益率、凈現(xiàn)值、投資回收期 　 　1.財務(wù)評價的目標(biāo) 　?。?）盈利能力目標(biāo)：主要通過建成運營后所產(chǎn)生的利潤和稅金等反映。

42、 　　（2）清償能力目標(biāo)：①財務(wù)清償能力；②債務(wù)清償能力。 　　（3）財務(wù)外匯平衡目標(biāo)。 （1）財務(wù)內(nèi)部收益率（FIRR）—動態(tài)指標(biāo) 　　財務(wù)內(nèi)部收益率是指項目在整個計算期內(nèi)各年凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累計等于零時的折現(xiàn)率，它反映項目所占用資金的盈利率。 　國民經(jīng)濟(jì)評價是按照資源合理配置的原則1.國民經(jīng)濟(jì)評價的基本目標(biāo) 　　國民經(jīng)濟(jì)評價的目標(biāo)是宏觀經(jīng)濟(jì)效果。體現(xiàn)在要求項目投資所增加的國民收入凈增量和社會效益最大化。 　3.國民經(jīng)濟(jì)評價參數(shù)（重點） 　?。?）影子價格 　　■影子價格是指資源在最優(yōu)利用情況下，單位（資源的利用單位）效益增量價值。 　　■影子價格不僅能夠反映出產(chǎn)品的價值，

43、并能夠反映社會勞動消耗、資源稀缺程度和市場供求關(guān)系。 　　■使用影子價格時，項目投入物和產(chǎn)出物分為外貿(mào)貨物、非外貿(mào)貨物和特殊投入物（勞動力和土地）三種類型。 　　■在進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)評價時原則上都要求使用影子價格。 　　兩類必須使用影子價格的投入物： 　?、俳ㄔO(shè)及養(yǎng)護(hù)所涉及的主要投入物，包括鋼材等（一般投入物）和勞動力、土地特殊投入物； 　?、诰S持車輛營運服務(wù)的投入物，如工人、燃料、輪胎等。 　?。?）影子工資 　　影子工資指勞動力的影子價格。影子工資可以用財務(wù)評價時所用的工資及提取的職工福利基金之和乘以影子工資換算系數(shù)求得。 　?。?）影子匯率 　　影子匯率是外匯的影子價格。它

44、體現(xiàn)了從國家角度對外匯真實價值的估量。 　?。?）社會折現(xiàn)率 　　社會折現(xiàn)率是由國家機(jī)關(guān)制定的、衡量項目國民經(jīng)濟(jì)效益的重要參數(shù)。我國規(guī)定社會折現(xiàn)率為12%。 　　一、不確定性分析的主要內(nèi)容 　　不確定性分析是在項目財務(wù)評價和國民經(jīng)濟(jì)評價的基礎(chǔ)上，分析和研究不確定因素，分析不確定因素的假想變動對經(jīng)濟(jì)評價結(jié)論的影響程度，明確項目可能承擔(dān)風(fēng)險的大小，以確保項目投資的可行性。 　　包括：盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。盈虧平衡分析是一種靜態(tài)分析，只用于財務(wù)評價；敏感性分析和概率分析一般為動態(tài)分析，可以同時用于財務(wù)評價和國民經(jīng)濟(jì)評價。 　　二、不確定性分析的主要方法 　　1.盈虧平

45、衡分析： 　　定義：盈虧平衡分析是研究項目投產(chǎn)后產(chǎn)量、成本、銷售收入變化對盈虧的影響的分析方法，關(guān)鍵是求出盈虧平衡點BEP，然后用該點分析項目承受經(jīng)營風(fēng)險的能力。 　　關(guān)鍵求盈虧平衡點BEP，即確定總收入等于總成本時的保本生產(chǎn)量。 　　盈虧平衡點產(chǎn)量： 　　生產(chǎn)能力利用率： 第七章　道路運輸路網(wǎng)與場站 我國城市道路主要包括快速路、主干道、次干道、支路四個級別。 　公路網(wǎng)密度是衡量公路網(wǎng)的一項主要指標(biāo)，反映了公路網(wǎng)總體建設(shè)及其規(guī)模特性。 　　按面積計算的公路網(wǎng)密度：； 　　按人口計算的公路網(wǎng)密度：； 　　公路網(wǎng)綜合密度：，Leq為等效車道長度，A為面積，P為人口。 　　

46、2.公路網(wǎng)組成 　　我國公路網(wǎng)是由干道網(wǎng)和地方道路網(wǎng)組成的。干道網(wǎng)包括國省干道，地方道路網(wǎng)包括縣鄉(xiāng)公路及鄉(xiāng)村道路。 計算公路網(wǎng)綜合密度時選用的指標(biāo)有：公路網(wǎng)的等效車道長度、公路網(wǎng)所屬區(qū)域的土地面積、公路網(wǎng)所屬區(qū)域的人口總數(shù)。 我國公路網(wǎng)是由干道網(wǎng)和（.地方道路網(wǎng)?。┙M成。　　高速公路網(wǎng)是最高層次的骨干通道； 　布局形態(tài)，7條放射線，9條南北縱線，18條東西橫線，簡稱“7918網(wǎng)”； 　公路路政管理的主體： 　　縣級以上地方人民政府交通主管部門或法律、法規(guī)授權(quán)的各級公路行政管理機(jī)構(gòu)。 　　公路路政管理的兩大內(nèi)容： 　　→保護(hù)公路“路產(chǎn)”； 　　→維護(hù)公路秩序。 　　公路路政管

47、理的主要任務(wù)： 　　→保護(hù)路產(chǎn)： 　→維護(hù)路權(quán)　　→維護(hù)秩序　　→保護(hù)權(quán)益 客運站的分類 劃分標(biāo)準(zhǔn) 類型 按車站規(guī)模劃分 等級站、簡易車站、招呼站 按車站位置和特點劃分 樞紐站、口岸站、?？空?、港灣站 按車站服務(wù)方式劃分 公用型車站、自用型車站 公路客運站的主要功能有（　）?！　.運輸服務(wù)功能B.運輸組織功能　C.中轉(zhuǎn)、換乘功能　　E.多式聯(lián)運功能 1.公路客運“三優(yōu)” 　　道路客運“三優(yōu)”是指通過精神文明、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營管理等工作，實現(xiàn)道路客運的優(yōu)質(zhì)服務(wù)、優(yōu)美環(huán)境和優(yōu)良秩序。 　　　優(yōu)質(zhì)服務(wù)是“三優(yōu)”的核心和根本要求◆優(yōu)美環(huán)境：　 “三優(yōu)”的條件 　　◆優(yōu)

48、良秩序：　　三優(yōu)”的保證 　　　　公路客運“三化”是指為達(dá)到“三優(yōu)”的基本要求，通過制定公路客運各項服務(wù)工作質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)服務(wù)過程程序化、服務(wù)管理規(guī)范化和服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化。 　2.貨運站的等級 　?。?）總體劃分標(biāo)準(zhǔn)：依據(jù)年換算貨物吞吐量，將貨運站劃分為四級。 　集裝箱站內(nèi)的主要流線是貨流（含箱流）和車流。　　集裝箱中轉(zhuǎn)站的總平面工藝設(shè)計主要包括區(qū)域劃分、各組成部分的形式和占地面積及位置的確定。 第八章　道路運輸車輛 　對營運車輛進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價時，選擇的方法主要有以下幾種： 　　1.投資回收期法 　　 公式8-1 　　其中，車輛投資額包括車輛價格（購置費）、車輛購置附加費、運輸費

49、用等全部投資 選擇投資回收期最短的方案為最優(yōu)方案。 　2.費用效率分析法 　　也稱壽命周期費用分析法，或成本效益分析法。 　　 公式8-2 3.費用換算法 　　考慮資金的時間價值，算出車輛的總費用，通過比較總費用，來評價不同車輛的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)劣。 　?。?）年費法：將車輛購置費折算為平均每年購置費用。 　　 公式8-3 　　車輛每年購置總費用=平均每年購置費用+每年使用費用 公式8-4 　?。?）現(xiàn)值法：與年費法的換算方法相反，是將各年的使用費換算為購置年的現(xiàn)值。 　　 公式8-5 車輛總費用（現(xiàn)值）=車輛購置費+各年使用費換算的現(xiàn)值 一、車輛時間利用 （共4項指標(biāo)）

50、　　關(guān)于時間的幾個基本概念： 　　總車日 　 　　　　　　圖1　車輛時間的基本概念示意圖 　　1.車輛工作率 　　車輛工作率：在一定時期內(nèi)，營運車輛總車日中，工作車日所占的比重。其他條件不變的情況下，車輛工作率越高，表示車輛的時間利用率越高。 　　 公式8-7 　　車輛完好率：完好車日在總車日中的比重。表征營運車輛的技術(shù)狀況。車輛技術(shù)狀況不良對車輛行駛速度、裝載能力的利用也有重要影響，還會增加燃料消耗和駕駛?cè)藛T的勞動強(qiáng)度。 　　 公式8-8 　　 公式8-9 　　根據(jù)圖1，完好車日=工作車日+停駛車日，得出： 　　車輛工作率=車輛完好率-車輛停駛率 公式8-10 　　車輛

51、工作率≤車輛完好率…（車輛停駛率為0時取“=”） 公式8-11 　　2.平均每日出車時間（小時） 　　平均每日出車時間：在車輛工作率一定的情況下，平均每日出車時間越多，表示車輛的時間利用程度越高。受企業(yè)規(guī)定的工作制度（單班制、雙班制等）、運行組織水平、運輸距離、道路通阻、天氣等多種因素影響。 　　 　　3.晝夜時間利用系數(shù) 　　晝夜時間利用系數(shù)：可以通過實行多班制提高晝夜時間利用系數(shù)，提高車輛運用效率 　　 　　4.出車時間利用系數(shù) 　　出車時間利用系數(shù)：運行時間在出車時間中所占的比例，提高該系數(shù)的唯一方法是壓縮出車時間中的停歇時間。 　　二、車輛速度利用 （共3項指標(biāo)）

52、　　1.技術(shù)速度（公里/小時） 　　營運車輛在運行時間內(nèi)實際達(dá)到的平均行駛速度。 　　 　　2.營運速度 　　 　　由公式8-16與公式8-14可得出： 　　營運速度=技術(shù)速度出車時間利用系數(shù)…………………………公式8-17 　　3.平均車日行程 　　平均車日行程：可綜合反應(yīng)營運車輛在時間和速度兩方面的利用程度。 　　 　平均車日行程=平均每日出車時間營運速度………………………公式8-19 　　　平均車日行程=平均每日出車時間出車時間利用系數(shù)技術(shù)速度……公式8-20 　　三、車輛行程利用（1項指標(biāo)） 　　總行程=平均車日行程工作車日數(shù)……………………………公式8-

53、21 　工作車日數(shù)=總車日車輛工作率=平均運營車輛日歷天數(shù)車輛工作率……公式8-22 　總行程=平均運營車輛日歷天數(shù)車輛工作率平均車日行程……公式8-23 　　行程利用率：是指載重行程占總行程的比重，受客流量、貨流量在時間和空間上分布不均衡，以及車輛運行調(diào)度等多種因素影響。 　　……公式8-24 四、車輛載重能力利用 （共2項指標(biāo)） 　　1.噸（座）位利用率 　　噸（座）位利用率：反映載重能力的利用程度。 　　計算方法有兩種： 　　（一）按一輛營運車一個運次（班次）來考察： 　　 　?。ǘ┌慈繝I運車輛一定時期內(nèi)的全部運次綜合考察： 　　 2.實載率 　　實載

54、率：按全部營運車輛一定時期內(nèi)的“總行程”計算的載重能力利用程度指標(biāo)。 　　 　　100%　　　　　　　　　　　公式8-28 　　總行程載重量=Σ（總行程額定噸（座）位） 公式8-29 　　當(dāng)汽車運輸企業(yè)全部營運車輛額定噸位（或座位）都相同的條件下，實載率和噸（座）位利用率的關(guān)系是： 　　實載率=行程利用率噸（座）位利用率………………………公式8-30 　五、車輛拖掛能力利用 （1項指標(biāo)） 　　拖掛率：指汽車和拖帶的掛車合計完成的貨物周轉(zhuǎn)量中，掛車完成的周轉(zhuǎn)量所占的比重。 　　 　　 　　100% 公式8-31 　　為了安全起見，拖掛率的最高值不能超過50%。 　　

55、 　六、車輛生產(chǎn)率 （共3項指標(biāo)） 　　車輛生產(chǎn)率是指單位時間（年、季、月、日）內(nèi)，單位車輛所完成的運輸工作量。 　　1.單車期產(chǎn)量指標(biāo) 　　單車期產(chǎn)量：一輛營運車在一定時期內(nèi)所完成的換算周轉(zhuǎn)量。 　　A.按周轉(zhuǎn)量和平均車數(shù)計算的單車期產(chǎn)量 　　 　　其中平均營運車輛數(shù)應(yīng)按“計算期總車日數(shù)計算期日歷天數(shù)”計算。 　　B.按車輛運用效率指標(biāo)計算的單車期產(chǎn)量 　　 　　C.單車日產(chǎn)量指標(biāo) 　　 　　2.車噸（座）期產(chǎn)量指標(biāo) 　　車噸期產(chǎn)量：指一輛營運貨車的一個額定噸位在一定時期內(nèi)（年、季、月、日）所完成的換算周轉(zhuǎn)量（噸公里）。 　　車座期產(chǎn)量：指一輛營運客車的一個額定座位

56、在一定時期內(nèi)所完成的換算周轉(zhuǎn)量（人公里）。 　　A.按周轉(zhuǎn)量和平均總噸（座）位計算的車噸（座）期產(chǎn)量 　　 　　平均總噸位=總車噸日數(shù)日歷天數(shù) 　　平均總噸位=平均車數(shù)平均噸位 　　B.按車輛各項運用效率指標(biāo)計算的車噸（座）期產(chǎn)量 　　 　　C.車噸（座）日產(chǎn)量指標(biāo) 　　車噸（座）期產(chǎn)量日歷天數(shù)=車噸（座）日產(chǎn)量，得到公式8-39、8-40 　　 　　3.車公里產(chǎn)量指標(biāo) 　　車公里產(chǎn)量：指車輛平均每行駛1公里所完成的周轉(zhuǎn)量。兩個公式： 　　A.按周轉(zhuǎn)量和總行程計算 　　 　　B.按有關(guān)車輛運用效率指標(biāo)計算 　　 　二、車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額的制定 　　營運車輛技術(shù)、

57、經(jīng)濟(jì)定額是實行經(jīng)濟(jì)核算，分析經(jīng)濟(jì)效益，考核經(jīng)營管理水平的依據(jù)。 　　1.制定車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額的原則 　　1）合理性 　　2）執(zhí)行性：嚴(yán)格執(zhí)行，及時檢查執(zhí)行情況 　　→按照交通部《汽車運輸業(yè)車輛技術(shù)管理規(guī)定》，必須將車輛完好率、平均技術(shù)等級、新度系數(shù)等主要技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)納入經(jīng)理責(zé)任考核內(nèi)容。 　　3）穩(wěn)定性： 　　→執(zhí)行中要保持技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額的穩(wěn)定性，也要隨使用條件改善和技術(shù)進(jìn)步而作必要修訂。 　　2.制定車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額的基本方法 　　1）經(jīng)驗估計法：準(zhǔn)確程度較差 　　2）統(tǒng)計分析法：利用統(tǒng)計資料分析和確定 　　3）實際測定法：受測定人員、工具等多種因素的影響和限制 　　4

58、）技術(shù)計算法：依據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并根據(jù)實際情況進(jìn)行調(diào)整計算制定定額 1.車輛技術(shù)管理的定義 　　車輛技術(shù)管理是指對車輛進(jìn)行擇優(yōu)選配、正確使用、定期檢測、強(qiáng)制維護(hù)、視情修理、合理改造、適時更新和報廢的一系列活動過程。 　3.車輛技術(shù)管理的原則 　　1）安全性原則 2）先進(jìn)性原則3）經(jīng)濟(jì)性原則4）適用性原則 車輛技術(shù)管理的組織體系，大中型汽車運輸企業(yè)應(yīng)建立由總工程師負(fù)責(zé)的車輛技術(shù)管理體系。 3）車輛檢測的具體內(nèi)容 　　汽車的安全性、可靠性、動力性、經(jīng)濟(jì)性以及噪聲和廢氣排放狀況等。 第十一章　城市公共交通 1.城市公共交通的涵義 　　　　包含四層含義： 　　1）活動范圍局限于城

59、市內(nèi)； 　　2）城市公共交通所服務(wù)的對象不具有專一性； 　　3）屬于營業(yè)性交通； 　　4）是以人為服務(wù)對象的。 　　表11-2　　　　　　　　　　　　城市公共交通的分類 分類方法 類型 舉例 按其行駛的路線分 ① 行駛于城市街道上的公共客運 公共汽車 ② 行駛于城市街道外的公共客運 輪渡 按其輸送乘客的特征分 ① 低速公共交通 公共汽車、出租車 ② 快速公共交通 地鐵、輕軌 ③ 特殊形式公共交通 輪渡 按其提供運輸服務(wù)的性質(zhì)分 ①基本公共交通：有固定線路、站點等 公共汽車、地鐵等 ②輔助公共交通：無固定線路、站點等 出租車 1.城市公共交通的性

60、質(zhì) 　　1）公共交通具有鮮明的社會公共使用性質(zhì)和為社會服務(wù)的性質(zhì)。 　　2）公共交通屬于公用事業(yè)，屬于服務(wù)性的生產(chǎn)企業(yè)。 　　公共交通企業(yè)是以社會效益和經(jīng)濟(jì)效益為兩大目標(biāo)的。 　　2.城市公共交通的特點 　　1）服務(wù)的公共性與兩重性 　　2）效益的間接性和綜合性 　　3）基本建設(shè)的超前性和能力形成的協(xié)同性 　　4）經(jīng)營管理的多樣性和一定程度的壟斷性 　　5）時間性要求和社會關(guān)聯(lián)性強(qiáng) 　　6）城市公共交通具有準(zhǔn)公費服務(wù)特性 劃分依據(jù) 類　型 特　征 按居民乘車的目的分 ① 工作性客流 客流量大而穩(wěn)定，時間性強(qiáng)，具有規(guī)律性。 ② 非工作性客流 運量小且不集中

61、，隨機(jī)性強(qiáng)，規(guī)律性差。 按居民乘車發(fā)生區(qū)域分 ① 市區(qū)客流 客流量相對集中且運量大，時間性強(qiáng)，晝夜起伏大，平均乘距短，換乘、交替頻繁。 ② 郊區(qū)客流 客流量小，乘距較長，方向差異大，時間性很不規(guī)律。 　　二、城市公共交通線網(wǎng)的主要技術(shù)指標(biāo) 　　1.非直線系數(shù) 　　非直線系數(shù)也叫曲線系數(shù)，是指乘客由公共交通網(wǎng)的一地到達(dá)另一地實際的乘車距離與空間直線距離之比，即： 　　 　　　　　　公式11-1 　　● 非直線系數(shù)大于等于1； 　　● 是一個行車費用經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，費用隨非直線系數(shù)的增大而增加； 　　● 是一個時間經(jīng)濟(jì)指標(biāo)； 　　● 非直線系數(shù)過大，會使線路距離較長，造

62、成局部載客多，車輛載客不均勻； 　　● 非直線系數(shù)過小，會導(dǎo)致?lián)Q乘頻繁； 　　● 非直線系數(shù)的大小與線網(wǎng)型式有關(guān)，如前面講的，方格型的線網(wǎng)非直線系數(shù)就比放射環(huán)型的大； 　　● 非直線系數(shù)因不同線路而不同，一般主干線的非直線系數(shù)要小一些，支輔線的可適當(dāng)大些。 　　2.公共交通網(wǎng)密度及其最優(yōu)值的確定 　　1）公共交通網(wǎng)密度： 　　有公交線路的街道長度比城市用地面積，即為公共交通網(wǎng)密度。 　　 　　 　　　　　　公式11-2 　　●公共交通網(wǎng)密度是用以評價乘客乘車方便程度的指標(biāo)。 　　● 在車輛既定的條件下，提高線網(wǎng)密度會使乘客乘車的步行時間縮短，但會導(dǎo)致乘客候車和乘車的時

63、間延長。 　　● 相反，在車輛既定的條件下，減小線網(wǎng)密度會使乘客乘車的步行時間增加，但會減少行車間隔，縮短乘客候車和乘車時間。 　　2）公共交通網(wǎng)密度的最優(yōu)值： 　　　　　　　　　公式11-3 　　● 公交網(wǎng)密度是一個區(qū)間值，約為3-3.5公里/公里 2； 　　● 通常把市區(qū)和郊區(qū)分開計算，否則不能真正反映交通的方便程度； 　　● 大城市公共交通網(wǎng)密度值應(yīng)偏大； 　　● 公共交通網(wǎng)密度還必須與城市道路網(wǎng)相適應(yīng)。 　　3.線路長度 　　根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》建議線路長度的限值按如下計算： 　　　　　　　　　　公式11-4 　　● 對特大城市，線路長度相當(dāng)于城市面積

64、的半徑； 　　● 對于大中型城市，線路長度相當(dāng)于城市面積的直徑； 　　● 在客流方面，線路長度一般為乘客平均運距的2-3倍； 　　● 線路過短，會造成換乘次數(shù)多； 　　● 線路過長，沿線客流不均勻，且車輛運行的準(zhǔn)點率差。 　　4.線網(wǎng)長度與線路重復(fù)系數(shù) 　　1）線網(wǎng)長度：指城市公共交通的運營線路所通過的道路網(wǎng)長度的總和。 　　2）線路總長度：指城市公共交通全部固定運營線路的長度之和。 　　3）線路重復(fù)系數(shù)：線路總長度與線網(wǎng)長度之比。 　1.公共交通站點的種類 　?、俟财嚻鸾K點；②中途站點；③換乘樞紐站；④保養(yǎng)修理場。 　5.平均站距和站點規(guī)模的確定 　　1）最佳平均

65、站距的計算： 　　　　　　 公式11-5 　　其中： 步行速度， 乘客平均乘距， 乘客上下車時間， 　　M車上乘客人數(shù)，N在站候車人數(shù) 　六、車輛運行定額及主要運行參數(shù)的確定 　　1.車輛運行定額的確定 　　1）周轉(zhuǎn)時間的確定 　　周轉(zhuǎn)時間等于單程時間與平均始末站停車時間之和的二倍。 　　由于客流時間上的不均衡性，因此應(yīng)按不同客流峰別的時段分別確定。 　　2）計劃車容量定額 　　計劃車容量是指行車作業(yè)計劃限定的車輛載客量 　　按下列公式確定： 　　3）駕駛員人數(shù) 　　一般實行6車7人制定員，駕駛員人數(shù) 　　2.車輛運行參數(shù)的確定 　　1）營運速度：指車輛在營業(yè)時間

66、內(nèi)的平均速度。 　　■ 　　2）行車頻率：指在單位時間內(nèi)通過線路某一斷面或?？空镜能囕v數(shù)。 　　■ 　　3）行車間隔：指車輛正點運行時前后兩輛汽車到達(dá)同一站點的時間間隔。 　　■ 　　4）車輛周轉(zhuǎn)系數(shù)：指車輛在營業(yè)線路上每一小時內(nèi)可以往返循環(huán)周轉(zhuǎn)的次數(shù)。 　　■ 　　5）線路上所需車輛數(shù)： 　　■ 　　■ 　　■ 　　■ 　七、城市公共交通運營調(diào)度 　　1.調(diào)頻法：即調(diào)整行車頻率。 2.調(diào)能法：即調(diào)整線路的運輸能力，來適應(yīng)運量變化的需要。 　　1）調(diào)整車次：也就是調(diào)整發(fā)車頻率 　　2）調(diào)整車數(shù)：抽?；蛟黾右徊糠周囕v的做法 　　3.調(diào)線法：即改變原來的行駛路線。 　　　4.調(diào)站法　5.調(diào)程法6.調(diào)向法　 　【例題2案例分析題】（2009年）某城市公交企業(yè)決定新增一條通往新工業(yè)區(qū)的公交線路，以不斷提高公共交通的覆蓋率，同時為了方便乘客，加速車輛周轉(zhuǎn)，公交企業(yè)提出通過合理布設(shè)站點與確定合理的站距，以最大限度地縮短居民出行的時間。已知該條線路長度為30公里，線路配車數(shù)為15輛，車輛額定載客量為50人，