中級經(jīng)濟師考試 水路運輸專業(yè) 課堂學習筆記與重要考點總結 掌握必過

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1、 中級經(jīng)濟師考試 水路運輸（中級） 課堂學習筆記與考試重點總結 第八章 船舶營運組織 　　第一節(jié) 船舶營運組織概述 　　一、船舶營運基本條件 　　船舶開展營運活動必須具備一定的基本條件，主要包括船舶營運的自然環(huán)境條件、船舶適航條件和船舶營運性能。 　　(一)船舶營運的自然環(huán)境條件(重點) 　　船舶營運的自然環(huán)境條件是船舶進行運輸生產(chǎn)所要依賴的分布在空間上的一些生產(chǎn)力要素，主要是指水上航道和港口。 　　1.水上航道 　　航道是指在江河湖海中能供船舶安全航行的通道。水上航道不僅

2、包括自然航道，而且還包括人工航道、進出港航道、保證航行安全的航線標識系統(tǒng)以及現(xiàn)代通訊導航設備系統(tǒng)在內(nèi)的工程綜合體。根據(jù)航道的形成過程和性質(zhì)可以分為海上航道、內(nèi)河航道和人工航道。 　　(1)海上航道 　　海上航道屬自然航道，即無需人工開挖的航道，在低潮時其水深足夠船舶航行需要，其通過能力幾乎不受限制。但隨著船舶噸位的不斷增加，一些海峽或狹窄水道也會對通航船舶產(chǎn)生一定的限制。 　　(2)內(nèi)河航道 　　內(nèi)河航道大部分是利用自然水道加上引航的航標設施構成的。內(nèi)河航道的通航條件主要反映在通航水深、通航時間、通航方式和通航限制等方面。通航水 深要考慮潮汐變化、季節(jié)性水位變化、枯洪期水深等;通航時間

3、要了解是否全天通行、哪些區(qū)段不能夜航等;通航方式應了解航道是單向過船還是雙向過船;通航限 制應考慮有無固定障礙物和活動障礙物等。 　　(3)人工航道 　　人工航道是指由人工開鑿，主要用于船舶通航的河流，故又稱運河。人工航道一般都開鑿在幾個水系和海洋的交界處，目的在于縮短船舶航行路程，降低 運輸費用，擴大船舶航行的范圍，進而形成一定規(guī)模水運網(wǎng)絡。世界上比較著名的運河有蘇伊士運河、巴拿馬運河和基爾運河;我國有京杭大運河。 　　2.港口 　　港口是水路運輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，它已成為具有運輸、中轉、倉儲、商業(yè)貿(mào)易、工業(yè)生產(chǎn)和社會服務功能的現(xiàn)代化的工商業(yè)中心和與其他運輸方式聯(lián)為一體的立體交通運輸樞紐。

4、 　　為了方便船舶安全進港停泊作業(yè)，港口不僅應具有優(yōu)越的自然地理條件，而且還必須具備港口水上建筑和港口水域及陸域設施等基礎設施。港口水工建筑 物主要有防護建筑物、碼頭建筑物和護岸建筑物三類。港口水域包括進港航道、港池和錨地;港口陸域岸邊建有碼頭，岸上則有港口庫場、港區(qū)鐵路和道路，并配有 各種裝卸設備和運輸機械，還有各種輔助設施和服務設施，如港口給水、排水系統(tǒng)，港口供電，港口通信與助航設施等。 　　(二)船舶營運的適航條件(重點) 　　船舶營運的適航條件是指船舶為順利地在水上航行并能提供運輸服務，必須達到或具備的技術、安全、法律等方面所規(guī)定的條件。其主要是通過船舶登記、船舶入級、船舶檢驗、

5、船舶簽證、船舶保險及船員配備等方式對其進行控制、監(jiān)督和執(zhí)行。 　　1.船舶登記 　　在任何水域航行的船舶，按照國際公約和有關國家規(guī)定，必須在本國或特定的國家(地區(qū))進行船舶登記，取得國籍證書。船舶登記是為了確定船舶國籍，確認船舶航行權，保障船舶所有人對登記船舶的所有權及其他合法權益并承擔相應的義務，有利于加強船旗國對船舶的監(jiān)督管理。 　　船舶登記主要有船舶所有權登記，船舶臨時登記，船舶抵押、租賃登記，船舶變更登記，船舶注銷登記，航行國際航線的船舶登記等形式。 　　船舶一般都在本國政府指定的機關進行登記手續(xù)，但有些船舶卻在其他國家進行登記，懸掛登記國的國旗，海運界稱為方便旗船。采用方便旗

6、船，對船東來說可以降低營運成本，獲取高額利潤;對登記國來說，則可增加登記注冊費的外匯收入。 　　2.船舶入級 　　船級表明了船舶技術性能狀況。在船舶開始建造以前，其各部分的規(guī)格需經(jīng)船級社和船舶檢驗機構批準，船舶建成并經(jīng)試航成功后，便發(fā)給“船級證 書”。船級社是核定船級的行業(yè)組織。我國船舶入級手續(xù)是由中國船級社(CCS)負責的，國際上的主要船級社有英國勞氏船級社(LR)、美國船級社 (ABS)、挪威船級社(DNV)、德國勞氏船級社(GL)等。 　　中國船級社辦理的船舶入級業(yè)務包括新造船的入級檢驗、初次入級檢驗、保持船級檢驗。其中保持船級的檢驗有定期檢驗和臨時檢驗兩種。 　　船舶入級是對船

7、舶進行經(jīng)常性技術監(jiān)督和檢驗的重要手段。在船舶的技術狀態(tài)完全符合船級社各種規(guī)范和章程的要求時，才能在一定時期內(nèi)得到適當?shù)拇?級，船級證書有效期一般為四年。船舶入級制度其主要作用在于保證航行安全、促進提高船舶技術管理水平、有利于承租雙方選擇適當?shù)拇?、滿足進出口貨物運輸 的需要，也便于保險公司決定船貨保險的費率。 　　3.船舶檢驗 　　船舶檢驗機構從安全角度出發(fā)，按照所頒布的規(guī)范及有關國際公約的規(guī)定，對船舶進行監(jiān)督和檢驗，并簽署相應的技術文件稱為船舶檢驗。船舶檢驗的目 的就是通過對船舶、海上設施及其材料、機械設備的監(jiān)督檢驗和試驗，使船舶和海上設備具備正常的技術條件，以保障海上船舶、設施和人命的

8、安全以及海洋環(huán)境不 受污染。 　　船舶檢驗是船舶營運適航條件之一，對運輸船舶的檢驗包括船舶建造檢驗、初次檢驗、船級檢驗、法定檢驗、臨時檢驗、公證檢驗等。 　　4.船舶簽證 　　船舶簽證的目的是為了監(jiān)督船舶保持適航狀態(tài)，保證船舶航行安全，維護海上運輸秩序，船舶在進出各國港口時，必須向所在港口主管機關辦理簽證手續(xù)，呈驗各種證書及文件。船舶簽證一般是以船舶進出港口簽證一次、掌握出口簽證為原則。 　　船舶營運的適航條件除上述條件外，還有船舶保險及船員配備。船舶保險是對船舶在提供運輸服務過程中因自然災害和意外事故所造成的財產(chǎn)損失的一種 補償辦法。我國遠洋運輸船舶投保的險別主要有：全損險、船舶綜合

9、險、船舶戰(zhàn)爭險和船舶油污險。其中船舶戰(zhàn)爭險和油污險均屬船舶保險的特別附加險，不能單獨 投保。 　　船員配備也是船舶適航的重要條件之一。船員配備的目的在于保證船舶正常生產(chǎn)、安全航行。配備足夠的持有證書的船員和備有船員名冊，也是船舶簽證時的一項重要內(nèi)容。船員配備考慮的內(nèi)容主要有船員的編制和船員分工。 　　經(jīng)典例題：船舶檢驗機構從安全角度出發(fā)，按照所頒布的規(guī)范及有關國際公約的規(guī)定，對船舶進行監(jiān)督和檢驗，并簽署相應的技術文件稱為( )。 　　A. 船舶登記 B. 船舶入級 C. 船舶檢驗 D. 船舶簽證 　　【答案】C 　　【答案解析】考查船舶檢驗含義的把握。 　　(三)船舶營運性能(重點

10、) 　　船舶營運性能是指船舶為安全完成客貨運輸所具備的載重性能、容積性能和速度性能等。 　　1.船舶載重性能 　　船舶載重性能是通過船舶在各種狀態(tài)下的總重量來反映的，通常有兩種表示方法，一是排水量，二是載重量。 　　(1)排水量 　　排水量是船體入水部分所排開水的重量，它等于船舶當時的總重量。排水量分為空船排水量和滿載排水量，此外還有實際排水量。 　?、倏沾潘浚捍把b備齊全但無載重時的排水量稱為空船排水量?？沾潘康扔诳沾瑫r的重量，是船舶最小限度的重量。 　?、跐M載排水量：船舶載重達到載重線時所排開水的重量稱為滿載排水量。通常是指夏季滿載吃水的排水量。 　　船舶常數(shù)是指船

11、舶經(jīng)過營運后，船上存有的殘損器材和廢品，污水溝、壓載艙中殘留的積水，船體粘連的附著物等的重量總和。它等于測定時的空船實際排水量減去出廠時的空船排水量。 　?、蹖嶋H排水量：船舶實際載重未達到載重線時所排開水的重量稱為實際排水量，實際排水量可分為航次實際排水量和空船實際排水量。 　　航次實際排水量是指每個航次的實際載重所排開水的重量。 　　空船實際排水量是指空船的實際重量加上船舶常數(shù)所排開水的重量。 　　(2)載重量 　　載重量是指船舶在營運過程中所具有的載重能力。船舶載重量一般分為總載重量和凈載重量。 　?、倏傒d重量：在一定的水域和季節(jié)里，船舶所能裝載最大限度的重量，稱為總載重量?？?/p>

12、載重量等于滿載排水量減去空船排水量，即裝載客、貨、燃料、淡水、備品、船員及其供應品和船舶常數(shù)后的重量，即： 　　總載重量=客、貨+燃料+淡水+備品+船員及其供應品+船舶常數(shù) 　?、趦糨d重量：在一定的水域和季節(jié)里，船舶所能裝載最大限度的客、貨重量，稱為凈載重量。凈載重量等于總載重量減去燃料、淡水、備品、船員及供應品和船舶常數(shù)，即： 凈載重量=總載重量-儲備品總重量-船舶常數(shù) 　　經(jīng)典例題：( )是指船舶在營運過程中所具有的載重能力。 　　A. 載重量 B. 凈載重量 C. 總載重量 D. 總噸位 　　【答案】A 【答案解析】考查對船舶載重量概念的掌握。 溫馨提示：看累了就做一做試題

13、檢查一下知識點的掌握情況吧 　　2.船舶容積性能 　　船舶容積性能通常用船舶的貨艙容積和容積噸位來體現(xiàn)。 　　(1)貨艙容積 　　貨艙容積是指船舶或艙內(nèi)實際能裝載貨物的空問。通常用符號V表示，單位為立方米。貨艙容積可分為散裝容積和包裝容積，另外還有裝燃油和淡水的液艙容積。 　?、偕⒀b容積：貨艙內(nèi)實際能夠裝載散裝貨物的空間，稱為散裝容積。它是指兩舷外板內(nèi)側、兩橫隔艙壁和艙底板所組成的貨艙周界所包圍的理論容積，扣除肋骨、橫梁、支柱等所占去的容積。 　?、诎b容積：貨艙內(nèi)實際能夠裝載包裝或成件貨物的空間，稱為包裝容積。它是指兩舷肋骨護板內(nèi)側、兩橫隔艙壁、艙底板和橫梁下端所包圍的容

14、積，減去空間內(nèi)的支柱等所占去的容積。 　　包裝容積一般比散裝容積小5%-l0%。 　　③液艙容積：船舶裝載燃料和淡水用的空間，稱為液艙容積。 　?、芘撊菹禂?shù)：在航運生產(chǎn)活動中，艙容系數(shù)(∞)有其重要意義。艙容系數(shù)是指船舶貨艙容積與船舶凈載重量的比值，即每一凈載重噸所占的艙容數(shù)。 　　艙容系數(shù)是反映船舶載貨性能的重要指標，通過它可以了解船舶適宜裝載重貨還是輕貨。 　　(2)容積噸位 　　容積噸位通常稱為登記噸位，是為船舶注冊登記而規(guī)定的一種以容積計算的丈量單位。它是根據(jù)一定的丈量公約或規(guī)范，按所規(guī)定的丈量辦法及計算公式 確定。根據(jù)《船舶噸位丈量規(guī)范》規(guī)定，船舶丈量以立方米為單位，一個

15、“登記噸”相當于2.83立方米的容積。容積噸位分為總噸位和凈噸位。 　?、倏倗嵨?GT)：也稱為注冊總噸，是指船艙內(nèi)及甲板上所有圍蔽處所內(nèi)部空間的總和，以2.83立方米為l噸折算后的噸位?？倗嵨坏闹饕猛?有：統(tǒng)計船舶噸位，表示船舶建造規(guī)模的大小;對船舶登記、船舶大小進行比較;作為客船和客貨船計算船舶費用及處理海損事故的依據(jù);也用于計算造船和船舶保 險費用。 　　②凈噸位(NT)：也稱為注冊凈噸，是指船舶上可用以載運客貨的容積，以2.83立方米為l噸折算后的噸數(shù)。 　　凈噸位是船舶報關，結關，向港繳納在港停泊費、引航費、燈塔費、進塢費等費用的依據(jù)。 　?、圻\河噸位：船舶通過運河如蘇伊士

16、運河、巴拿馬運河等要交付運河費。船舶船旗國的主管機關按照運河當局規(guī)定的丈量規(guī)范核定的噸位稱為運河噸位，它是交付運河費的計算依據(jù)。 　　3.船舶速度性能 　　船舶速度性能是運輸船舶的重要技術營運性能之一。運輸船舶速度性能包括： 　　(1)交船速度 　　交船速度又稱試航速度，是指船舶的最大速度。它是船舶建造后在航行試驗中測得的速度。 　　(2)技術速度 　　技術速度又稱靜水速度，是由航運企業(yè)機務部門對船舶進行熱工試驗所測得的速度。通常測定滿載和空載兩種技術速度，并記入船舶證書中。技術速度是確定速度定額的依據(jù)。 　　(3)平均營運速度 　　平均營運速度是一個統(tǒng)計概念上的航速，是指船舶

17、航行距離與實際航行時間的比值。反映了船舶在營運過程中的實際周轉速度。 　　(4)其他船舶航速 　?、贊M載航速：船舶滿載航行時的平均營運速度。 　　②壓載航速：空船壓載航行時的平均營運速度。 　?、巯拗坪剿伲合拗坪剿偌创八俣仁芟拗茣r的航速。如船舶通過狹窄水道及船舶來往頻繁的航道上;洪水期間船舶航行于防洪區(qū)時，應使用限制航速等。 　?、芘R界航速：航行于受水流影響的內(nèi)河水道上的船舶，為使該船上下平均速度正好等于該船的靜水速度時，所要求的船舶技術速度。 　?、菁夹g下限速度：也稱功率下限速度，是指技術上所允許的最低減速航速，常以60%額定功率時所能達到的航速表示。 　?、拮罴押剿伲阂卜Q最

18、佳減速航速，因?qū)ψ罴迅拍畹牟煌斫?，有?jīng)濟航速與盈利航速等名稱及計算方法的不同。最佳航速常低于技術速度，高于技術下限速度。 　　二、船舶經(jīng)營方式(重點、難點) 　　船舶經(jīng)營涉及范圍較廣，從狹義角度是指船舶經(jīng)營人所從事的營運業(yè)務和租賃業(yè)務活動，廣義的角度是指除包括狹義船舶經(jīng)營在內(nèi)的內(nèi)容外，還包括船代、貨代、港口裝卸及理貨業(yè)務等與船舶經(jīng)營有關的一切業(yè)務。從船舶營運方式來看，主要分為班輪經(jīng)營方式和不定期船經(jīng)營方式。 　　(一)班輪經(jīng)營方式 　　班輪運輸稱為定期船運輸，是指船舶按照規(guī)定的船期表在一定的航線上，以既定的掛靠港口順序，有規(guī)則地從事航線上各港間的船舶運輸。 　　經(jīng)典例題：船舶按照規(guī)

19、定的船期表在一定的航線上，以既定的掛靠港口順序，有規(guī)則地從事航線上各港間的船舶運輸是( )。 　　A.光船運輸 B.駁運 C.集裝箱船運輸 D. 班輪運輸 　　【答案】D 　　【答案解析】考查對班輪運輸含義的掌握。 　　班輪運輸可分為核心班輪和彈性班輪。核心班輪是船舶嚴格按照預先公布的船期表運 行，到離港口的時間基本上固定不變;彈性班輪是船舶運行有船期表，航線上的始發(fā)港、到達港固定，但船舶到離港口的時間可以有一定的伸縮性，并且中途掛靠港視貨源情況有所增減。 　　班輪運輸是在運量激增、貨物品種增多條件下，為適應批量小，收、發(fā)貨人多，市場性強，要求以較高的運達速度和有規(guī)律地運輸工業(yè)制成品

20、、半制成品、生鮮食品以及高價值貨物等而快速發(fā)展起來的船舶營運方式。 　　1.班輪運輸?shù)幕咎攸c 　　(1)四定，即定期、定港、定航線、定費率 　　一般班輪運輸都有固定的行駛航線，預先安排好定期開航和中途固定?？扛劭诘牡诫x時間，并把船期表在有關媒體上公布。班輪船公司收取運費是按事先規(guī)定的運價表計算的。班輪運輸?shù)摹八亩ā碧攸c，有利于貨主掌握船期，核算運輸費用，組織貨源，促進出口。 　　(2)以班輪提單作為運輸合同的證明 　　在貨物裝船前，從事班輪運輸?shù)某羞\人與貨主之間不簽訂運輸合同，而是在貨物裝船后由承運人或其代理人簽發(fā)提單來確定承運人和貨主的權利、義務、責任以及豁免條款，并據(jù)以作為處理

21、雙方在運輸過程中發(fā)生糾紛的依據(jù)。 　　(3)裝卸作業(yè)由承運人安排并支付有關費用 　　在班輪運輸中承運人負責裝貨、卸貨和理艙作業(yè)，有時還負責倉庫=船邊的搬運作業(yè)。裝卸費及理貨費等均計人班輪運價表所規(guī)定的費用中，倉庫=船邊的搬運費有的計人運價之中，有的在運價之外增收附加費。 　　(4)不規(guī)定貨物裝卸時間 　　班輪是按船期表規(guī)定的時間到離港口，承運人和貨主之間不再規(guī)定裝卸時間，只是按照港口習慣快速裝卸，也不計算滯期費和速遣費。但是要約定托運人或收貨人必須按照船舶的裝卸速度交貨或提取貨物，否則貨主應賠償船方因降低裝卸速度和中斷裝卸作業(yè)所造成的損失。 　　2.班輪運輸?shù)膬?yōu)點 　　(1)船舶性

22、能較好，管理制度較完善 　　為保證船期，一般均選技術性能較好的船舶安排在班輪航線上。為適應航線和貨源特點，班輪設備齊全，有適合冷藏貨、鮮活貨、貴重貨、重大件貨裝載 所需要的特殊設備和裝置，滿足各種貨物對班輪運輸?shù)囊蟆４送饪紤]到船舶的航行安全并謹慎積載、保管、照料貨物，班輪配備的船員的技術、業(yè)務素質(zhì)都較高， 對管理船舶和管理貨物有一定經(jīng)驗，制度也較完善，能較好地保證貨運質(zhì)量。 　　(2)能及時、迅速地將貨物發(fā)送和運達目的地，有利于收、發(fā)貨的安排 　　班輪是按預先公布的船期表在固定航線上營運，船舶速度較快，能夠及時、迅速地將貨物運達目的港。貨主可以預知船舶抵達港口時間，對發(fā)貨人備貨托運、收

23、貨人安排接貨，均能提供工作安排的方便，保障市場對貨物的要求。 　　(3)有利于零擔、小批量的件雜貨對海上運輸?shù)男枨? 　　班輪運輸是以航線開展營運活動的，在同一航線上經(jīng)營班輪運輸?shù)拇颈姸?，航次也較頻繁，各有固定的掛靠港，零擔、小批量且卸貨港又分散的貨物也能及時向船公司托運，可節(jié)省貨物等待集中的時間和倉儲費用。即使不能直達的港口，班輪公司一般也可以接受安排轉運。 　　(二)不定期船經(jīng)營方式 　　不定期船經(jīng)營方式是相對于定期船經(jīng)營方式而言的。通常不定期船經(jīng)營方式需要在市場上尋找機會，沒有固定的航線和掛靠港口，也沒有預先制定的船期 表和運價本，船舶經(jīng)營人和需要船舶運輸?shù)某凶馊耸峭ㄟ^雙方簽訂

24、的租船合同來安排運輸?shù)模谶@種意義上說，不定期船可稱為租船運輸。在租船條件下，船舶所有 權沒有發(fā)生轉移，轉移的只是船舶使用權。租船是一種商業(yè)行為，屬于無形貿(mào)易。 　　1.不定期船運輸?shù)奶攸c 　　(1)不定期船運輸?shù)臓I運組織取決于租船合同 　　在不定期船運輸中，船舶所有人和承租人要簽訂各種租船合同來安排船舶營運，合同中規(guī)定航線、貨物種類、?？扛劭冢凶怆p方的權利和義務、責任也在租船合同中訂明，合同中的條款是解決雙方有關租船運輸中發(fā)生爭議的依據(jù)。 　　(2)不定期船運輸運費或租金水平波動較為劇烈 　　影響不定期船運輸?shù)倪\費或租金水平變動的因素很多。簽訂租船合同時航運市場行情，世界政治、經(jīng)

25、濟狀況，船舶運力供求關系變化，通航區(qū)域的季節(jié)性氣候條件等因素都會影響不定期船運輸?shù)倪\費或租金水平。 　　(3)不定期船運輸中有關營運費用的開支在合同中訂明 　　在不定期船運輸中，不同租船方式下船舶營運費用分擔是不一致的，有的費用由船舶所有人負擔，有的費用由承租人負擔，一般這些營運費用都要在租船合同中訂明。 　　(4)不定期船運輸適宜于運輸大宗貨物 　　不定期船運輸適宜于批量大、需整船裝運的大宗散貨和液體散貨，如石油、煤炭、鐵礦石、糧食等。 　　2.租船合同的類型 　　根據(jù)承租人不同的營運需要，租船合同有航次租船、包運租船、定期租船、光船租船、航次期租等形式。 　　(1)航次租船

26、 　　航次租船又稱程租，是指由船舶所有人負責提供船舶在指定的港口之間進行一個或幾個航次運輸指定貨物的租船運輸。航次租船主要從事大宗散貨(包括 液體散貨和干散貨)的整船運輸，是租船市場上普遍采用的一種租船方式，此外租船市場行情的漲落也主要以航次租船運價指數(shù)來表示。 　　航次租船可分為單航次租船、往返航次租船、連續(xù)單航次租船和連續(xù)往返航次租船形式。 　　(2)包運租船 　　包運租船是指船舶所有人提供給承租人一定的運力，在確定的港口之間，按一定的發(fā)船密度，在一定時間內(nèi)將貨物運往目的地的租船運輸。包運租船是在 航次租船基礎上派生出來的，它與單航次租船的主要區(qū)別是：單航次租船是用一條船運一批貨物，

27、而包運租船是用若干條船來運一批貨物，只確定承運貨物的數(shù)量及 承運期限，而不必規(guī)定具體的航次數(shù)。包運租船也稱“航次大合同”。 　　(3)定期租船 　　定期租船也稱期租，是指船舶所有人將一艘特定的船舶出租給承租人使用一段時間的租船運輸。在這個期限內(nèi)，承租人支付租金，以取得船舶的使用權。定期租船適用于貨源比較穩(wěn)定的貨物，承租人往往是實力較強的綜合性企業(yè)。 　　(4)光船租船 　　光船租船又稱船殼租船，屬于財產(chǎn)租賃性質(zhì)，是指在租船期內(nèi)，船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用，承租人對船舶有調(diào)度支配權，負責船舶的經(jīng)營管理和航行等工作的租船運輸。 　　(5)航次期租 　　航次期租是以航次所需的時

28、間作為租期，租金按航次所需天數(shù)和約定的日租金計算的租船方式。航次期租屬于定期租船的特殊形式。 第二節(jié) 航線設置和航線配船 　　一、航線設置(考點) 　　航線是水上運輸路線的簡稱，即船舶在兩個或兩個以上港口之間從事客、貨運輸?shù)木唧w線路。決定一條航線不僅要考慮航線上有無適合船舶安全航行的自 然條件、地理環(huán)境，有否保證船舶正常營運所需的充足且穩(wěn)定的貨流，而且還要掌握國家外交、經(jīng)貿(mào)政策及航線所在地政局穩(wěn)定情況，所擬定航線上各船公司的參與 及競爭能力等情況。航線是船公司特別是班輪公司開展經(jīng)營活動的基本場所。 　　航線設置主要包括航線形式的確定，航線上船舶掛靠港的選擇。 　　(一)航線形式的確

29、定 　　由于航線上每個始發(fā)港在發(fā)船間隔內(nèi)擁有的貨流有限，有時不足以裝滿整船，為提高船舶裝載率，往往有不同航線形式可供選擇。 　　1.多港掛靠航線形式 　　多港掛靠航線形式是傳統(tǒng)件雜貨班輪運輸廣泛采用的航線形式。這種航線形式船舶每個往返航次要掛靠的港口較多，去程時按順序依次掛靠各港，回程時按相反順序依次掛靠各港，貨物不需中間港口換裝直接運到目的港。 　　2.干線/支線航線形式 　　干線/支線航線形式是隨著集裝箱運輸發(fā)展而帶來班輪運輸船舶大型化后出現(xiàn)的。它在航線兩端各選擇一個干線轉運港，在兩個轉運港之間構成了航線的 干線。干線船在干線轉運港之間往返航行，而許多小港由支線船連接干線港，支線

30、船在小港和干線轉運港之間往返航行。一般認為干線船舶具有規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢可以 彌補支線運輸費用增加的不足。 　　(二)航線掛靠港的選擇 　　一般航線兩端可供選擇的港口數(shù)量較多，為減少船舶掛靠次數(shù)、縮短停港時間和節(jié)約港口費用，通常根據(jù)港口貨流情況進行選擇。貨流較大且穩(wěn)定，需要 船舶經(jīng)常?？康母劭诙榛靖?貨流不足或不穩(wěn)定，船舶不一定經(jīng)常?？康母劭诙榉腔靖邸：骄€上基本港口一般是貨流多、水域條件好、集疏運便利、裝卸效 率較高的港口。需要說明的是基本掛靠港與非基本掛靠港只是相對固定的。 　　二、航線配船(考點) 　　航線配船是指將不同噸級(箱位)、類型的船舶配置到合適的航線上。這樣做的目的不

31、僅要保證滿足每條航線技術、營運方面的要求，而且能使船公司獲得最好的經(jīng)濟效益。無論是新辟航線還是對原有航線進行調(diào)整，航線配船都是一項必不可少的工作。 　　(一)航線配船的種類 　　1.新辟航線配船 　　2.重組航線配船 　　(二)航線配船的基本原則 　　航線配船不僅應充分考慮船舶的技術和營運上的性能是否可行，而且還要考慮經(jīng)濟上是否合理。 　　1.船舶技術、營運性能 　　船舶技術、營運性能是指與船舶運行直接有關的適航性能和與船舶載運直接有關的載貨性能。 　　(1)船舶適航性能。 　　(2)船舶載貨性能。 　　2.船舶經(jīng)濟性能 　　在船舶技術、營運性能適應航線條件的情況下，同一

32、航線上的不同船舶可以自由配置，但由于各種船舶載重噸、航速、主機耗油定額等有所不同，因而產(chǎn)生的經(jīng)濟效益不同。因此航線配船應該通過比較分析，在航線上配置最合理的船舶。 　　3.航線配船應遵循的基本原則 　　根據(jù)船舶技術、營運特征和經(jīng)濟性能的分析，航線配船應遵循的原則有： 　　(1)特種專用船舶，如油船、散貨船、冷藏船、集裝箱船、散裝化學品船和液化氣體船等，應配置在專門的航線上。 　　(2)普通雜貨船，噸位大、航速高的應配置在航程較長、裝卸效率較高的航線上;噸位較小，航速較低的應配置在較短的航線上。 　　(3)班輪航線通常掛港多，對船舶到發(fā)時間和運行速度的要求較高，貨種復雜且多為半制成品及

33、制成品、商業(yè)信譽比較顯著，所以應配置技術性能較好的船舶。 　　(4)近洋航線以及港口裝卸效率較低，等泊時間較長的航線，應配置維持成本較低的船舶。 　　經(jīng)典例題：近洋航線以及港口裝卸效率較低，等泊時間較長的航線，應配置( )。 　　A.特種專用船舶 B.普通雜貨船 　　C.技術性能較好的船舶 D.維持成本較低的船舶 　　【答案】D 　　【答案解析】考查對航線配船遵循基本原則的掌握情況。近洋航線以及港口裝卸效率較低，等泊時間較長的航線，應配置維持成本較低的船舶。 　　第三節(jié) 船舶配載 　　一、船舶基本知識(重點) 　　(一)船舶航行性能 　　各種船舶從事運輸生產(chǎn)或執(zhí)行特定任務

34、時，經(jīng)常航行于洶濤駭浪的海洋或急流險灘的江河里，它們之所以能順利地完成預定的任務，在于船舶本身具有一 些特定的性能，我們稱之為船舶航海性能或航行性能。船舶的航行性能是指船舶在水中平衡和運動的規(guī)律，通常包括浮性、穩(wěn)性、抗沉性、快速性、耐波性和操縱 性。 　　(1)浮性——在一定的裝載情況下，船舶在水中具有正常浮態(tài)漂浮的能力。 　　(2)穩(wěn)性——船舶在外力(或外力矩)的作用下偏離原平衡位置時，當外力(矩)消除后船舶回復到原平衡位置的能力。 　　(3)抗沉性——當船舶破艙淹水后保持浮性和穩(wěn)性不致沉沒和傾覆的能力。 　　(4)快速性——船舶主機功率一定時所能達到最高航速或者在一定的航速要求下船

35、舶消耗最小功率的性能。 　　(5)耐波性——船舶在波浪里具有緩和的搖擺性能。 　　(6)操縱性——船舶保持航向和改變航向的能力。 　　船舶的航行性能與其主尺度比和船型系數(shù)密切相關。 　　經(jīng)典例題：當船舶破艙淹水后保持浮性和穩(wěn)性不致沉沒和傾覆的能力是船舶的( )。 　　A.快速性 B.耐波性 C.操縱性 D. 抗沉性 　　【答案】D 　　【答案解析】考查對船舶抗沉性定義的掌握 　　(二)船舶排水量曲線 　　船舶排水量的計算，實際上就是船舶排水體積計算。排水體積隨船舶吃水變化的關系曲線稱為排水體積曲線。排水體積曲線一般應包括型排水體積曲線、 總排水體積曲線和排水量曲線。船舶的排水

36、量與吃水成正比。船舶排水量曲線是船舶靜水力曲線圖中的重要組成部分，也是船舶營運中經(jīng)常要查閱的資料，通常由船 舶設計部門根據(jù)吃水與船舶排水量的關系繪制成圖。 　　(三)儲備浮力與船舶載重線 　　1.儲備浮力 　　2.干舷高度 　　(四)吃水差和船體強度 　　1.吃水差 　　船舶首吃水與尾吃水相差的數(shù)值稱為吃水差(t)。船舶之所以會產(chǎn)生吃水差，是由于船舶重力縱向分布作用點與正浮時的浮力作用點不在同一條垂線 上。吃水差一般表現(xiàn)為三種情況：當首尾吃水相等時稱為平吃水，吃水差等于零;當尾吃水大于首吃水時稱為尾吃。水差(也叫尾傾)，用負值表示;當尾吃水小于 首吃水時稱為首吃水差(也叫攔頭)，用

37、正值表示。 　　船舶航行通常要求有適當?shù)奈矁A，一定的尾傾可減少首部甲板上浪，提高航速，改善舵效。 　　2.船體強度 　　在營運過程中，船體承受著各種外力的作用，為保證船體在各種外力作用下不致產(chǎn)生較大的變形和破壞，船體結構必須有足夠的強度。船體強度分為總強度(縱強度、扭轉強度、橫強度)和局部強度。從船舶配載角度看，主要考慮縱強度和局部強度。 　　(五)船舶最大載貨容積 　　1.虧艙容積 　　虧艙容積就是當貨物裝滿艙時，艙內(nèi)除貨物體積所占容積之外的其他容積。 　　2.虧艙率 　　虧艙率是指虧艙容積與貨艙包裝容積或散裝容積之比，即單位體積貨物的虧艙。 　　3.貨物容積噸 　　衡量

38、船舶裝載貨物數(shù)量及據(jù)以收取運費的貨物計量單位是貨噸，貨噸可分為重量噸和容積噸。貨物容積噸是指不管貨物輕重只按容積計算的貨噸。容積噸分包裝貨容噸和散裝貨溶劑噸。 　　4.貨物積載因數(shù) 　　貨物積載因數(shù)是反映貨物輕重的重要性能指標，即貨物的體積與重量之比，表示某種貨物每一噸重量所具有的體積。貨物積載因數(shù)通常用燦或SF表示。 　　二、貨物基本知識(考點) 　　(一)造成貨損、貨差的原因 　　貨損是指貨物在運輸、裝卸、保管過程中，貨物受潮、受污染、破損、變質(zhì)等質(zhì)量上的損壞和貨物的揮發(fā)、流失等情況造成的超過貨物自然損耗的貨物減量及海難、被盜等原因?qū)е碌呢浳餃缡г斐傻脑跀?shù)量上的確實損失。 　

39、　貨差是指貨物在運輸過程中發(fā)生的溢短和貨運工作中的差錯。 　　在運輸中產(chǎn)生貨損、貨差的原因較為復雜，歸納起來主要有貨物本身的問題、配積載不當、裝卸操作不慎、航運途中管理不善、堆場保管不妥、理貨工作失職等方面。 　　(二)貨物的自然減量 　　貨物的自然減量又稱貨物自然損耗，是指因貨物的性質(zhì)、狀態(tài)、自然條件、技術條件等因素而造成貨物在重量上不可避免地在一定標準內(nèi)的減少。貨物自然減量是貨物的合理損耗，對于在國家規(guī)定或世界公認標準之內(nèi)的自然減量，運輸部門不負賠償責任。 　　(三)貨物品質(zhì)的鑒定 　　貨物受損的鑒定一般由專門機構辦理。在我國由商品檢驗局負責辦理，在國外則由專營的公證機構辦理，必

40、要時船方也應作為當事人一方參加鑒定工作。 　　(四)貨物的特殊性和裝艙要求 　　1.貨物的特性 　　在水路運輸過程中，由于貨物本身的自然屬性、化學組成和結構不同，其表現(xiàn)出來的特性也不相同，主要包括物理、機械、化學和生物四個方面。貨物發(fā) 生物理變化的形式主要有貨物的吸濕、散濕、吸味、散味、揮發(fā)、熱變、膨脹、溶化、凝固、凍結等;貨物發(fā)生機械變化的形式主要有破碎、變形、滲漏、結塊等; 貨物發(fā)生化學變化的形式主要有氧化、腐蝕、燃燒、爆炸等;貨物發(fā)生生物變化的形式主要有呼吸、微生物、蟲害的作用等。研究貨物的特性，目的在于掌握貨物質(zhì) 量變化的實質(zhì)和規(guī)律，減少或避免運輸中的貨損貨差，提高運輸質(zhì)量。

41、　　2.忌裝貨物的裝艙要求 　　忌裝貨物是指一種貨物對另一種貨物或多種貨物的質(zhì)量能產(chǎn)生不良影響或發(fā)生相互損害而彼此不能同裝一處的貨物。在裝載工作中，各種性質(zhì)互抵的貨物 不能混裝在一起。貨物的忌裝要求按貨種性質(zhì)的互抵程度可分為四種，即不能相鄰堆裝;不能在同一艙室內(nèi)混裝;不能在同一貨艙內(nèi)混裝;不能在相鄰貨艙裝載。 　　三、船舶配載基本知識(考點) 　　(一)貨物計劃配載圖和實際積載圖 　　為了更好地完成船舶貨運工作，船舶在每個航次開始前都要根據(jù)裝貨清單和船舶性能編制一個詳細的貨物裝載計劃，這個計劃叫貨物配載圖。然后港口裝 卸公司按照船舶實際裝載貨物的情況編制出實配圖，即實際積載圖。實際積載

42、圖在得到船方確認后，港口裝卸公司就按實配圖對船舶進行裝載。安全、優(yōu)質(zhì)、快速、 經(jīng)濟是對船舶配載圖的基本要求。 　　(二)雜貨船配載的基本要求 　　編制貨物計劃積載圖是雜貨船積載的關鍵環(huán)節(jié)，它關系到船舶的航行安全和作業(yè)效率。在編制過程中，不僅要考慮船舶的穩(wěn)性、縱向強度和船舶的操縱性 能，還要考慮在最大限度利用船舶裝載能力情況下，減少中途港的倒艙，加速船舶周轉，保證船期，提高營運效益。雜貨船的合理配載計劃應遵循以下原則： 　　1.保證船舶的安全 　　必須做到確保船舶浮性;船體強度不受損傷;保證船舶具有適度的穩(wěn)性;具有適當?shù)某运睢? 　　2.保證貨物完整無損 　　要充分利用船舶的載重量和

43、載貨容積;注意便于裝卸貨，縮短船舶在港停泊時間;滿足中途港裝卸貨順序的要求;充分合理地利用艙面積載。 　　(三)編制配載計劃的步驟 　　要編制出合理可行的配載圖，必須對航線、港口、貨物、船舶的情況充分了解。如船舶本航次所去航區(qū)的氣候、風浪、航道水深;港口裝卸設備及能力和 有關裝卸運輸規(guī)定;貨物的理化性質(zhì)、包裝情況及裝載特殊要求;船舶的裝載能力、船舶結構、各艙裝貨條件等。編制配載計劃的步驟是： 　　1.核定航次貨運量 　　即校核航次貨運量與船舶裝載能力是否相適應，目的在于確定能否接受需要水運的貨物品種、數(shù)量和容積。 　　2.分配各艙載貨噸數(shù) 　　即根據(jù)船舶強度計算各貨艙、各層艙配貨重

44、量的控制數(shù)值。 　　3.向各艙安排貨物 　　即確定貨物的配艙與堆積位置。 　　4.檢驗穩(wěn)性、吃水差、強度 　　即校驗和調(diào)整船舶的穩(wěn)性、吃水差和強度，保證船舶航行安全。 　　5.繪制配載圖 　　即繪制貨物計劃配載圖和實際積載圖。配載圖要求簡單、明確，圖上要注明船名、航次、始發(fā)港、中途港、到達港及標明貨物在艙內(nèi)堆裝位置，貨物的名稱、件數(shù)、重量、裝貨單號等。 第四節(jié) 頂推(拖帶)船隊運輸 　　一、頂推(拖帶)船隊運輸?shù)奶攸c(重點) 　　(一)內(nèi)河運輸主要方式 　　內(nèi)河運輸是利用天然航道進行的水上運輸。內(nèi)河航道具有以下特點：狹窄、彎曲、水流湍急、風浪小;有的航段還設有船閘、橋梁等

45、礙航設施;洪枯水期 位差大;不同航段的水深、寬窄、曲率半徑、流速均不相同等。頂推(拖帶)船隊就是為適應內(nèi)河航道的特點而發(fā)展起來的。內(nèi)河運輸?shù)闹饕\輸方式有頂推運輸、 拖帶運輸和簡易貨船(機動駁)運輸。 　　(二)內(nèi)河航線分類 　　內(nèi)河航線的種類很多，常見的分類方法有： 　　1.根據(jù)駁船隊運行狀況：可分為定期航線和一般航線。 　　2.根據(jù)航線的有效期：可分為全年有效航線和季節(jié)性有效航線。 　　3.根據(jù)所運輸?shù)呢涱悾嚎煞譃橛瓦\航線、煤運航線、雜貨航線等。 　　4.根據(jù)貨物是否在中途港倒載、換駁運輸：可分為直達航線和非直達航線(集解航線)。 　　5.根據(jù)航線上停靠的港口數(shù)：可分為簡單航

46、線和復雜航線。 　　6.根據(jù)推(拖)船運行組織：可分為直通航線和區(qū)段牽引航線。 　　(三)頂推(拖帶)船隊與機動貨船的比較 　　1.可以實現(xiàn)內(nèi)河規(guī)模運輸 　　2.頂推(拖帶)載重大小可靈活掌握 　　3.頂推(拖帶)的使用效率高 　　4.船隊的抗風浪性能較差 　　5.船隊的運行組織和管理工作較為復雜 　　(四)頂推與拖帶運輸方式的比較 　　在內(nèi)河運輸中，最早采用的是拖帶運輸，直到第二次世界大戰(zhàn)后，頂推運輸才得到了發(fā)展。實踐證明，頂推運輸是一種先進的運輸方式，特別是出現(xiàn)分節(jié)駁頂推運輸后，它成為內(nèi)河航運的主要運輸方式。頂推運輸方式與拖帶運輸方式相比具有如下優(yōu)點： 　　1.船隊阻力

47、小，節(jié)省燃料，推進效率高 　　2.操縱性能好 　　3.減少了駁船船員數(shù)，改善駁船船員工作和生活條件 　　經(jīng)典例題：根據(jù)駁船隊運行狀況，內(nèi)河航線可以分為( )。 　　A.可分為定期航線和一般航線 B. 全年有效航線和季節(jié)性有效航線 　　C. 油運航線、煤運航線、雜貨航線等 D. 直達航線和非直達航線 　　【答案】A 　　【答案解析】考查對內(nèi)河航線分類知識的把握。 　　二、分節(jié)駁船隊(考點) 　　(一)分節(jié)駁船隊類型 　　目前世界上分節(jié)駁船隊主要有全分節(jié)駁船隊和半分節(jié)駁船隊兩種類型。 　　1.全分節(jié)駁船隊 　　它是由一艘首駁、一艘尾駁和若干艘箱形中間駁組成，從而使整個駁船

48、隊具有像一艘整體船一樣的光順線型，可以降低運行阻力，而且中間箱駁結構簡 單，載貨量大，造價低。但箱型的中間駁必須有首、尾駁配合使用，不宜單獨航行。因此，全分節(jié)駁船隊適用于途中不需要編解的直達運輸。 　　2.半分節(jié)駁船隊 　　半分節(jié)駁船隊是由外形類似全分節(jié)首尾駁的半分節(jié)駁組成，首尾端面呈垂直平面，前后駁船緊密系結。半分節(jié)船隊使用比較靈活，但由于前后駁首尾連接 處下部有空檔，接縫阻力較大，從而增加船隊運行阻力。據(jù)湖北省四駁一列正頂船隊的阻力計算表明，接縫阻力約為14%。盡管如此，據(jù)國外統(tǒng)計，半分節(jié)駁船隊 較普通船隊航速提高5%。半分節(jié)駁船隊適用于中途需掛靠的非直達運輸。 　　(二)發(fā)展分節(jié)頂

49、推船隊的條件 　　1.分節(jié)駁船的船型系列要標準化、系列化，便于調(diào)度和編解 　　2.要有操縱性能良好的標準化頂推船 　　(三)分節(jié)駁船隊運輸?shù)奶攸c 　　1.阻力小，航速高 　　2.載貨量大 　　3.投資省 　　4.運輸成本低 　　5.操縱靈活 　　三、推(拖)船與駁船工作的配合(了解) 　　頂推(拖帶)船隊是由推(拖)船與駁船組合成的一個整體，共同完成運輸活動的一種運行組織方式。推(拖)船與駁船的工作配合包括兩個方面的內(nèi) 容：一是推(拖)船的牽引力與駁船隊阻力的結合，二是推(拖)船與駁船隊作業(yè)時間上的配合。本部分主要討論推(拖)船與駁船作業(yè)時間上的配合。 　　(一)推(拖)

50、船與駁船工作配合的類型 　　推(拖)船與駁船作業(yè)時間的配合，在不同的運行組織方式中，有不同的表現(xiàn)形式。考慮船舶運行生產(chǎn)周期的規(guī)律性，推(拖)船與駁船在航次兩個端點港的配合方式有三種基本類型：單航次配合、往返航次配合和固定配合。 　　1.單航次配合 　　單航次配合是指推(拖)船每個單航次更換推(拖)一個新駁船隊。即推(拖)船在兩端點港每個單程航次都要更換被推(拖)的駁船隊。 　　2.往返航次配合 　　往返航次配合是指推(拖)船每個往返航次更換推(拖)一個新駁船隊。即推(拖)船只在一個端點港更換被推(拖)的駁船隊。 　　3.固定配合 　　固定配合是指推(拖)船與駁船長期固定，不進行更

51、換。 　　(二)推(拖)船與駁船配合時間的計算 　　對定期推(拖)船隊運行組織要使推(拖)船與駁船的工作協(xié)調(diào)，時間上配合，有節(jié)奏地均衡生產(chǎn)，必須符合下述條件： 　　1.航線發(fā)船間隔為晝夜整數(shù)或非整數(shù)部分是晝夜24小時的約數(shù) 　　2.推(拖)船與駁船隊的往返航次時間應為航船發(fā)航間隔時間整倍數(shù)。 　　3.駁船對在港停泊時間應為推(拖)船在港停泊時間，或者再加上若干倍發(fā)船時間。 第五節(jié) 客船及客貨船運輸 　　一、客運航線和配船的特點(重點) 　　(一)客運航線的分類 　　水上客運航線是指具有一定的客運量，一定的港口碼頭泊位，一定的船舶，按特定運行組織經(jīng)營的水上客運交通路線。 　

52、　1.按國別分：可分為國際航線和國內(nèi)航線。 　　2.按航行區(qū)域分：可分為內(nèi)河航線、沿海航線、近洋航線和遠洋航線。 　　3.按運輸對象分：可分為客運航線、客貨運航線;旅游航線和滾裝車客渡航線。 　　4.按船舶速度分：可分為高速客船航線、快速客船航線和普通客船航線。 　　5.按航行期限分：可分為全年期航線和季節(jié)性航線。 　　(二)設置客運航線應遵循的原則 　　客運航線的系統(tǒng)規(guī)劃，對滿足社會需要，方便旅客，提高航運企業(yè)的經(jīng)濟效益具有非常重要的作用。因此，在設置客運航線時，應當遵循以下原則： 　　1.合理性 　　2.銜接性 　　3.方便性 　　4.經(jīng)濟性 　　(三)客運航線配船的

53、特點 　　客船是專門為特定的航線設計建造的，每一條客運航線都有其特點，因此客船必須符合航線的特征?？瓦\航線配船除了與貨運航線相同的配船原則外，還要注重以下幾個方面的特點： 　　1.船舶的客位定額及客艙等級構成與航線客流量及旅客對各等級客艙的需求相適應 　　2.長距離客運航線 　　3.短距離客運航線 　　4.對于客貨船航線，除了客位定額應滿足航線客運量的需求外，還要使其載貨定額與航線貨運量相適應。 　　(1)以客為主的航線：大部分客貨航線都是以客為主，應按航線客運量計算航線的發(fā)船密度和配備船舶數(shù)，貨運作為附帶，客貨船的載貨量只要滿足航線運行時刻表規(guī)定兩端點港停泊時間內(nèi)可能的裝卸量即可

54、。 　　(2)以貨為主的航線：載貨是主要的，載客是附帶的，大部分的滾裝車客渡航線屬于這一類。配船是主要考慮滿足車輛擺渡的需要。 　　5.客運航線要做到定期定時發(fā)船，便于旅客掌握發(fā)船規(guī)律 　　經(jīng)典例題：對于客貨船航線，除了客位定額應滿足航線客運量的需求外，還要使其( )與航線貨運量相適應。 　　A. 載貨定額 B.載客定額 C.噸位 D.航速 　　【答案】A 　　【答案解析】對于客貨船航線，除了客位定額應滿足航線客運量的需求外，還要使其載貨定額與航線貨運量相適應。 　　二、客船運行時刻表的編制(了解) 　　(一)客船運行時刻表的內(nèi)容 　　客船運行時刻表是用表格形式反映船舶在空間

55、和時間上的運行程序的重要計劃文件。它是對船舶、港口、航道等各有關環(huán)節(jié)的工作進行協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。它明確規(guī)定了船舶在航線上的始發(fā)港、中途停靠港和終點港的到、發(fā)船時間和在各港的停泊時間以及在各航段的航行時間。 　　(二)編制客船運行時刻表應考慮的因素 　　編制客船運行時刻表應充分體現(xiàn)“安全第一，正點運行，以客為主，便于旅客”的方針，考慮的基本因素有：方便性、安全性、協(xié)調(diào)性和經(jīng)濟性。 　　三、水路客運發(fā)展態(tài)勢(了解) 　　目前世界水路客運主要營業(yè)方式有高速客運、車/客渡運輸和旅游客運。高速客船、新型車/客渡船、豪華旅游船已成為客運船隊的主體。傳統(tǒng)水路客運 會逐漸轉向包括濱水旅游、游艇旅游、游船

56、旅游、郵輪旅游以及船艇運動娛樂等方式的水路旅游的發(fā)展。因此，高速化、舒適化、旅游化已成為世界水路客運發(fā)展的 總趨勢。 　　水路客運具有載客量大、能耗低、對環(huán)境污染小和相對安全等優(yōu)點，自古以來就被認為是經(jīng)濟、便捷、安全的交通運輸方式。特別是在陸島運輸、海峽運 輸、島問運輸和水網(wǎng)地區(qū)與公、鐵路尚難涉及的內(nèi)陸沿海沿江地區(qū)，更是不可或缺的客運主力。從水路客運運力來看，我國水路客運有常規(guī)客船、客滾船、高速船、 旅游船等組成。隨著人們生活水平的不斷提高，客運需求結構也同步發(fā)生著改變，水路客運不斷表現(xiàn)出：生產(chǎn)性旅行比重下降，消費性、旅游和娛樂休閑旅行比重上 升，對快捷、直達和舒適性提出了更高的要求。這種需

57、求結構的變化，導致了客運發(fā)展區(qū)域分布的變化。國內(nèi)水路客運網(wǎng)主要分布在以下幾個區(qū)域：沿海地區(qū)主要集 中于渤海灣地區(qū)、浙江舟山群島地區(qū)、瓊州海峽地區(qū)、深港澳地區(qū);內(nèi)河則集中于長江水系、珠江水系、黑龍江水系和江南水網(wǎng)地區(qū)。伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活 水平的提高，未來我國的水路客運將出現(xiàn)“以旅游為主、交通出行為輔”的局面。 溫馨提示：看累了就做一做試題檢查一下知識點的掌握情況吧 第二章 運輸價格 　　第一節(jié) 運價基本理論 　　一、運輸價值與運價(考點) 　　按照政治經(jīng)濟學的觀點，價值是凝結在商品中的一般人類勞動。因而，運輸價值就是凝結在運輸產(chǎn)品中的一般人類勞動，是運輸勞動者

58、在實現(xiàn)商品位移過程中所耗費的物化勞動和活勞動的總和。換言之，運輸價值是運輸部門從事客、貨運輸生產(chǎn)所耗費的社會必要勞動時間。 　　與這兩部分勞動相適應，運輸價值由兩部分組成：一是過去勞動創(chuàng)造的價值，即已消耗的生產(chǎn)資料價值，也叫轉移價值;二是活勞動創(chuàng)造的價值，即新創(chuàng)造的價值。活勞動創(chuàng)造的價值又可分為兩部分：一是生產(chǎn)者為個人所創(chuàng)造的勞動價值;二是生產(chǎn)者為社會所創(chuàng)造的勞動價值。 　　因此，運輸價值一共由以下三部分組成： 　　(1)運輸生產(chǎn)過程中轉移的物化勞動價值C; 　　(2)運輸生產(chǎn)者為自己所創(chuàng)造的勞動價值V; 　　(3)運輸生產(chǎn)者為社會所創(chuàng)造的勞動價值M。 　 　運輸價值是

59、運輸價格的基礎，運輸價格是運輸價值的貨幣表現(xiàn)。由于市場供求關系的變化，運輸價格并不總是等于運輸價值，而是圍繞運輸價值上下波動。運輸價 格與運輸價值之間在量上的不一致現(xiàn)象是客觀存在的，因為在運輸生產(chǎn)過程中，勞動耗費經(jīng)常變動，而要求作為運輸價值表現(xiàn)形態(tài)的運價隨時變動是不可能的，同 時，運價的形成也受運輸市場供求關系變化、國家宏觀價格政策等因素的影響， 　　所以，在一段時間內(nèi)運價與運輸價值不等是正常的。當然，運價背離運輸價值不應當是長期的，它應當是價值規(guī)律自覺作用的結果。從總體上看，運輸價值與運價一致是客觀經(jīng)濟發(fā)展的一般趨勢。 　 　運輸價值是運輸價格形成的客觀經(jīng)濟基礎。運輸價格作為運輸價值

60、的貨幣表現(xiàn)，可以分為三個組成部分：(1)物化勞動的消耗支出，表現(xiàn)為設備的磨耗(固定資 產(chǎn)折舊)，材料、燃料、油脂等方面支出;(2)勞動報酬(工資)支出，即為自己勞動所創(chuàng)造價值的貨幣表現(xiàn);(3)贏利，是為社會勞動所創(chuàng)造價值的貨幣表 現(xiàn)，如利潤。 　　運輸價值與價格的關系：運輸價值是運輸價格的基礎，運輸價格是運輸價值的貨幣表現(xiàn)。由于市場供求關系的變化，運輸價格并不總是等于運輸價值，而是圍繞運輸價值上下波動。 　　經(jīng)典例題(多項選擇)：運輸價值一共由( )三部分組成。 　　A. 運輸生產(chǎn)過程中轉移的物化勞動價值C 　　B. 勞動創(chuàng)造的價值V 　　C. 運輸生產(chǎn)者為自己所創(chuàng)造的勞動

61、價值V 　　D. 過去勞動創(chuàng)造的價值C 　　E. 運輸生產(chǎn)者為社會所創(chuàng)造的勞動價值M 　　【答案】ACD 　 　【答案解析】要注意運輸價值具體由那三個部分組成并理解。運輸價格作為運輸價值的貨幣表現(xiàn)，可以分為三個組成部分：(1)物化勞動的消耗支出，表現(xiàn)為設 備的磨耗(固定資產(chǎn)折舊)，材料、燃料、油脂等方面支出;(2)勞動報酬(工資)支出，即為自己勞動所創(chuàng)造價值的貨幣表現(xiàn);(3)贏利的部分，是為社會勞 動所創(chuàng)造價值的貨幣表現(xiàn)， 　　二、運價的意義(考點) 　　在商品經(jīng)濟條件下，價格是實現(xiàn)再生產(chǎn)過 程的重要因素之一，任何商品的交易都不可能沒有價格。從企業(yè)營銷角度出發(fā)，定價策略

62、是企業(yè)市場營銷組合的重要因素之一，也是企業(yè)可控因素當中最難于確定的 因素。商品價格的變化直接影響顧客的購買行為，直接影響商品的銷售和利潤?，F(xiàn)代市場營銷環(huán)境日益復雜多變，企業(yè)定價既要考慮成本的補償，又要考慮消費者對 價格的接受能力，這使得商品的價格問題日益變得敏感和微妙，要求企業(yè)更加重視商品的價格決策工作。 　　定價的重要性是由價格因素在交換中所處的重要地位決定的。 　　定價水平往往成為商品交換成功的關鍵，交換條件由企業(yè)提供，由消費者進行選擇。 　 　交換條件一般由商品功能、商品質(zhì)量、商品類型、交貨期限、銷售服務、商品價格六方面組成。交換條件的整體優(yōu)劣由企業(yè)市場營銷組合的水平?jīng)Q定。從

63、整體上 看，不同的產(chǎn)品、不同的交貨期限及服務項目必然伴隨不同的價格水平。交換條件各方面統(tǒng)一，才能增強交換條件的整體吸引力。在市場營銷組合中，定價策略與其 他策略相互配合的關系最為緊密，因而，定價在營銷活動中始終居于重要地位。 　　從消費者的購買行為考察，上述六方面一般不可能同時都滿足消費者 的需要，通常情況下，只要滿足了消費者側重關心的主要方面，交易就能成功。不同的時間、地點，不同的購買對象，往往對各個因素的評價取舍很不一致，有些因 素可能被排除在外。但是，價格作為影響交易成敗的關鍵則是普遍的情況，與其他因素相比，價格的影響最為直接。 　　總之，價格通常是影響產(chǎn)品銷售的關鍵因素，定價的

64、重要意義在于使價格在表現(xiàn)商品價值的同時，成為促進銷售的有效手段。 　　同其他商品的價格一樣，運輸產(chǎn)品價格對于運輸需求以及消費者購買行為有著極其重要的影響。運輸?shù)囊饬x不僅表現(xiàn)在運輸業(yè)內(nèi)部，更多地表現(xiàn)在它與國民經(jīng)濟發(fā)展以及與其他部門物價相互聯(lián)動的關系上。 　　三、運價制定的一般原理(重點) 　　制定運價對于運輸業(yè)來說是一件十分重要的事情。下面介紹幾種不同的定價理論。 　　(一)平均成本定價論 　　平均運輸成本定價理論是指在運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低限界。 　　運輸收入在補償平均運輸成本后，還需要

65、留有必要的利潤以維持和促進運輸業(yè)的發(fā)展，因此，以平均運輸成本定價應是運輸部門的平均成本加上一定比例的利潤，它是根據(jù)單位產(chǎn)品(勞務)平均成本的變化，確定在不同運量條件下產(chǎn)品(勞務)價格的方法。以公式表示即為： 　　P=F/Q+Cv+r 　　式中：P——運價; 　　F——固定總成本; 　　Q——運量; 　　Cv——單位變動成本; 　　r——單位運量的利潤。 　　成本與運量的關系見下圖。 　　 　　這種理論考慮了運輸業(yè)從事運輸生產(chǎn)的勞動消耗，操作起來比較簡單。它一般適合于運輸市場不十分活躍，競爭不太激烈，并且貨源比較穩(wěn)定的運輸方式或運輸線路。 　　這種定價方法也

66、存在著一些問題： 　　1.沒有考慮和反映運輸市場上供求關系與運價之間的相互關聯(lián)和影響，在運輸需求發(fā)生變化時，不能靈活地調(diào)整運價以適應市場狀況。 　 　2.沒有考慮成本差異對定價的影響。運輸業(yè)的實際成本除了受材料、燃料、職工工資以及經(jīng)營管理水平的影響外，還與線路(路面)質(zhì)量、地理環(huán)境、貨源情況 等因素有關，因此，即使是同一種運輸方式，在不同地區(qū)、不同線路上成本也有較大差異。這些差異并不是由于企業(yè)經(jīng)營管理造成的，因此，以平均運輸成本定價必 然造成各個地區(qū)、各條線路由于運輸成本不同而產(chǎn)生的贏利差異，長期下去，會導致這些地區(qū)、線路運輸?shù)臏蟀l(fā)展、萎縮甚至消失。 　　3.有時會導致運價的嚴重扭曲。鐵路、民航以部門平均成本定價，公路以省、自治區(qū)、市平均成本定價，水運以航線、航區(qū)平均成本定價。這些運價，有的反映了實際成本，而有的卻偏離實際成本很大，因此，各種運輸方式運價以及它們之間的比價關系都會出現(xiàn)不同程度的扭曲。 　　經(jīng)典例題(多項選擇)：采用平均成本定價的優(yōu)點是( )。 　　A. 可以使企業(yè)不致因長期的虧損而失去生存與發(fā)展的能力 　　B. 有利于政府對運價的穩(wěn)定