《列車制動(dòng)技術(shù)》第三章客貨車輛空氣制動(dòng)機(jī)》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《列車制動(dòng)技術(shù)》第三章客貨車輛空氣制動(dòng)機(jī)（72頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。
1、第三章 客貨車輛空氣制動(dòng)機(jī) 主要內(nèi)容：我國(guó)各型客貨車輛制動(dòng)機(jī)的特 點(diǎn)、結(jié)構(gòu)組成及工作原理； 學(xué)習(xí)重點(diǎn)： 104型、 120型和 F 8型制動(dòng)機(jī)； 第一節(jié) GK型制動(dòng)機(jī)（簡(jiǎn)介） 一、 概述 ： GK型制動(dòng)機(jī)是 1958年在舊的 K 2型制動(dòng)機(jī) 基礎(chǔ)上改造設(shè)計(jì)、研制而成是為標(biāo)記載重 50t及其以上的貨車設(shè)計(jì)的 。 Kl型和 K2型制動(dòng)機(jī)統(tǒng)稱為 K型制動(dòng)機(jī)、 K型 三通閥。 GK型制動(dòng)機(jī)曾是我國(guó)的主型貨車制動(dòng)機(jī)， 現(xiàn)已逐步淘汰。 二、特點(diǎn)： 具有兩級(jí)分流式的空重車調(diào)整裝置 (原 設(shè)計(jì)是手動(dòng)的 )。 GK型三通閥的緊急部增添了幾個(gè)零件， 使 GK型制動(dòng)機(jī)在緊急制動(dòng)時(shí)具有 “ 制動(dòng) 缸分三階段變速充氣
2、” 的功能。 第一階段（制動(dòng)）： 局減：列車管的壓力空氣 止回閥 緊 急閥口 制動(dòng)缸； 制動(dòng)缸壓強(qiáng)在 1 2S內(nèi)升至 220kPa左右。 第二階段（制動(dòng)作用不變）： 止回閥關(guān)閉，緊急局減停止； 制動(dòng)缸壓力上升變慢，在 6 7S內(nèi)升至 350kPa。 第三階段： 副風(fēng)缸的壓力空氣 緊急制動(dòng)孔 S 滑 閥座 t孔 制動(dòng)缸； 緊急閥口關(guān)閉：副風(fēng)缸的壓力空氣 滑閥上 E孔 緊急活塞周圍與活塞套之 間的間隙 制動(dòng)缸； 制動(dòng)缸壓力上升又變快，在 1 1.5S內(nèi) 升至 380 400kPa。 制動(dòng)缸變速充 氣既有利于減 輕制動(dòng)沖擊， 又不至于過(guò)分 影響制動(dòng)距離。 第二節(jié) GL型制動(dòng)機(jī) GL型制動(dòng)機(jī)曾是我國(guó)鐵
3、路客車主型制 動(dòng)機(jī)之一，現(xiàn)已淘汰。 在舊的 L型制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上改造設(shè)計(jì)而 成的，只有三通閥有所改進(jìn)。 第三節(jié) 104、 103型制動(dòng)機(jī) 學(xué)習(xí)難點(diǎn)：分清滑閥及滑閥座上的孔的 名稱及作用。 知識(shí)點(diǎn)： 分配閥的特點(diǎn)及作用原理； 現(xiàn)代制動(dòng)機(jī)在提高制動(dòng)波速及緩解波速方 面的設(shè)計(jì)。 一、 研制背景 重載、高速運(yùn)輸?shù)男枰?，三通閥已不滿足要 求。 104、 103型制動(dòng)機(jī)是在 20世紀(jì) 60年代開(kāi)始研 制的、具有分配閥結(jié)構(gòu)， 104供客車用， l03 供貨車用，大部分零配件都能通用。 70年代開(kāi)始在新造車輛上裝用。 二、 104型制動(dòng)機(jī)的組成及特點(diǎn) 組成 特點(diǎn)： 它采用了 104型空氣分配閥。 緊急部獨(dú)立設(shè)置
4、，它與主閥的主活塞都 是直接由列車管壓力控制 。 主閥和緊急閥安裝在 “ 中間體 ” 上，三 者組成一個(gè)整體 。 保留一個(gè)滑閥 。 構(gòu)造 中間體： 鑄鐵件 ， 其四個(gè)垂直面用作主閥 、 緊急閥 和各連接管的安裝座面 。 中間體內(nèi)有三個(gè)空腔： 容積室 （ 3.5升 ） 、 緊急室 （ 1.5升 ） 、 局減室 （ 0.6升 ） 。 主閥：由 作用部 、 充氣部 、 均衡閥 、 局減 部 和 增壓閥 五部分組成 ， 用以控制 充氣 、 緩解 、 制動(dòng) 、 保壓 等作用 。 作用部 : 主活塞 21上方通列車管，下方通工作風(fēng)缸。 主活塞按上下側(cè)壓力差帶動(dòng)滑閥、節(jié)制閥上下 移動(dòng)而產(chǎn)生各作用位置。 節(jié)制
5、閥 局減聯(lián)絡(luò)溝。 10l 滑閥 l4、 l5 減速充氣孔和充氣孔 （ 104閥 只用 l5 孔 ） 。 l6、 l7 局減孔和局減室入孔 ， 制動(dòng)時(shí) 可通過(guò)局減聯(lián)絡(luò)溝 l10連通 。 l8、 l9 局減閥孔和局減閥入孔 ， 在滑 閥內(nèi)部暗道相通 。 g1 充氣限孔 ， 滑閥內(nèi)部暗道與 l5、 l4相通 。 R1 制動(dòng)孔 ， 上下貫通 。 d1、 d4 緩解聯(lián)絡(luò)溝和減速緩解聯(lián)絡(luò) 溝 ， 104閥只用 d1溝 ； 103閥有充氣緩解 位和減速充氣緩解位 ， 分別用到 d1、 d4 溝 。 滑閥座 l2、 l3 列車管充氣用孔和局 減用孔 。 充氣部 工作風(fēng)缸控制列車管向副風(fēng)缸的充氣 ; 由充氣閥部
6、和充氣止回閥部組成。 均衡部 均衡活塞上方通制動(dòng)缸、下方通容積 室，通過(guò)作用部的控制，使容積室的 壓力根據(jù)需要發(fā)生變化，均衡活塞按 照容積室和制動(dòng)缸壓差而動(dòng)作，開(kāi)放 或關(guān)閉均衡閥，從而控制制動(dòng)缸的壓 力。 局減閥 位于作用部與均衡部之間，局減活塞 65右側(cè)通大氣，左側(cè)通制動(dòng)缸； 制動(dòng)時(shí)，由于滑閥的上下移動(dòng)，使列 車管的壓力空氣經(jīng)滑閥座 z1孔和局減閥 63而充入制動(dòng)缸，可產(chǎn)生制動(dòng)第二階 段的局部減壓作用。 增壓閥 緊急制動(dòng)時(shí)，副風(fēng)缸的壓力空氣 經(jīng) 增壓閥進(jìn)入容積室。 緊急閥： 緊急活塞上方通緊急室，下方通列車 管。 緊急制動(dòng)時(shí)可產(chǎn)生劇烈局減。 三、 l04型客車空氣分配閥的作用 104型客車空
7、氣分配閥有 充氣緩解 位 、 常用制動(dòng)位 、 制動(dòng)中立位 和 緊急制動(dòng) 位 四個(gè)作用位置。 充氣緩解位 (參看書(shū)末圖 3 16) 列車管充氣增壓，主活塞連同滑閥、節(jié)制 閥下移，形成充氣緩解位 ，充氣通路如下（前 六條為充氣通路，后三條為緩解通路）： 列車管壓力空氣 濾塵器 74 主閥安裝面 l孔 充氣孔 l2 充氣孔 l5 充氣限孔 g1 g孔 工作風(fēng)缸 ； 滑閥室 g2孔 g3孔 充氣膜板下方 ； 列車管壓力空氣 濾塵器 74 主閥安裝面 l孔 局減孔 l3 滑閥局減孔 l6 節(jié)制閥 23； 列車管壓力空氣 濾塵器 74 主閥安裝面 l孔 主閥體頂面 l1孔 主活塞上方主閥上蓋 l11孔 頂
8、開(kāi)止回閥 4 止回閥上方 f1空腔 充氣閥 f2 空腔 被工作風(fēng)缸壓力頂開(kāi)的充氣閥 8 主閥 頂面 f3孔 安裝面 f孔 副風(fēng)缸； 增壓閥套 35徑向孔口 f5空腔； 均衡閥 49上方 f4空腔； 增壓閥 38在增壓閥上方壓力空氣和增壓閥 彈簧的作用下處于關(guān)閉狀態(tài)； 列車管壓力空氣 緊急閥安裝面孔 濾塵網(wǎng) 89 緊急活塞 79下方空腔 緊 急活塞桿 78中心孔 縮孔（ ） 緊急活 塞桿上部徑向縮孔（ ） 緊急活塞上側(cè) 空腔 緊急閥安裝面 孔 緊急室； l 1l 1j j 列車管壓力空氣 緊急閥安裝面 孔 濾塵網(wǎng) 89 放風(fēng)閥導(dǎo)向桿 91下方空腔 ； 消除放風(fēng)閥上方背壓，在放風(fēng)閥彈簧的作 用下，
9、放風(fēng)閥關(guān)閉； 容積室的壓力空氣 主閥安裝面 r孔 增 壓閥下部 r3空腔 容積室孔 r2 緩解聯(lián)絡(luò) 溝 d1 大氣孔 d2 作用部排氣孔 d3 大氣； l 2l 均衡活塞下方的壓力空氣 容積室 大氣； 容積室與均衡活塞下方的壓力空氣通大氣， 均衡活塞下移： 制動(dòng)缸壓力空氣 主閥 安裝面 z孔 主閥暗道 均衡活塞桿 54上 部外圍空腔 z3 均衡活塞桿中心孔 徑向 孔 d5 均衡部排氣口 d6 大氣； 常用制動(dòng)位 (參看圖 3 17和書(shū)末圖 3 18) 常用制動(dòng)時(shí)主活塞動(dòng)作分為兩步。 主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥上移 4mm 隨著壓差增大，滑閥移動(dòng) 原因：滑閥與閥座的靜摩擦阻力大于壓縮 穩(wěn)定彈簧所需的力，
10、活塞桿尾部與滑閥下 肩之間有 4mm間隙， 第一階段局減：滑閥沒(méi)有移動(dòng)，節(jié)制閥移 動(dòng)，先期局減作用。 列車管壓力空氣 濾塵器 74 主閥安 裝面 l孔 滑閥座局減孔 l3 滑閥局減孔 l6 局減聯(lián)絡(luò)溝 l10 局減入孔 l7 局減 室孔 ju1 主閥體暗道 局減室 縮孔（ ） 大氣； 第二階段局減：主活塞帶動(dòng)滑閥移動(dòng)至常 用制動(dòng)位。同期局減： 列車管壓力空氣 濾塵器 74 主閥安 裝面 l孔 滑閥座局減孔 l3 滑閥局減閥 孔 l8 局減閥入孔 l9 滑閥座局減閥孔 z1 局減閥環(huán)槽 z2 局減閥套 8個(gè)徑向小 孔 局減閥兩個(gè) 3mm的徑向孔 局減閥 軸向中心孔 主閥暗道 主閥安裝面 z 孔
11、制動(dòng)缸； 制動(dòng)缸壓強(qiáng)升到 50 70kpa時(shí)，局減結(jié) 束。 制動(dòng)作用： 工作風(fēng)缸壓力空氣 主閥安裝面 g孔 g2孔 滑閥室 制動(dòng)孔 r1 主閥安裝 面 r孔 容積室； 容積室壓力空氣 主閥安裝面 r5孔 主 閥體暗道 主閥體底面 r4孔 均衡活塞 下方 ； 均衡活塞在上下壓力差的作用下上移， 頂開(kāi)均衡閥。 副風(fēng)缸壓力空氣 主閥安裝面 f孔 主 閥暗道 均衡閥上部 f4空腔 打開(kāi)的均 衡閥 均衡活塞桿上部外圍空 腔 z3 主閥體暗道 z孔 制動(dòng)缸； z4孔 均衡閥桿上方； 縮孔（ ） 均衡活塞上方； 增壓閥由于其上方列車管空氣壓力與 其下方容積室空氣壓力之差也不足以 克服增壓閥彈簧的彈力和該閥自
12、重， 所以增壓閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)； 緊急閥不發(fā)生動(dòng)作，因?yàn)槌Ｓ弥苿?dòng)時(shí) 列車管減壓速度并不急劇，緊急室的 壓力空氣還來(lái)得及通過(guò)縮孔（ ）逆 流至列車管 )，緊急活塞的上下壓差不 足以充分壓縮安定彈簧，放風(fēng)閥仍處 于關(guān)閉狀態(tài)； 制動(dòng)中立位 (參看書(shū)末圖 3 l 9) 作用部： 列車管停止減壓時(shí)，工作風(fēng)缸仍在向 容積室供風(fēng)而繼續(xù)減壓。 當(dāng)主活塞上下壓力接近平衡時(shí)，穩(wěn)定 彈簧的彈力和主活塞、活塞桿等的自 重會(huì)使主活塞帶動(dòng)節(jié)制閥稍向下回移 4mm(滑閥沒(méi)有動(dòng) )。 節(jié)制閥將 r1孔關(guān)閉，工作風(fēng)缸停止向容 積室供風(fēng)形成作用部的制動(dòng)中立位。 均衡部： 均衡活塞下方空氣壓強(qiáng)不再增大，但 副風(fēng)缸仍繼續(xù)向制動(dòng)缸供風(fēng)
13、，當(dāng)制動(dòng) 缸壓強(qiáng)上升到接近容積室壓強(qiáng)時(shí)，均 衡閥關(guān)閉向制動(dòng)缸供氣的大閥口，副 風(fēng)缸停止向制動(dòng)缸供風(fēng)，此為均衡部 的制動(dòng)中立位。 如果制動(dòng)缸有漏泄，若副風(fēng)缸壓強(qiáng)比 制動(dòng)缸高，可自動(dòng)給制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)。 緊急制動(dòng)位 (參看書(shū)未圖 3 20) 列車管急劇減壓時(shí)，其動(dòng)作過(guò)程與常用 制動(dòng)時(shí)一樣可分為兩步，也有兩階段局減 (比常用制動(dòng)時(shí)動(dòng)作快 )。 增壓閥： 上方列車管急劇減壓，下方容積室迅 速增壓，使增壓閥移到上端位置，副 風(fēng)缸的壓力空氣可由此通往容積室， 起緊急增壓作用， 直到工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸與容積室、制 動(dòng)缸四者的風(fēng)壓接近平衡為止。 緊急閥 列車管急劇減壓，緊急活塞下移，使 活塞桿中心孔下端孔口因接觸放風(fēng)
14、閥 而被堵死，緊急室壓力空氣只能通過(guò) 剛剛露出的 1.2mm的徑向縮孔 (v)排大 氣，緊急室排風(fēng)變慢。 緊急活塞及活塞桿繼續(xù)下移，壓開(kāi)放 風(fēng)閥，列車管壓力空氣迅速地排入大 氣，產(chǎn)生強(qiáng)烈的局部減壓。 緊急室的排風(fēng)時(shí)間規(guī)定為 15s左右，緊 急制動(dòng)后的再充氣必須待緊急室的風(fēng) 基本排凈后方能施行。 具有 “ 常用轉(zhuǎn)緊急 ” 的性能。 緊急閥是獨(dú)立設(shè)置 的，常用制動(dòng)時(shí)緊急 室風(fēng)壓和列車管風(fēng)壓兩者部下降。 在常用制動(dòng)后再施行緊急制動(dòng)時(shí)，列車 管風(fēng)壓突然急劇下降，照樣能形成足夠 的壓差，使緊急活塞下移并壓開(kāi)緊急閥。 四、 103型制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn) 在主閥的均衡活塞的下面裝有二級(jí)空重 車 “ 截流 ” 式的調(diào)
15、整裝置。 用緊急二段閥替代緊急增壓閥，在緊急 制動(dòng)時(shí)，能使制動(dòng)缸實(shí)現(xiàn) “ 先快后慢 ” 的二段變速充氣。 主閥的主活塞桿尾部設(shè)減速部，用以獲 得減速充氣緩解作用。 五、 104c型制動(dòng)機(jī) 適應(yīng)客車編組輛數(shù)不斷增加的需要。 分配閥采用帶先導(dǎo)閥的二級(jí)控制的緊急 閥。 加裝了由容積室排氣壓強(qiáng)控制的 “ 加速 緩解閥 ” 和小容量的 “ 加速緩解風(fēng)缸 ” 。 采用緊急二段閥而不用緊急增壓閥。 第四節(jié) 120型制動(dòng)機(jī) 學(xué)習(xí)主要內(nèi)容： 120型制動(dòng)機(jī)適應(yīng)重載運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)； BZH緩解閥的工作原理； 一、研制情況： 重載貨物列車制動(dòng)的需要 ； 120是眉山工廠新閥產(chǎn)品圖紙的順序號(hào)。 1991年 11月在大秦線
16、進(jìn)行了萬(wàn)噸及六千 噸列車靜置試驗(yàn)和運(yùn)行制動(dòng)性能試驗(yàn)， 取得了圓滿的結(jié)果。 1993年 6月部科技 司通過(guò)了對(duì) 120閥的部級(jí)技術(shù)鑒定。 二、 120型制動(dòng)機(jī)及控制閥的組成與特點(diǎn) 制動(dòng)機(jī)組成： 特點(diǎn)： 采用直接作用方式， 橡膠膜板加金屬滑閥的結(jié) 構(gòu) 。優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；縮短充氣時(shí)間。 緊急閥采用了帶先導(dǎo)閥的二級(jí)控制機(jī)構(gòu) ，大大 提高了貨物列車的緊急制動(dòng)波速。 加裝加速緩解閥和 11升的加速緩解風(fēng)缸。起 局 部增壓 的作用。 加裝了 BZH型半自動(dòng)緩解閥 。 在滑閥上增設(shè)了一個(gè) 在制動(dòng)保壓位溝通列車管 和副風(fēng)缸的 的小孔 f4，以適應(yīng)壓力 保持操縱。 mm2.0 構(gòu)造： 中間體： 用 HT200鑄鐵
17、鑄成，它有四個(gè)垂直面。 其中兩個(gè)相鄰的垂直面作為主閥和緊急 閥的安裝座，另兩個(gè)垂直面作為管子連 接座。 中間體內(nèi)鑄有兩個(gè)空腔，靠緊急閥安裝 座側(cè)的上部為容積 1.5L的緊急室；下部 為容積 0.6L的局減室。 主閥： 是控制閥最主要的部分，控制著充氣、 緩解、制動(dòng)、保壓等作用。 由 作用部、減速部、局減閥、加速緩解 閥、緊急二段閥 等五個(gè)部分組成。 緩解閥： 緩解閥的功用是手動(dòng)排出制動(dòng)缸的壓力 空氣，使制動(dòng)機(jī)緩解。 緊急閥： 緊急局減作用 作用原理：教材后彩圖僅有充氣緩解位 的原理圖，簡(jiǎn)介如下： 副風(fēng)缸充氣： 列車管的壓力空氣 l1孔 l4孔 f1孔 滑 閥室 F1 主閥體內(nèi)通路 f5 主閥安
18、裝面 f孔 中間體通路 副風(fēng)缸； 緊急室充風(fēng)：自行分析。 加速緩解風(fēng)缸充氣： 列車管的壓力空氣 l1孔 l4孔 f1孔 滑 閥室 F1 f2孔 h1孔 主閥體內(nèi)通路 加 速緩解風(fēng)缸 ； 局增作用 在再充氣一開(kāi)始時(shí)（制動(dòng) 緩解）， 加速緩解風(fēng)缸壓力比列車管壓力高， 且制動(dòng)缸在排風(fēng)時(shí)打開(kāi)加速緩解閥。 加速緩解風(fēng)缸的壓力空氣 中間體內(nèi) 通路 主閥安裝面 h孔 主閥體內(nèi)通路 h2 加速緩解閥處被吹開(kāi)的止回閥 主 閥體內(nèi)通路 h3 加速緩解閥彈簧室 H3 加速緩解閥夾心閥座右側(cè)空腔 L11 主閥體內(nèi)通路 l11 緊急二段閥上 腔 L10 列車管； 局增后加速緩解風(fēng)缸充氣： 當(dāng)充入加速活塞外側(cè) z3腔的制
19、動(dòng)缸壓力空 氣逐漸降低，加速緩解閥彈簧的彈力終 于使夾心閥關(guān)閉，加速活塞也回到原來(lái) 位置，局增結(jié)束； 此后，列車管壓力繼續(xù)增高，當(dāng)高于加 速緩解風(fēng)缸壓力時(shí)，通過(guò)作用部向加速 緩解風(fēng)缸充氣； 三、 BZH型半自動(dòng)緩解閥： 使用特點(diǎn)： 該閥直接排制動(dòng)缸的風(fēng)，并具有自鎖功 能。 半自動(dòng)特性。 結(jié)構(gòu)（參見(jiàn)書(shū)末彩圖 3 26）： 緩解閥左半部為活塞部，右半部為手柄 部。 手柄部上方的兩個(gè)止回閥被其上方的彈 簧和壓力空氣緊壓在各自的閥座上。 工作原理： 通路： 上游通路：作用部滑閥座 z1孔和局減閥 z4氣 路 氣路 z1 緩解閥活塞部上閥座上方空腔 z1； 下游通路：緩解閥活塞部上閥座下方空腔 z5 緊
20、急二段閥桿的通路 主閥體內(nèi)的通路 中間體的通路 制動(dòng)缸 在緩解閥的上閥口處，溝通了制動(dòng)缸的上、 下游通路。 過(guò)量減壓或緊急制動(dòng) 主活塞一直處于制動(dòng)位，副風(fēng)缸和制動(dòng) 缸一直連通。 拉動(dòng)緩解閥手柄：止回閥上部 F4空腔及 F6空腔的壓力空氣 （部分排向大氣） 閥體通路 b 活塞部空腔 B 閥套徑向孔 c C室； C室充氣后，推動(dòng)活塞上移，使排氣閥 離開(kāi)下閥座而緊貼上閥座，即上閥口 關(guān)閉而下閥口開(kāi)放。 制動(dòng)缸的壓力空氣 緊急二段閥桿的 通路 緩解閥活塞部上閥座下方空腔 Z5 空腔 D4 大氣； 自鎖作用：副風(fēng)缸的風(fēng)可經(jīng)上游通路 通往 C室，把膜板活塞 “ 鎖閉 ” 在上端 位 (緩解位 )。 當(dāng)列車
21、管重新充氣、主活塞到緩解位， C室的壓力空氣能從主閥通路經(jīng)過(guò)滑閥 緩解槽、加速緩解閥縮孔堵排出，緩 解閥即恢復(fù)初始位，不會(huì)妨礙以后的 制動(dòng)作用。 制動(dòng)時(shí)列車管減壓量低于最大有效值 主活塞處于制動(dòng)保壓位，平衡狀態(tài) 拉動(dòng)緩解閥手柄，副風(fēng)缸壓力空氣排 出，主活塞移至充氣緩解位。 緩解閥不會(huì)鎖閉 ” 在緩解位。 第五節(jié) F 8型空氣分配閥 學(xué)習(xí)內(nèi)容： F 8型空氣分配閥的工作原理； 學(xué)習(xí)難點(diǎn)： F 8型空氣分配閥轉(zhuǎn)換蓋板的作用； 充氣閥的作用； 常用制動(dòng)局部減壓原理； 一、概述： 需求：旅客列車擴(kuò)編，現(xiàn)有的三通閥或 分配閥制動(dòng)靈敏度和操縱靈活性越來(lái)越 差，尤其是縱向動(dòng)力作用更是嚴(yán)重惡化。 鐵道部工業(yè)總
22、公司四方車輛研究所和天 津機(jī)車車輛機(jī)械工廠共同研制了這種供 客車用的 F 8型空氣分配閥。 二、 F 8型分配閥的特點(diǎn)： 主閥是直接作用的三壓力閥。可與二壓 力閥混編連掛 (只要把 轉(zhuǎn)換蓋板 轉(zhuǎn)到 “ 溝通位 ” ）。 輔助閥既是單獨(dú)設(shè)置的緊急制動(dòng) (二壓 力 )控制機(jī)構(gòu)，又具有能使 (三壓力 )主 閥徹底 緩解加快 的性能。緊急制動(dòng)作用 可靠，緊急制動(dòng)波速很高。 制動(dòng)缸壓強(qiáng)有 “ 限壓閥 ” 控制。 完全采用橡膠膜板、柱塞 O型圈和橡膠 夾心閥等結(jié)構(gòu)。 通用性很好，可混編，改裝方便。 三、 F 8型制動(dòng)機(jī)及分配閥的組成： 制動(dòng)機(jī)組成： 中間體： 鑄鐵制成，作為主閥、輔助閥、各管 路的安裝座；
23、 內(nèi)有暗道通路和局減室（ 0.8L）和輔 助室（ 3L）兩個(gè)空腔； 主閥組成： 其主體是直 接作用的三 壓力結(jié)構(gòu)。 制動(dòng)缸、列 車管和工作 風(fēng)缸三個(gè)壓 力決定主活 塞的位置 。 供氣閥 緩解閥 制動(dòng)缸 風(fēng)壓 列車管 風(fēng)壓 工作風(fēng) 缸風(fēng)壓 主閥桿上部，它可以頂開(kāi)均衡閥 (供氣 閥 )，使均衡閥上方的副風(fēng)缸壓力空氣 進(jìn)到均衡閥下方并經(jīng)過(guò)限壓閥，通往 制動(dòng)缸； 主閥桿上部不能使制動(dòng)缸壓力空氣排 往大氣。 主閥桿下端可以壓開(kāi)緩解閥，使制動(dòng) 缸的壓力空氣排向大氣。 輔助閥組成： 二壓力結(jié)構(gòu)。輔助閥活塞的下方通 列車管，上方通中間過(guò)渡管座內(nèi)的輔 助室。 輔助閥下部有緊急放風(fēng)閥，上部有 兩個(gè)排風(fēng)用的縮孔堵：
24、常用排風(fēng)堵和 緊急排風(fēng)堵。 四、 F 8分配閥的作用： F 8分配閥有 充氣緩解位 、 常 用制動(dòng)位 、 制動(dòng)保壓位 、 緩解保壓位 、 緊急制動(dòng)位 五個(gè)作用位置。 充氣緩解位： 列車管的壓力空氣 中間管座的濾塵 副風(fēng)缸 網(wǎng) 副風(fēng)缸充氣止回閥 均衡閥上方 列車管的壓力空氣 中間管座的濾塵網(wǎng) 主活塞上方（將主活塞壓至充氣緩解位） 充氣閥桿溝槽 下閥體通路 緩解柱塞 凹槽 主活塞下方 工作風(fēng)缸； 只有將主活塞壓至充氣緩解位，緩解 柱塞凹槽才連通，并有緩解柱塞壓開(kāi) 緩解閥。 轉(zhuǎn)換蓋板： 一次位： 工作風(fēng)缸與列車管在轉(zhuǎn)換 蓋板處一直連通； 隔斷位： 制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸的壓力空 氣到充氣閥上側(cè)，壓下充氣閥活
25、塞， 工作風(fēng)缸與列車管在充氣閥桿溝槽處 不連通，轉(zhuǎn)換蓋板處也不連通。 列車管的壓力空氣 中間管座的濾塵網(wǎng) 輔助閥下方 : 輔助閥活塞上移，輔助閥處 于充氣緩解位， 工作風(fēng)缸 輔助室 ； 工作風(fēng)缸 閥桿徑向孔 閥桿中心孔 閥 桿頂部； 制動(dòng)缸壓力空氣 大氣； 制動(dòng)缸壓力降至 20kPa以下時(shí)，充氣閥活 塞上移：局減室 充氣閥桿尾部 大氣； 常用制動(dòng)位 輔助閥： 輔助室與工作風(fēng)缸的通路關(guān)閉。 閥桿上端打開(kāi)了輔助室壓力空氣排大 氣的常用排風(fēng)堵通路。 輔助閥活塞上下同時(shí)減壓，不能形成 更大的壓差，不會(huì)發(fā)生緊急局減。 列車管常用減壓，主活塞連同緩解柱塞上 移。 工作風(fēng)缸逆流通路關(guān)閉； 緩解閥在其下方彈簧
26、作用下關(guān)閉，切斷了 制動(dòng)缸排大氣的通路； 局部減壓：緩解柱塞和套的徑向孔對(duì)準(zhǔn)， 列車管壓力空氣壓開(kāi)了局減閥，向右通向 局減室，向左通向充氣閥，制動(dòng)初期，列 車管壓力可由充氣閥排大氣， 制動(dòng)缸壓力 增加后，充氣閥活塞被壓下，由充氣閥排 大氣的通路關(guān)閉。 制動(dòng)作用：主閥桿上端頂開(kāi)了均衡閥 (供 氣閥 )，副風(fēng)缸壓力空氣 制動(dòng)缸； 制動(dòng)保壓位 列車管停止減壓，副風(fēng)缸還在給制動(dòng)缸 充氣，小膜板活塞上方的向下的壓力仍在 增加，小膜板活塞連同其下方的頂桿、主 活塞和緩解柱塞一起稍稍下移，均衡閥關(guān) 閉，但緩解柱塞下端并末接觸到緩解閥。 緩解保壓位 轉(zhuǎn)換蓋板在一次緩解位 (溝通位 )： 工作風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)過(guò)
27、緩解柱塞與 套之間的間隙，以及轉(zhuǎn)換蓋板的聯(lián)絡(luò)， 逆流至列車管。 列車管得到局部增壓，緩解得比較快， 而且是一次輕易緩解。 工作風(fēng)缸 列車管 轉(zhuǎn)換蓋板在階段緩解位 (隔斷位 )： 列車管增壓，主活塞及緩解柱塞下移， 緩解柱塞與套之間的間隙開(kāi)通，但轉(zhuǎn) 換蓋板處被隔斷，故在制動(dòng)缸壓強(qiáng)下 降到充氣閥規(guī)定值以前 (即充氣閥柱塞 的聯(lián)絡(luò)凹槽溝通以前 )，工作風(fēng)缸與列 車管不能連通。 可實(shí)現(xiàn)階段緩解。 F 8閥比一般的三壓力閥徹底緩解得快。 制動(dòng)后充氣緩解時(shí)，工作風(fēng)缸因?yàn)橄蜉o 助室充氣而降低了自己的壓強(qiáng)。 緩解末期主活塞上下的溝通。 緊急制動(dòng)位 列車管急劇減壓，輔助閥活塞上下形成 較大的壓差， 輔助活塞下移，閥桿壓開(kāi)緊 急放風(fēng)閥，發(fā)生緊急局減。 閥桿上端兩個(gè)排風(fēng)縮孔都開(kāi)放， 輔助室的 壓力空氣也排向大氣。當(dāng)輔助室的風(fēng)基本 排凈時(shí)（ 10s 15s），緊急放風(fēng)閥關(guān)閉。 當(dāng)制動(dòng)缸壓強(qiáng)超過(guò)限壓閥彈簧的調(diào)整值時(shí)， 限壓閥 將上移，切斷副風(fēng)缸去制動(dòng)缸的通 路， 保證制動(dòng)缸壓強(qiáng)不會(huì)太高 。 第三章 完
列車制動(dòng)技術(shù)》第三章客貨車輛空氣制動(dòng)機(jī)
