巴拿馬型集裝箱船退市尚早

《巴拿馬型集裝箱船退市尚早》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《巴拿馬型集裝箱船退市尚早（6頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、巴拿馬型集裝箱船退市尚早巴拿馬運(yùn)河船閘擴(kuò)建工程的全面竣工讓更大型船舶通 過(guò)巴拿馬運(yùn)河成為可能。在國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建 的消息一經(jīng)發(fā)布就使傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船倍感壓力。傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船通常型長(zhǎng) 280290米，最大寬 度不超過(guò) 32.32 米，吃水不超過(guò) 12.04 米。根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 的巴拿馬型集裝箱船載箱量通常在 42005300TEU,與載箱 量900013000TEU的新巴拿馬型集裝箱船相比，傳統(tǒng)巴拿 馬型集裝箱船單位貨物運(yùn)輸成本顯然不具優(yōu)勢(shì)。因此有觀點(diǎn) 認(rèn)為，曾經(jīng)在國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)“紅極一時(shí)”的傳統(tǒng)巴拿馬型集 裝箱船將被新巴拿馬型集裝箱船擠出國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)。一部分 船況較好的船舶

2、將被改建或轉(zhuǎn)入?yún)^(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)，而大部分船 舶很可能提前拆解。然而當(dāng)前市場(chǎng)的實(shí)際情況表明，短時(shí)間 內(nèi)這種情況發(fā)生的可能性并不大。大船優(yōu)勢(shì)受質(zhì)疑 規(guī)模優(yōu)勢(shì)是新巴拿馬型集裝箱船取代傳統(tǒng)巴拿馬型集 裝箱船的理論基礎(chǔ)。大型船舶相對(duì)中小型船舶而言，在單位 貨物的造船成本、燃油成本及其他營(yíng)運(yùn)成本方面更具優(yōu)勢(shì)。 國(guó)際航運(yùn)實(shí)踐已充分證明，當(dāng)航速與載貨總量相同時(shí)，采用 一艘大型船舶運(yùn)輸單位貨物所需的船舶建造、人工與維護(hù)保 養(yǎng)成本比采用多艘小型船舶更低。然而這一切都是以假定船 舶始終滿載為前提的，當(dāng)船舶無(wú)法滿載航行時(shí)，大型船舶的 規(guī)模優(yōu)勢(shì)也就不復(fù)存在。全球持續(xù)低迷的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)使集運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系逐漸失衡，船舶艙位利用率很

3、難長(zhǎng)期維持在高位。DNV GL最新發(fā)布的研究成果表明，對(duì)于 1.5萬(wàn)TEU型船而言，其艙位利用率 必須維持在 92%以上才能體現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢(shì)。全球集裝箱運(yùn)力持 續(xù)過(guò)剩，對(duì)于那些載箱量超過(guò) 9000TEU 型船而言，在國(guó)際集 運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷的大背景下，將始終面臨“裝不滿”的尷尬 局面。在運(yùn)力需求不振的市場(chǎng)背景下，與9000TEU以上型船相比，普遍不被看好的中小型集裝箱船似乎更能盈利。中國(guó)某 班輪公司的內(nèi)部統(tǒng)計(jì)資料表明，去年其旗下載箱量為4000TEU左右巴拿馬型集裝箱船隊(duì)與 6000TEU左右超巴拿馬 型集裝箱船隊(duì)均取得小幅盈利， 而載箱量為9000TEU以上巴 拿馬型船隊(duì)則普遍虧損。此外根據(jù)船訊網(wǎng)

4、統(tǒng)計(jì)的停航 3 個(gè)月以上船舶數(shù)據(jù)顯示， 從目前被擱置船舶的實(shí)際情況來(lái)看，大部分被擱置的都是載 箱量在8000TEU以上型船，其中以1萬(wàn)1.4萬(wàn)TEU型船最 為典型。由此可見，目前持續(xù)低迷的國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)并沒(méi)有完 全拋棄傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船。新巴拿馬型箱船的不足 事實(shí)上，目前國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)上現(xiàn)有的新巴拿馬型集裝箱船確實(shí)存在一些先天性的不足。這些載箱量在800013000TEU型船大多建造于 20062008年國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)快速 發(fā)展時(shí)期，設(shè)計(jì)航速通常在 25 節(jié)以上，最大航速達(dá) 30 節(jié)。 由于無(wú)需考慮航道對(duì)于船舶主尺度的限制，為增加船舶載箱 量，提高船舶整體穩(wěn)性，這批船舶采用了較大的型寬設(shè)計(jì)。目前國(guó)

5、際集運(yùn)市場(chǎng)上 8000TEU型船的長(zhǎng)寬比約為 7.82， 而1萬(wàn)TEU型船長(zhǎng)寬比為6.89，這將直接導(dǎo)致船舶航行時(shí)阻 力增加，進(jìn)而增加船舶油耗。以8000TEU型船為例，盡管采取多項(xiàng)節(jié)能措施，該型船以設(shè)計(jì)航速航行時(shí)的日平均油耗依 然高達(dá) 290 噸。與新巴拿馬型集裝箱船相比，傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船由 于需精確匹配巴拿馬運(yùn)河的船閘尺寸，在船型上顯得更為瘦 削，其長(zhǎng)寬比通常在 8.699.06，船身阻力性能相對(duì)新巴拿 馬型集裝箱船而言更顯優(yōu)化。通常4250TEU型船以設(shè)計(jì)航速航行時(shí)日平均油耗僅約 140 噸，在假定船舶滿載的前提下， 單位貨物的運(yùn)輸成本與 8000TEU型船相差無(wú)幾。但在目前的 航運(yùn)

6、實(shí)踐中，總載箱量相對(duì)較小的傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船實(shí) 際艙容利用率顯然更具優(yōu)勢(shì)。從投資回收的角度來(lái)看，傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船也比新巴拿馬型集裝箱船更具優(yōu)勢(shì)。以4250TEU為代表的傳統(tǒng)巴拿 馬型集裝箱船為例， 其建造合同大多在 20002002年簽訂， 受亞洲金融風(fēng)暴影響，當(dāng)時(shí)船價(jià)不算太高。而以 900010000TEU為代表的新巴拿馬型集裝箱船的建造合同大多在 20062008年簽訂，受鋼材與主機(jī)漲價(jià)的影響，當(dāng)時(shí)的新造船價(jià)格正處于高位。因此新巴拿馬型集裝箱船的實(shí)際單位貨 物的平均造船成本高于傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船。前期投入過(guò) 高，加之后期收益有限是導(dǎo)致新巴拿馬型集裝箱船在國(guó)際集 運(yùn)市場(chǎng)上無(wú)法與傳統(tǒng)巴

7、拿馬型集裝箱船競(jìng)爭(zhēng)的最主要原因。港口或拒大船靠泊 以新巴拿馬型集裝箱船為代表的大型船舶對(duì)于港口的 硬件設(shè)施與綜合管理能力都提出了更高要求。目前，國(guó)際集 運(yùn)市場(chǎng)上正在營(yíng)運(yùn)的新巴拿馬型集裝箱船設(shè)計(jì)吃水為14.515米，受河流入海影響， 美洲東部海岸港口的水深條件普遍 只有13米左右，能夠接納8000TEU以上型船的港口并不多。 與此同時(shí)，大型船舶對(duì)于靠泊碼頭的強(qiáng)度也有更高要求，港 口普遍不愿為接納更大型船舶增加航道疏浚與碼頭設(shè)施維 護(hù)方面的額外投資。大型船舶還被認(rèn)為是引發(fā)全球范圍內(nèi)港口擁堵的最主 要原因。 8000TEU 以上型船船長(zhǎng)普遍超過(guò) 300 米，巨大的身 軀和慣性使這些大型船舶在狹窄水道

8、內(nèi)的操作非常困難。為 確保航路通暢，不少港口在大型船舶進(jìn)港期間都需采取額外 的安全措施，大型船舶進(jìn)出港口所占用的港口資源也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超 過(guò)載運(yùn)同樣數(shù)量貨物的中小型船舶。與此同時(shí)，大型船舶的 貨物裝卸也比中小型船舶更加復(fù)雜，這將直接導(dǎo)致港口貨物 處理的成本提高，效率降低。一些因接納大型船舶而嚴(yán)重?fù)?堵的港口正逐漸失去中小型船舶的貨源，這將進(jìn)一步降低港 口對(duì)于航道與碼頭的投資熱情。與傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船相比，尺度更大、載箱量更多 的新巴拿馬型集裝箱船一旦在航道內(nèi)發(fā)生事故，處理難度和 成本都會(huì)更高。年初， “中海印度洋”輪在易北河口擱淺， 在卸完所有燃油，排出部分壓載水，清理船舶周圍淤泥（約 4.5 萬(wàn)立

9、方米）后，該船在漢堡港 12 艘拖輪的輔助下，一周 后得以脫險(xiǎn)。該事故讓國(guó)際海事界開始重新審視大型船舶對(duì) 于港口安全的影響。據(jù)悉，為確保航路通暢，部分港口開始 醞釀建立尺度聯(lián)盟，對(duì)靠港船舶的尺度進(jìn)行限制。該措施一 旦實(shí)施將進(jìn)一步阻礙新巴拿馬型集裝箱船規(guī)模優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。前行道路依然曲折國(guó)際海事組織（ IMO ）關(guān)于船舶排放的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)將決 定現(xiàn)役巴拿馬型集裝箱船的命運(yùn)。 根據(jù) IMO 公布的計(jì)劃， 去 年海上運(yùn)輸過(guò)程中所產(chǎn)生的總碳排放量減少10%，2020 年減少 20%， 2025 年后減少 30%。從現(xiàn)役巴拿馬型集裝箱船的實(shí) 際情況來(lái)看， 其實(shí)際能耗狀況只能滿足 IMO 第一階段的減排 標(biāo)準(zhǔn)。

10、這意味著到 2020 年，這些船舶無(wú)論實(shí)際情況如何， 都有很大可能因無(wú)法滿足 IMO 的強(qiáng)制性要求而退出國(guó)際集 運(yùn)市場(chǎng)。而在載箱量方面更具優(yōu)勢(shì)的新巴拿馬型集裝箱船將 有望運(yùn)營(yíng)至 2025 年以后。目前全球約有 800 多艘傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船，平均船 齡 8.5 年。對(duì)于 2005 年之前建造的船舶而言，至 2020 年船 齡達(dá) 15 年以上，后續(xù)維護(hù)保養(yǎng)成本將大大增加。通常一艘 集裝箱船完全收回投資需要911年，由于已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利，這些船齡在 15 年左右的傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船若無(wú)法滿足 IMO 的強(qiáng)制能耗標(biāo)準(zhǔn)，船東即會(huì)選擇拆解。而對(duì)于船齡不足 10 年的船舶而言， 2020年大限到來(lái)之前立即

11、拆解顯然是虧 本的買賣。盡管距離傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船被徹底淘汰還有一段 時(shí)間，然而對(duì)于那些船齡較新的船舶而言，必須考慮未來(lái)的 出路。擴(kuò)容改建似乎是一個(gè)不錯(cuò)的辦法，相對(duì)于建造一艘同 等載箱量的新船，對(duì)現(xiàn)有船型擴(kuò)容改建，總體投資量小，投 資回收速度較快。盡管擴(kuò)容改建工藝難度較大，對(duì)船廠硬件 設(shè)施要求較高，特別是工程初期的工裝設(shè)施制造將進(jìn)一步壓 縮船廠的盈利空間，依然有不少船廠表示愿意承接這類工程 項(xiàng)目。然而，目前大部分船東對(duì)船舶擴(kuò)容改建依舊持觀望態(tài)度， 不少船東擔(dān)心擴(kuò)容改建后的船舶仍將很快被更大的新船所 取代。國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)低迷讓大部分船東對(duì)于船隊(duì)的投 資更加謹(jǐn)慎。國(guó)際市場(chǎng)風(fēng)云變幻，未來(lái)巴拿馬型集裝箱船將 以何種方式實(shí)現(xiàn)自我救贖依然存在很大的懸念。